2017 november 19

RSS Facebook

2015. augusztus 07. péntek, 09:58

Mónus Ferenc: Manapság nem pilótára, inkább informatikusra van szükség Kiemelt

Értékelés:
(8 értékelés)



A repülés nem szakma, hanem hivatás


Sokkal jobban érdekelte a tűz, mint a repülés, ehhez képest vadászpilótaként a kor legmodernebb technikáját irányíthatta, majd Malév-főpilóta lett, és levezényelte a légitársaság repülőgépflottájának Boeing típusra való átállását. Dolgozott a Légügyi Hivatalban, részt vett a Mandarin Airlines felfuttatásában, élt a Szovjetunióban és Koreában is, de leginkább a levegőben volt otthon. Ez Mónus Ferenc kalandos élete.




Repülők gyakran egy dinasztia tagjaként viszik tovább a családi hagyományt, a Mónus család azonban nem ilyen volt: hogy kapta el mégis a gépszíj?
– Soha nem akartam pilóta lenni. Pedig nagyon jól hangzana, ha azt mondhatnám, hogy gyerekként mindig az eget kémleltem és vágyakoztam a levegőbe, de nem lenne igaz. Piromániás voltam, minden érdekelt, ami a tűzzel történik, meg rajongtam a fegyverekért is. Ráadásul egy nagyon szegény falusi családban nőttem fel, öten voltunk testvérek, szóval semmi sem vetítette előre, hogy végül a repülés lesz az életem. Talán csak annyi, hogy a nyolc évvel idősebb bátyám már repülő volt, amikor pályaválasztás elé kerültem. Az elsőéves budapesti katonai középiskola után a gyulai gimnáziumba kerültem. Ott a bátyám oktatója rábeszélt a repülésre. Családunkra annyiban igaz a repülődinasztia kifejezés, hogy a bátyám mellett a lányom is belekóstolt ebbe a világba, jóval később a SkyEurope légiutas-kísérője lett. Én egyébként 1960-ban vitorlázóként kezdtem, majd egy év múlva egy B-vizsgával a zsebemben Szolnokra kerültem. De a repülőorvosi vizsgálaton kiszórtak…
– Hogyhogy?
– Nem vagyok szálfatermetű ember, a magasságom és a végtagjaim mérete egy centivel elmaradt a minimális követelménytől. Az orvos azonban az egyéb eredményeim miatt megkegyelmezett, és átengedett a rostán. Így lettem a szolnoki Kilián György Repülő Hajózó Tiszti Iskola növendéke. 1963-ban Jak–18-ason repültem, aztán hároméves kiképzésre a Szovjetunióba kerültem.
– Mennyire volt kemény a hatvanas években a szovjet hadsereg?
– Nem volt lazaságnak helye, nagy fegyelemben éltünk. De igazán nem érdekelt bennünket más, csak a repülés, arra pedig bőven volt lehetőségünk. A kor legmodernebb sugárhajtású gépein tanultunk, szerintem nagyon magas szinten. 1966-ban avattak, és már egyáltalán nem bántam, hogy újra itthon lehetek.
– Mégsem maradt sokáig a néphadsereg kötelékében.
– Két év múlva tulajdonképpen eltanácsolt a katonaság. A Malév akkor állt át a Tu–134-es gépparkra, és nem volt elég sugárhajtású pilótája. Nekünk azt mondták, hogy többünket népgazdasági érdekből egyszerűen leszerelnek és átvezényelnek a közforgalmú légi közlekedésbe. Mit mondjak, egyáltalán nem örültem, én vadászpilóta akartam maradni, de nem volt választási lehetőség.
– Sokáig nem tetszett ez a „kávéház”?
– Elég sokáig, mert kiderült, az első időszakban szó sem lehetett a Tu–134-esekről. Il–18-as navigátorként kezdtem, aztán a rádióskiképzés után rádiós lett belőlem. De én mindenáron pilóta akartam lenni. Két évig ment így, mire másodpilóta lehettem az Il–18-ason. Ez egészen 1973-ig tartott. Vagyis öt év várakozás után lett igazán népgazdasági érdek az átvezénylésem. A sugárhajtású Tu–154-esen másodpilótaként kezdtem, három év múltán, 1976-ban lett belőlem kapitány. Egy évre rá már ennek a típusnak a főpilótája voltam, megszereztem az oktató-berepülő jogosítást is, és egészen 1985-ig repültem a típust.
– És eddigre talán már nem bánta, hogy civil lehetett…
– Nem, be is kell vallanom, hogy a Malév összehasonlíthatatlanul jobb egzisztenciális feltételeket kínált a katonaságnál. Fokozatosan lépdeltem előre a ranglétrán, a Malév repülési igazgatói posztját tölthettem be 1985-től. Annak az időszaknak a legemlékezetesebb feladata a Malév repülőgépflottájának a Boeing típusra való átállítása volt. Többek között a típusváltás levezénylését is megemlítették abban a méltatásban, amelyet jóval később akkor mondtak rólam, amikor megkaptam a Magyar Köztársasági Érdemrend lovagkeresztjét. Büszke is vagyok erre mind a mai napig, mert közvetlenül szerepet játszottam abban, hogy az akkori Magyarország Boeing gépeket bérelhessen. Olyannyira, hogy az első négy Boeing 737-200-ast személyesen én válogattam ki Angliában. 1992-től három évig hosszú távú repüléseket végeztem a Boeing 767-200ER típussal.
– És akkor jött Korea. Miként kerülhetett egy magyar pilóta az Asiana Airlines kötelékébe?
– Nemcsak magyarok, hanem a volt szocialista országokból többen. Voltak lengyel, bolgár kollégák is. A koreai légitársaság jól képzett, gyakorlott, rutinos Boeing-kapitányokat keresett. Három évig toltam ott a gázkart.
– Ázsia egészen más kulturális közeg, nemcsak a hétköznapi élet, hanem a munkamorál is különbözik az európaitól. Nehezen ment az átállás?
– Egyáltalán nem, én kivételesen könnyen alkalmazkodtam a helyi szokásokhoz. Szoktam is mondani, az előző életemben biztos ott éltem, vagy ha nem, akkor onnan származom. Sem az életvitel, sem az európaitól jelentősen eltérő ételek nem okoztak problémát. Korábban számtalanszor voltam Japánban, az ottani konyhát is nagyon kedveltem, a koreaival sem volt problémám.
– Három év után azonban hivatali állásra cserélte a kapitányi beosztást. Elég volt?
– Megkeresett az akkori légügyi igazgató, s elfogadtam az ajánlatát: a hatósági főpilóta igazgatóhelyettesi posztját ajánlotta. Nem sokkal később pedig megbízott igazgatóként is tevékenykedtem.
– De csak nem bírta az íróasztalt…
– Kaptam egy újabb lehetőséget a sorstól: 57 évesen a tajvani Mandarin Airlines hároméves szerződést ajánlott, polgári repülő-pályafutásomat ott fejeztem be hatvanévesen. Szép volt, jó volt, de tudni kell abbahagyni. Mindig a biztonság volt a vezérlőelvem. Ebben a korban már nem minden esetben reagál úgy az ember, mint fiatalon. Tapasztalattal, rutinnal persze sokáig lehet korrigálni, de én ezt az időt nem akartam megvárni. A közforgalmi repülés után a Nemzeti Közlekedési Hatóság Felügyeleti és Dokumentációs Főosztály főosztály-vezetői állását töltöttem be, majd voltam hatósági oktató-ellenőrző pilóta is. Majdnem hátat fordítottam a szakmának, amikor Győri Gyula révén újraszerveződött az NKH Légügyi Hivatala, és a szakmai támogatásomat kérte. A hatályos törvények szerint 2013-ban hetvenévesen megváltam a közalkalmazotti munkakörtől, azóta megbízási szerződéssel dolgozom elnöki szaktanácsadóként.

– Nagyjából ötven éve van a szakmában, ezalatt számtalan pilótát képzett ki. Milyen árulkodó jelei vannak annak, hogy egy tanítványból klasszis vagy csak átlagos pilóta lesz?
– Minden az elméleti tudásból indul ki. Ha valaki nem elég képzett, akkor óriási hátrányban van. A tudás meghatározó például típusváltáskor. Sok minden árulkodik a tanulóról. Elég érdeklődő? Van benne kitartás, szenvedély? Van akarata a tanuláshoz? Akar-e fejlődni? Az ezekre a kérdésekre kapott válaszok eleve sok mindent megmutatnak. Tudniillik a repülés nem szakma, hanem hivatás. Aztán ott van a manualitás, a figyelemmegosztás képessége, a reflexek minősége. És talán a legfontosabb: a döntési képesség. Hogy a pilóta képes legyen a számtalan lehetőség közül a legjobbat kiválasztani, hogy nem a jó, hanem a legjobb döntést tudja meghozni egy vészhelyzet elhárítása során. Voltak olyan tanítványaim, akiktől kérdezni sem tudtam, mert annyira pengék, olyan felkészültek voltak. Mindent egyből vágtak, értettek. Meg akadtak olyanok is, akiket eltanácsoltam. Értük egyetlen pillanatig sem fájt a szívem. A repülés nagyon bonyolult folyamat, a különböző repülési fajták között csak annyi a kapcsolat, hogy mindegyik három dimenzióban történik. Az előképzettség sem jelent automatikusan sokat: találkoztam olyan igen közepes közforgalmi pilótával, aki vadászrepülőnek az egyik legjobb volt. De olyanra is akadt példa, aki remek sportrepülőmúltja ellenére alkalmatlan volt a közforgalmi repülésre. De nem csak a repülőgépek, az emberek, a pilóták is különbözőek. A vadászpilóta bizonyos helyzetekben nagyon gyorsan, szinte gondolkodás nélkül képes döntést hozni. A mezőgazdasági repülő a föld közelében érzi jól magát, a sportrepülő pedig akkor, amikor olyan szabad, mint a madár. Mondok egy példát a saját pályafutásomból: világéletemben a műszerrepüléshez szoktam. Olyannyira belém ivódott, hogy egy alkalommal, amikor egy egymotoros kisgépet repültem, többször szólt a mellettem ülő oktató: „Főnök, állandóan jobbra lógsz!” Amikor harmadszor is megjegyezte, felcsattantam: „Dehogy lógok, hiszen a műhorizont nem ezt mutatja!” Mire azt válaszolta: „De hát a műhorizont nincs is bekapcsolva…”
– A technikai fejlődés mennyiben változtatta meg a pilóta szerepét a repülésben?
– Egyáltalán nem vagyok a technika ellensége, lenyűgöző eredményt ért el az iparág csak az utolsó húsz évben is. De olyannyira megváltozott, amiért szívem szerint már nem lelkesedem. Az egyébként nem érdemtelenül hatalmas karriert befutott A320-as családon bevezetett fly-by-wire technika miatt a pilóta előtt már nincs botkormány, szarvkormány, hanem joystickek vannak. Okos szerkezet, túl okos is: érteni kell, hogyan működik: azt szokták mondani, minél kevesebbet nyúlsz hozzá, annál jobban lehet repülni. A hagyományos gépeken megszokta az ember, hogy egy kicsit mindig kell korrigálni. A mostaniakon már számítógéprendszerek végzik ezt. Kicsit olyan, mint egy videojáték vagy szimulátor. Érzésből nem lehet repülni ezzel a géppel, a számítógép képes felülbírálni a pilótát. Nem annyira pilóta, inkább informatikus kell a kezeléséhez. Ha az ember nem tudja, melyik számítógép mire való, vagy melyik rendszer miért felelős, akkor egyszerűen nem képes biztonságosan működtetni a típust. Nekem ez egy kicsit idegen világ. De én alapvetően más korban repültem, a technika megváltozott, mindenkinek az a természetes, amibe beleszületett.

S. V. A.
A cikk megjelenését a Légügyi Hivatal támogatta.


Mónus Ferenc szakmai névjegye
50 év repülés
25 ezer repült óra
Vadászgép: MiG–15-ös, MiG–17-es
Motoros gép: Jak–18-as, Jak–18A, Z–142-es
Utasszállító gép: Il–14-es, Il–18-as, Tu–154-es, Boing 737-200-as, B 737-800-as, B 767-es, Business Jet, MU–300-as

Fotó: NKH LH, Mónus-archív