A költségvetési megszorítások korában szakmai körökben egyre több szó esik a könnyű vadászrepülőgépekről – még Európában is. Ennek a piaci szektornak – ahol
a hagyományos repülőgép-ipari nagyhatalmak ma nem képviseltetik magukat – egyik szereplője a kínai–pakisztáni kooperációban készülő JF–17-es, amelyről már volt és alighanem még lesz is szó lapunkban.
Az alábbiakban olvasóink a Kálíd Mahmúd ezredessel, a pakisztáni légierő első, JF–17-essel repülő alakulatának, a 26. Fekete Pók vadászrepülő századnak a parancsnokával készült interjút olvashatják.
– Mennyit repült nagy sebességű gépeken, és milyen típusokon?
– Korábban F–7-esen és F–16-oson repültem, és most a JF–17-esen. Az összóraszámomról nem beszélhetek.
– Pakisztán régóta használ kínai vadászgépeket. A gyártási minőség terén milyen előrelépést jelent a JF–17-es az olyan régebbi generációs repülőgépekhez képest, mint az F–7-es, amelyen első kézből származó tapasztalata is van?
– A minőség nagyot javult. Az F–7-esnél nem lehetett kivenni egy gépből egy elemet, és azt átszerelni egy másik gépbe, míg a JF–17-es esetében ez lehetséges, ha nem is korlátlan mértékben. Mindenesetre ezen a téren a JF–17-esnél sokkal jobb a helyzet. Nagyon jók azok a gyártásnál alkalmazott célszerszámok, amelyeket a kínaiak szállítottak le nekünk. Szeretném hangsúlyozni, hogy a gépeinken alkalmazott alrendszerek kiválasztásakor teljes szabadságot élveztünk. A kínai beszállítói piac immár meglehetősen nagy, így lehetőségünk volt három szállító, illetve gyártó közül választani.
– Pakisztán mely területeken járult hozzá a repülőgép tervezéséhez?
– Pakisztáni mérnökök feleltek a rendszer-architektúra és a pilótafülke tervezési munkálatainak mintegy kilencven százalékáért.
– A pakisztáni pilóták rendelkeznek harci tapasztalattal, és repülhették koruk legmodernebb vadászgépeit is. Mennyiben tudták ezt a tudást és tapasztalatot hasznosítani a gép-ember interfész fejlesztésénél? Mennyire vettek részt ebben az önök pilótái?
– Pilótáink nagymértékben hozzájárultak a JF–17-es ember-gép kapcsolati rendszer kidolgozásához. Tudásukat és tapasztalatukat felhasználták a HOTAS funkciók, kapcsolókiosztások és képernyő-elrendezések megtervezésénél a pilótafülkében. Repülőgép-vezetők döntötték el, hogy az egyes információk hol jelenjenek meg a képernyőkön, ugyanakkor azt is, hogy az információk megjelenítése miként változzon üzemmódról üzemmódra, legyen az levegő-levegő, levegő-föld vagy más.
– Össze tudná hasonlítani a JF–17-es ember-gép interfész funkcionalitását az ön által korábban repült F–16A hasonló képességeivel?
– A JF–17-es ebből a szempontból az én szememben jobb, mint az újabb F–16C Block 30-as.
– Mivel a JF–17-es a kezdeti műveleti képesség elérésének utolsó stádiumában van, tudna mérleget vonni, hogy teljesítmény és tömeg tekintetében mennyire áll közel a típus a kiinduló követelményekhez?
– Azt mondanám, hogy még jobb is, mint a kezdeti követelmények. Meglehetősen kemény körülmények között teszteltük a repülőgépet, például magasan fekvő és forró repülőtereken. Szálltunk fel és le a tengerszint felett 7000 láb magasan fekvő pályán, harci konfigurációban, 25–30 Celsius-fokos külső hőmérsékleti tartományban. Alacsonyan, 400–500 lábon fekvő repülőterekről pedig 52 fokos hőmérséklet mellett is felszálltunk.
– Hogyan hasonlítaná össze a JF–17-es viselkedését az ön által korábban repült F–16A-val?
– A JF–17-essel sokkal könnyebb fel- és leszállni, mint az F–16-ossal. Repülés közben sokkal biztonságosabb, hiszen a fly-by-wire minden védelme ellenére az F–16-ossal azért át lehetett esni. Ebben a tekintetben a JF–17-es nagyon robusztus.
A repülésvezérlő rendszer elektronikus bólintás- és mechanikus orsózó és legyező irányban. Kemény manőverezést tesz lehetővé az átesés veszélye nélkül, ugyanakkor korlátozza azokat 8 g túlterhelési és 26 fokos állásszögértéknél, attól függően, hogy melyik jön előbb. Nagyon jó a harcra, de a kevéssé tapasztalt pilóták kiképzéséhez is.
– Már hitelesítették a repülőgépet az egész teljesítménytartományra, vagy még van munka vele?
– A repülőgép teljesen hitelesítve van a teljes sebesség- és állásszögtartományban.
– Milyen fegyverzeti csomagot vásároltak a JF–17-eshez, és hol tartanak a fegyverzetek hitelesítésében, különös tekintettel az elektronikus repülésvezérlő rendszerre?
– A látótávolságon belüli légi harchoz a minden aspektusból indítható PL–5E-II rakétával rendelkezünk, míg a látótávolságon túli harchoz az aktív radarirányítású SD–10-essel. Levegő-föld viszonylatban a repülőgép hitelesítve van általános célú bombák alkalmazására. Két Mk 82-est hordozhatunk a külső szárny alatti pilonon, és egy Mk 84-est a törzs alatti középsőn. A gép viselkedése tekintetében nincs sok különbség, hogy két vagy három póttartály van függesztve, de eggyel sokkal manőverezőképesebb. A törővégeken lévő rakétákat a repülőgép tartozékainak tekintjük, nem befolyásolják repülési tulajdonságait, és nem rontják a manőverezési limiteket. Hajók ellen ott van a C802-es rakéta, míg a kínai piacon számos irányított bomba áll rendelkezésre.
– Hol tart ma a gyártás felfuttatása Pakisztánban? Sikerült elérni a tervezett mennyiségi és minőségi szintet?
– A gyártás az elvártak szerint halad mindkét tekintetben.
– A jövőt illetően sok szó esett nyugati berendezésekről a JF–17-es számára. Miként gondolkodnak erről, és vannak-e ilyen irányú terveik?
– Egyelőre csak kínai rendszerek integrációján dolgozunk, ezt hívjuk Block 1-esnek. Ha elkezdenénk nyugati berendezésekkel felszerelni a JF–17-est, akkor szerintem mindennek nyugatinak kellene lennie, nem csak egyes részeknek. Szerintem a nyugati és a kínai rendszerek keverése nem jó.
– Hogyan viszonyul a JF–17-es karbantartása a régebbi generációs kínai típusokhoz, illetve azokhoz a modern vadászgépekhez, amelyekkel a világpiacon versenyez majd?
– A gép technikusai jelenleg 600 paramétert képesek számítógépen nyomon követni, s ezek közül 50 csupán a hidraulika-rendszerre vonatkozik. Ami az önellenőrző, BIT rendszert illeti, az egyelőre csak az avionikát és a repülésvezérlő rendszert figyeli, a cserélhető LRU-egységek szintjéig.
– Miként halad a JF–17-es csapatszolgálatba állítása? Mi lesz a kezdeti műveleti képesség normaszintje? Mi a típus fő feladata a pakisztáni légierőben?
– Az átképzési sillabuszt már hivatalosan jóváhagyták. Elértük a tervezett műveleti képességi szintet a látótávolságon belüli légi harc terén infrarakétákkal, illetve földi célok ellen általános célú bombákkal. A következő a látótávolságon túli légi harc, majd az irányított levegő-föld fegyverek jönnek. A második JF–17-es század felállása után az egyik század az átképzéssel, a másik a műveleti képzéssel foglalkozik majd. Ezeket a feladatokat eddig egy századon belül hajtottuk végre.
– Milyen tapasztalati szinttel lehet valaki JF–17-es pilóta, különös tekintettel arra, hogy a típusból egyelőre nem áll rendelkezésükre kétüléses oktató-gyakorló változat?
– Jelenleg a JF–17-esre kerülő pilótáknak három év és 350 óra tapasztalattal kell rendelkezniük vadászgépeken, hogy elkezdhessék az átképzést az új típusra.
– A pakisztáni légierő régóta használja a K–8-as sugárhajtású kiképzőgépeket. Tervezik pilótafülkéjének módosítását, hogy az a JF–17-esére emlékeztessen, s ezzel megkönnyítsék az új pilóták átképzését? Hasonló történt Romániában, ahol az IAR–99-es pilótafülkéjét módosították a korszerűsített MiG–21-es Lancerének megfelelően.
– Örülök, hogy ezt megkérdezte, mert már dolgozunk ezen!
Tomislav Mesaric
Fotó: KATSUHIKO TOKUNAGA - JF-17