2017 május 28

RSS Facebook

2015. augusztus 07. péntek, 10:03

Interjú Nagy Tamással, a mezőgazdasági repülés egyik meghatározó pilótájával Kiemelt

Értékelés:
(3 értékelés)



Afrikázás – kiváló nyíregyházi szakismerettel

Egész életében olyan alacsonyan repült, hogy kővel, sőt egyszer kerti kapával dobták meg a gépét, ütközött szürke gémmel, szakított el vezetéket, mégis talán az volt neki a legfurcsább, amikor a főnöke minden kör után megnézte a gépe kerekeit, hogy elég zöldek-e, mert azt gondolta, olyan alacsonyról kell permetezni a növényeket. A mezőgazdasági repülés gyönyörűséges nehézségeiről egy olyan pilóta beszél, aki szerint 27 ezernél több felszállás után sem lehet rutinból tolni a gázkart.





– A szakzsargonban azt beszélik, a vadászpilóta a sebességet szereti, a sportrepülő azt, ha olyan szabad, mint a madár, a mezőgazdasági repülő viszont a föld közelében érzi jól magát. Valóban így van? 

– Abszolút igaz a mondás, ezt szó szerint éreztem, amikor egyszer An–2-eseket vittünk Lengyelországba: egy ötgépes kötelék élén kellett átrepülnöm a nagy huplin. A Tátra miatt háromezer fölé emelkedtünk, és bevallom, furcsa érzés volt bennem. Pedig dolgoztam térképészeti felvételeket készítő gépen is, hat-hétezer méteren is repültünk, de nekem mindig sokkal jobban esett a föld közelében. A permetezés egy-két méterről ment, a műtrágyázás tizenöt-húszról. Szóval nem lehetett hibázni, mert egy másodperc sem volt a korrigálásra. Ez nyilván más képességeket kíván a pilótától, szinte ösztönből, érzésből vezettünk, nem mondanám, hogy össze lehet hasonlítani a műszeres repüléssel.
– Miként lehet ezeket az érzékszerveket fejleszteni?
– A szemnek, a reflexeknek tökéletesnek kell lenniük, de ez csak egy dolog: nálam az alapok voltak nagyon erősek, szerintem ezek nélkül nem is lehet biztos az építmény. A főiskola számomra örökre igazodási pont maradt. Egyébként két meghatározó élmény révén kerültem a repülésbe: édesapám repülőműszaki tiszt volt a második világháborúban, oktatott is, és gyermekként szájtátva hallgattam fantasztikus történeteit. A másik lökést jóval később a nővérem férjétől kaptam, aki vitorlázórepülő volt. Ez a két élmény összeadódott bennem, így kötöttem ki a pályán. Még most is megvan a repülési naplóm, eszerint 1966-ban kaptam meg az orvosi engedélyt, és egy évvel később – korengedménnyel – már el is kezdhettem a repülést. Akkoriban Székesfehérváron laktam, a hétvégeken pedig nem a haverokkal lógtam, hanem hidegben, kánikulában egyaránt egy platós Zillel Dunaújvárosba utaztam az ottani reptérre. A közösség nagyon megtetszett, egyből megfogott a repülés hangulata.
– Hogyan lett ebből hivatás?
– Annyira beleszerettem, hogy jelentkeztem a Nyíregyházi Mezőgazdasági Főiskola repülőgép-vezető szakára. Egyébként azért helyezték pont oda a pilótaképzést, mert onnan sokkal nehezebben lehetett disszidálni. Annyira más világ volt, hogy egy mai fiatal nyilván nem is érti. Pedig igaz volt, az 526-osokon például azért nem volt felszerelve a póttank, nehogy valaki átrepüljön a kapitalista Ausztriába. Emlékszem, Dunaújvárosban minden este leszereltük és a rendőrségen leadtuk a légcsavart… A vitorlázórepülést aztán Nyíregyházán végleg abbahagytam, épp most gondolkoztam, hogy újra el kellene kezdeni.
– A főiskola mitől lett olyan fontos a későbbi pályafutásában?
– Az élet később mindannyiunk esetében bebizonyította, sőt visszaigazolta, hogy tanáraink a repülés kivételes egyéniségei voltak. Az oktatói gárda profi tudást halmozott fel és adott át nekünk. Javarészt a hadseregből vagy az MHSZ-ből érkezett oktatók voltak, a repülés elkötelezett hívei. A poroszos oktatást vitték tovább, a rend, a fegyelem, a vonalasság vezérelte őket, mégis elviselhető volt a légkör, mert a repülés mindent felülírt. Imádták a szakmájukat, és módszertanilag tökéleteset alkottak, fokozatosan és nagyon jól felkészítettek bennünket. Sokszor nem értettük az olyan, ma már értelmezhetetlen főiskolai szabályokat, mint például azt, hogy csak akkor rakhattál ki a falra egy nyugati típusú repülőmodellt, ha mellette öt szovjet gyártmányút is kiakasztottál. Bennünket persze nem ideológiailag, sokkal inkább műszakilag érintett meg a dolog, és noha furcsa világ volt, ettől mindannyian elvonatkoztattunk.
– A főiskola után merre vitt az útja?
– Nagyhörcsögre kerültem, de folyamatosan utaztunk, bejártuk az összes hazai helyszínt. Abban az évfolyamban tizenheten végeztünk, és valamennyien egyből munkát kaptunk. A mezőgazdasági repülés a hetvenes években dinamikusan fejlődött, fénykorában országszerte 117 brigád dolgozott, a merevszárnyú és a helikopterflotta meghaladta a kétszázat. Én is az egyik brigád tagja voltam, behálóztuk az országot. Nyolc hónap alatt 4-500 órát repültem, 30-40 ezer hektár volt a teljesítményem. Permetezés, porozás, műtrágyázás volt a műsor, különösen az előbbi kettő volt húzós, mert azokat egy-két méterről kellett végezni. Kezdetben Z–37-est repültem, ez öt évig ment.
– Aztán lépett egyet: merre is?
– Instruktor lettem Budaörsön, itt főként oktatás, ellenőrzés, képzés volt a feladatom. Itt is képeztem magamat, megszereztem az engedélyt a Ka–26-os helikopterre, az An–2-esre, M–18-as Dromaderre. Az F–337G típust parádés kocsinak hívtuk, mert ezzel az akkori mezőgazdasági minisztert, Váncsa elvtársat is szállítottam körbe-körbe az országban. Az L–410-es légi fotózásra, utas- és áruszállításra és ejtőernyős-ugratásra használt gép volt, azt is repültem, repülöm a mai napig. Abban az időben úgy gondoltam, mindent elértem, amit szerettem volna.
– A magyar mezőgazdasági repülés érdekes színfoltja volt a ma már legendássá vált afrikázás: miként kötöttek ki Egyiptomban?
– Egy szerződés értelmében az afrikai országban vállalhattunk munkát: egy helyi vállalkozó hét AT–400-ast vásárolt, de nem volt pilótája az „air traktorokra”. Akkoriban a KGST-országok közül messze nekünk volt a legjobb baleseti mutatónk, alighanem ezért választott bennünket. Még soha nem repültünk ilyen légcsavaros gázturbinás géppel, a jugoszláv oktató 25-30 repült órát szánt a kiképzésünkre. Amikor az öt magyar sorban felszállt, azt mondta: mi biztos átvertük, mert hibátlanul repültük a gépeket. Azt sem akarta elhinni, hogy itthon még vagy hetven hasonlóan képzett pilóta van. Hát nagyjából ezt jelentette a nyíregyházi oktatás a gyakorlatban. Szinte egyből mehettünk gyapotot permetezni, ami a gép sebessége miatt okozott nehézséget: itthon nagyjából 160 km/h-val repültünk, kint viszont 240-nel, kellett a gép paraméterei miatt, ami a földtől néhány méterre nem elhanyagolható különbség. Épp a nagy sebesség miatt találtuk ki, hogy elhagyjuk a táblánkénti fordulókat, mert az sok időveszteség, és összekötöttük a táblákat. Negyven perc helyett tizenötre rövidült egy kör, amit el sem akartak hinni. Nekem egy felszállással tizennyolc tábla összekötése volt a rekordom, a napi felszállásban pedig huszonnégy. Itt találkoztam a legfurcsább főnökömmel, aki minden leszállás után megvizsgálta a gép kerekeit, hogy elég zöldek-e a növényektől, mert olyan alacsonyan kellett repülni. Később Szudánban is dolgoztuk, összesen öt évig jártunk ki, egzisztenciálisan is megérte. De az is elég furcsa volt, hogy sok gazda kővel dobált bennünket, amikor a földjüket permeteztük. Ez amellett hogy teljesen érthetetlen volt, hiszen pont azért fizetett, hogy permetezzünk, életveszélyes is volt. Olyan is előfordult, hogy valaki egy kerti kapát hajított a gépemre, szerencsére épp elkerült, így nem lett belőle baleset.
– Részese volt Magyarország első repülős tűzoltásának: miként került abba a történetbe?
– A kilencvenes évek elején a Kiskunsági Nemzeti Parkban volt egy nagy erdőtűz, amelyet három megye tűzoltói sem tudtak megfékezni. Napok óta tartott a küzdelem, amikor valakinek eszébe jutott, hogy be lehetne vetni a mezőgazdasági gépeket. Két M–18-as Dromaderrel mentünk, majdnem kétezer liter vizet kellett 160 km/h-s sebességgel a tűzfészekre dobni. Ha beletaláltunk, az megoldott mindent. A végére nagyon belejöttünk a célzásba: hétfőn kezdtük, kedden már sehol sem égett az erdő. Kemény munka volt, nyolcvan felszállás huszonnégy óra alatt. Spontán módon alakult ki egy nagyon hatékony módszer, a rendőrségi helikopterből egy tűzoltó irányított bennünket, ő mondta meg, hogy épp melyik tűzfészek a legveszélyesebb. A sikeren felbuzdulva készítettem egy országos tervet, amelynek révén bárhol ott tudott volna lenni másfél órán belül két-három tűzoltásra szakosodott gép, de végül, sajnálatomra, nem lett belőle semmi. Mindazonáltal erre is büszke voltam, mert a mi generációnk még úgy működött, ha kapott egy feladatot, akkor nem kifogást, hanem a megoldást kereste.
– Mára szinte elenyészett a mezőgazdasági repülés, ennek milyen okai vannak?
– Nagyjából ’95-ben megértettük, a mezőgazdasági repülés jó ideig biztos nem lesz olyan, mint korábban. Ilyen-olyan okok miatt – amelyeket most nem részleteznék – elvesztette jelentőségét, de szerintem ez rossz irány. Nehéz szívvel, de váltottam, a Business Air L–410-es pilótája lettem, három évig repültem. Utána két társammal megalapítottuk a Pannon Air Service Kft.-t, amely elsősorban javítással és kisgépes repüléssel foglalkozott három éven át Budaörsön.
2002-től a Polgári Légiközlekedési Hatóság, majd később a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiközlekedési Igazgatóság légijármű-vezetője, oktatója, vizsgáztatója és a Polgári Repülési Osztály osztályvezetője voltam. Eközben a hatósági szakauditor oklevelet is megszereztem. Később a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalának Engedélyezési és Képzési Főosztályának főosztályvezetőjeként dolgoztam egészen a 2012-es nyugdíjazásig. Főosztályvezetőként büszke vagyok arra, hogy szerepet vállalhattam a Légügyi Hivatal 2011 utáni megújulásában, átszervezésében, szakmaiságának megerősítésében és tekintélyének visszanyerésében. Ennek egyik kiemelt jelentőségű eseménye volt, amikor megszüntettük az EASA 2011 előtt feltárt hiányosságait. Ennek köszönhető, hogy hazánk elsőként tudta 2012-ben bevezetni a PART-FCL jogszabályt, ezzel segítettük a Malév-pilótákat a sajnálatos leállás után abban, hogy külföldön probléma nélkül tudjanak új munkát vállalni. Nyugdíjazásom után manapság vizsgáztatok, olykor oktatok, helikoptert már nem, de repülőt még vezetek.
– Amikor oktat, mit ad át legszívesebben a következő generációnak?
– Azt a szemléletet, amit Nyíregyházán kaptam anno: hogy a repülésben nem az a baj, ha hibázol, hanem az, ha nem vonod le ebből a megfelelő következtetéseket. Nekem például egyszer volt balesetem, amikor elszakítottam egy háromvezetékes légkábel egyik szálát. De szerencsére megúsztam. Egyszer pedig Afrikában egy szürke gémmel ütköztem, rendesen összetörte a gép ablakát és fülkéjét, de azt is megúsztam. Tanultam belőlük, a két eset még nagyobb odafigyelésre ösztökélt. A mi ökölszabályunk egyébként az: kétféle mezőgazdasági pilóta van, az egyik már szakított el légvezetéket, a másik meg fog… Azt gondolom, a pilóta biztos tudása mellett a szilárd családi háttér is elengedhetetlen. Ez nem az a szakma, amelyet félgőzzel, nem teljes koncentrációval lehet végezni. Nekem 27 ezernél is több felszállásom van, mégsem csinálok semmit rutinból.
– A családjából továbbviszi valaki a hagyományokat?
– A gyermekeim nem repülnek, legfeljebb utasként. Nem is baj, legalább nem kell aggódnom értük. De ki tudja, az unokáimból azért még lehet repülő.
S. V. A.


A cikk megjelenését a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatala támogatta.


Nagy Tamás szakmai névjegye

  • repült órák száma: több mint 10 ezer óra
  • felszállások száma: több mint 27 ezer
  • nagygép: L–410-es
  • kisgép: gyakorlatilag a kor összes, nagyjából 30 típusa
  • helikopter: Kamov–26-os