Ezt követte február 14-én annak az újabb, a típus jövője szempontjából végzetes hírnek a bejelentése, hogy a dubai székhelyű Emirates légitársaság is visszamondta korábbi megrendelésállományának egy részét, így a még le nem szállított A380-asok közül 39 gépet szintén nem vesz át, helyettük inkább kisebb, gazdaságosabban üzemeltethető A330neókkal és A350-900-asokkal bővíti flottáját. Ami azért is érdekes, mert az Emirates 2014-ben egyszer már lemondott egy hetvengépes, A350-esre vonatkozó Airbus-megrendelést, ami helyett 2017-ben negyven Boeing 787-10-es Dreamlinert választott.

Ugyanakkor a mostani, újabb visszamondásról szóló bejelentés már egyértelműen azt jelentette az Airbus számára, hogy 2021-re minden, jelenleg megrendelés alatt álló szuperjumbó elkészül a hamburgi és a toulouse-i gyáregységeiben, így nincs értelme tovább fenntartani a típushoz tartozó üzemegységeket. Ez a döntés a beszállítókkal együtt 3000-3500 alkalmazott jövőjére lesz igen komoly hatással.

A Singapore Airlines első, MSN003-as gyári számú A380-as repülőgépe

Az Airbus azzal a szándékkal indította útjára 2000 decemberében akkor még A3XX elnevezésű programját, hogy egy olyan új „mega” utasszállítót dobjon piacra, amely megfelelő vetélytársa lehet a már évtizedek óta sikeres Boeing 747-es Jumbo Jetnek, a „levegő királynőjének”. Az Airbus menedzsmentje arra fókuszált az új évezred elején, hogy a húszévente megduplázódó kereskedelmi légi forgalom szükségessé tesz majd egy olyan nagy kapacitású óriásgéptípust, amely a világ metropoliszainak repülőterein ki tudja szolgálni azokat a növekvő igényeket, amelyeket az utasok támasztanak a légitársaságokkal szemben. Mondván, a világvárosok repülőtereinek kapacitása véges, ezért a repülőjáratok száma, frekvenciája egy bizonyos mértéken túl tovább már nem lesz növelhető. Viszont az új kétszintes típussal lényegesen több utast szállíthatnak majd – elméleti síkon az A380-as maximális utasbefogadó képessége 800 fő –, ami megfelelő válasz lesz a folyamatosan növekvő igényekre. Előzetes számításaik szerint legalább ezerötszáz ilyen gép eladását prognosztizálták még 2000-ben.

A szerző a SIA első Szingapúr-Párizs nyitó járatának indulásakor a Changi repülőtéren

A kezdeti lelkesedés meg is volt a légitársaságok részéről az ötlet iránt, és sorra meg is rendelték az A380-as példányokat. Ám idén januárig mindössze 313 darab szuperjumbót kívántak vásárolni a légitársaságok és a lízingcégek az Airbustól, amely szám nagyságrendekkel elmaradt a várakozásoktól. Egyetlen amerikai légitársaság számára sem volt vonzó az óriásgép, és a kínai fuvarozók sem álltak sorba a lehetőségért. Utoljára, 2016-ban a japán All Nippon Airways (ANA) rendelt új légitársaságként három példányt a típusból, méghozzá az időközben csődbe ment, szintén japán Skymark helyett. Ezek közül az első példányt hamarosan át is veheti az ANA mint első és jelenleg egyetlen japán A380-as üzemeltető.

Az első hivatalos menetrend szerinti A380-as járatot a Singapore Airlines (SIA) teljesítette a Szingapúr–Sydney–Szingapúr útvonalon 2007. október 25-én. Két évvel később, mint ahogy eredetileg be kellett volna indulniuk a kereskedelmi repüléseknek az A380-assal. Ezután a Qantas és az Emirates légitársaságok következtek, amelyek közül végül az öböl menti fuvarozó vált a típus legnagyobb felhasználójává, hiszen jelenleg összesen 109 ilyen gép repül a flottájában. A századik szuperjumbót 2017 novemberében vehette át a dubai légitársaság. Ezt követően 2018 januárjában kötöttek egy további megállapodást az Airbusszal újabb 36 gép vásárlásáról, amit idén februárban lemondott az Emirates vezetése. A bejelentésen az is elhangzott, hogy a további gépek átvételének leállítása után is töretlen az Emirates bizalma a típusban, mivel utasaik és dolgozóik is nagyon szeretik ezeket a gépeket. A jelenlegi tervek szerint még 2030-at követően is repülni fognak a szuperjumbók a dubai szék-helyű fuvarozó flottájában.

A nyilvánosságra jutott információk szerint azért futott zátonyra az A380-asra vonatkozó, 2018-ban aláírt újabb megrendelésállomány érvényesítése, mert a légitársaság tavaly január óta nem tudott megegyezni a gépek hajtóművét szállító brit Rolls-Royce-szal arról, hogy mennyi legyen az ára az új gépekre igényelt Trent 900-as erőforrásoknak, illetve abban is eltért a két cég véleménye, hogy milyen standardokkal számoljanak a gázturbinák fogyasztásának tekintetében. Mindenesetre a döntés nemcsak az Airbusnak okoz 8-10 milliárd eurós veszteséget, hanem a Rolls-Royce-nak is súlyos anyagi kára keletkezik, azzal együtt, hogy jelentős piacvesztést is elszenved a szélestörzsű gépek vonatkozásában.

A kereskedelmi repülési iparágban dolgozó szakértők azt is negatívumként hozták fel az A380-assal kapcsolatban, hogy nincs másodlagos piaci lehetősége a típusnak, hiszen eddig mindössze két olyan példány repül ismét a kereskedelmi forgalomban, amelyet 2017-ben a típust bevezető Singapore Airlines adott le azután, hogy az első öt átvett példánya elérte a tízéves élettartamát. Az is igen negatívan hatott a típus imázsára, hogy az első öt átvett A380-as helyett nem újabb kétszintes gépet vásárolt a szingapúri fuvarozó, hanem szintén a jóval modernebb és gazdaságosabb A350 XWB-ben látta a jövőt. Igaz, a megmaradt tizennégy A380-asán teljesen átalakította és exkluzívabbá tette a first, business és turistaosztályokat 2018-ban.

Az A380-as 2007-ben való forgalomba állása óta már közel 200 millió utas repült a géptípussal, amely több mint ötszázezer kereskedelmi járatot teljesített világviszonylatban. A jelenleg repülő 234 átadott példány naponta közel háromszáz járatot repül, amelyek jelentős része London Heathrow repülőterére érkezik. A brit főváros legnagyobb légi-kikötője naponta mintegy ötven A380-ast fogad és indít, amelyeket kilenc légitársaság üzemeltet tizenhárom különböző kiindulási repülőtérről Nagy-Britanniába. Heathrow körülbelül 78 milliós utasforgalmának így körülbelül a tíz százalékát teszi ki az A380-assal utazók száma.

Összességében jelenleg hatvan nagyvárost kötnek össze világviszonylatban a szuperjumbók naponta, százhúsz útvonalat repülve.

Gazdasági szempontból ugyanakkor azért kockázatos az A380-asok üzemben tartása, mert a 472–544 ülésre székezett gépeket csak akkor érdemes a menetrendben tartani, ha azok kapacitását maximálisan kihasználja a légitársaság. Egyéb esetben komoly veszteséget okoz a gép repültetése a négy hajtómű viszonylag nagy fogyasztása miatt.

Thomas Enders, az Airbus-csoport vezérigazgatója február 14-én arról beszélt az újságíróknak, hogy vagy túlságosan optimisták voltak 2000-ben a program beindításakor, vagy túl későn kezdtek hozzá a típus piaci bevezetéséhez és legyártásához, mert mostanra teljesen egyértelművé vált, hogy a négy hajtóműves óriásgépek kora lejárt.

Ugyanakkor komoly csúszást eredményezett az A380-as gyártási programjában az is, hogy a típust megrendelő légitársaságok általában más és más utasülés-konfiguráció-ban kérték a szuperjumbók belső kialakítását, amire először nem tudott kellő gyorsasággal reagálni az Airbus, hiszen minden egyes elkészült gép fedélzetén egyesével szerelték be az üléseket és a különféle belső berendezéseket, amely folyamat nagyon lelassította a gyártás menetét. Belegondolni is sok, hogy milyen nehéz lehetett egy több mint négyszáz személyes gép fedélzetén összeszerelni például az ülésekbe beépített szórakoztatóelektronikai hálózatot, arról nem is beszélve, hogy volt olyan megrendelő, amely zuhanyfülkét, bárhelyiséget vagy éppen hálófülkéket kért a gépek fedélzetére. Ezek miatt a speciális igények miatt is igen lassan indult csak be az A380-asok átadása.

A típust üzemeltető légitársaságoknak emellett azokkal a repülőterekkel is meg kellett egyezniük, amelyek szerepeltek az A380-asok tervezett menetrendjében, ugyanis a kétszintes repülőgéphez olyan speciális földi kiszolgálóberendezéseket kellett beszerezniük, amelyeket semmilyen más típusnál nem tudtak alkalmazni. Márpedig igen költséges dolog olyan földi kiszolgálóeszközöket fenntartani, amelyeket naponta csak néhány alkalommal vesz igénybe egy-egy légitársaság. Emellett az is pluszfeladatot és megoldandó problémát jelentett a repülőterek számára, hogy minden korábbinál nagyobb, 80 méteres fesztávja miatt az A380-as nem tudott minden gurulóutat és futópályát igénybe venni az üzemelése során. Ráadásul 575 tonnás maximális felszállósúlya miatt számos helyen meg kellett erősíteni az előtereket és a futópályákat is, hogy elbírják az óriásgépet. Elképzelhető, hogy milyen extra költséget jelent például a prágai nemzetközi repülőtér számára az, hogy mindössze napi egy A380-as járat érkezik a repülőtérre.

Jómagam 2003-ban kerültem először személyes kapcsolatba az A380-as típussal. Ekkor kaptam az első olyan meghívást az akkor még EADS néven futó vállalatcsoport rendezvényére, amelyen bemutatták a nemzetközi sajtó munkatársainak az A380-as első példánya szárnyfőtartójának gyártási folyamatát. Emlékül pedig a marás során keletkezett fémforgácsokból kaptunk egy dobozravalót. Bár a típus szűzfelszállását csak a világhálón láthattam 2005-ben, első alkalommal 2009. június 1-jén magam is kipróbálhattam az A380-as nyújtotta repülési élményt, a Singapore Airlines meghívásának köszönhetően. Ezen a napon indult ugyanis a légitársaság első A380-as közvetlen járata a kontinentális Európába, egészen pontosan Párizsba. Nagyon kellemes és legfőképpen halk repülésünk volt a közel tizenkét órás út során, s valóban – tíz év távlatából is – az az élmény sejlik fel elsőnek, hogy mennyire csendes volt az óriásgép repülése, annak ellenére, hogy a felső fedélzeten az egyik ablaknál, éppen a hajtóművek előtti szekcióban kaptam helyet. A repülés során pedig szinte észre sem vette az ember, hogy repülőgép fedélzetén utazik, olyannyira zökkenőmentes volt az út teljes időtartama. A leszálláskor pedig úgy simult oda az ötszáz tonnás gép a párizsi betonhoz, mintha tojásokra szállt volna le a kapitány.

A kezdet és a vég: balra a legelső elkészült A380-as főtartójának kimarásából készített emlék az EADS (Airbus) augsburgi gyárából 2003-ból, jobbra az Aviationtag cég által az MNS003-as A380-asból készített bőrönd, kulcstartója

Remélem, sok más utazónak is megadatik majd ez az élmény az elkövetkező évtizedben, ameddig még biztosan láthatunk A380-asokat repülni világszerte. Miközben 2020-ban már megjelentek az első olyan repülős ereklyék, amelyek az A380-as első kereskedelmi példányához, az MSN003-as gyári számú géphez kapcsolódnak. Az Aviationtag nevű német cég ugyanis bőröndre, utazótáskára vagy éppen kulcscsomóra való kis táblácskákat árul a Singarope Airlines első kereskedelmi forgalomba állt, majd onnan 2017-ben kivont példányának a törzs borításához használt alumínium lemezből. E sorok írója is büszke birtokosa egy ilyen repülés történeti emléknek immár!

(sajtos)