2017 augusztus 17

RSS Facebook

2016. április 11. hétfő, 16:02

Ha tudnánk, hogy kik írják a cikkeket az Indexen, biztosan nem olvasnánk el… Kiemelt

Értékelés:
(67 értékelés)


Elsőre ez a cím jutott az eszembe, amikor az Index szombati, pilótaképzéssel és a közelmúlt hazai légi baleseteivel kapcsolatos írását elolvastam. Sajnálom, hogy a szerző a szenzáció hajhászás helyett nem vette arra a fáradtságot, hogy egy kicsit is utána nézzen a valóságnak és nem olyan szakembereket keresett meg, kérdezett meg, akik a kisgépes és a kereskedelmi repülésben járatosak, vagy azokon dolgoznak. Esetleg rákérdez a témára az Aeromagazin szakíróinál, akiknek teljes rálátásuk van a nemzetközi és a hazai repülő élet teljes spektrumára. Ehelyett megkérdezett egy sárkányrepülő oktatót, ami ebben a témában olyan, mintha egy kenus mondana vélemény a USS Ronald Reagan repülőgép-hordozó vezetéséről. Amivel nem Nagy Richárdot szeretném minősíteni, hanem azt, hogy “szakértőként” hozzászólt a témához…




Az a megállapítás, hogy csak a gazdagokból lehetnek kereskedelmi pilóták nem csak valótlan, hanem sértő is azokra nézve, akik a hitüknek, tehetségüknek, akaraterejüknek köszönhetően érték el az álmaikat és váltak kereskedelmi pilótákká, mi több kapitányokká, vagy ahogyan a szakma nevezi őket repülőgép parancsnokokká. Lányok és fiúk egyaránt, akik nem milliomos csemeték, jómódú szülők cuki kedvencei, hanem olyan egészséges emberek, akik keményen megküzdöttek az álmaikért. S ők vannak többségben, ők vannak a legnagyobb számban idehaza is, akiket nem lehet egy fél mondattal elintézni egy cikkben. Hazánkban mintegy háromszáz olyan férfi és nő él, aki hivatásos vagy más néven kereskedelmi pilótaként keresi a kenyerét. Ők valamennyien olyan szakemberek, akik világszínvonalon dolgoznak, mert nem is dolgozhatnának másképpen, s valótlan az az állítás, amely szerint: “Hivatalos adatok alapján is a világátlaghoz közelít a pilóták szaktudása”.

Talán, ha egy kicsit utána nézett volna annak a szerző, hogy hol, és milyen repülőgép típusokon repülnek ma magyar pilóták nem írt volna le sületlenségeket. Számos volt Malév pilóta, és már nem maléves fiatal szakember dolgozik például Vietnamban, Kínában, Thaiföldön, Ománban, az Emirátusokban, itt Európában is a Ryanairnél, a WizzAirnél, vagy akár az airBaltic légitársaságnál, hogy csak néhány példát említsünk, akik ahhoz, hogy ezeken a helyeken vállalhassanak munkát, a legmagasabb szakmai követelményeknek kellett, hogy megfeleljenek. Mi több, a magyar kereskedelmi pilóták között van immár több B 787-es Dreamliner, B 747-es Jumbo kapitány éppen úgy, mint B 777-es Triple Seven parancsnok, a számos B 737-es, A320-as és A330-as kapitányokról nem is beszélve.

Ahhoz ugyanis, hogy bárki beülhessen egy utasszállító vagy kargógép pilótafükéjébe nem jó kapcsolatok, mutyi meg ilyesmi szükséges, hanem olyan szintű szakmai felkészültség, tudás, amely nélkülözhetetlen ahhoz, hogy a vizsgák sorozatán a jelöltek átmenjenek. Csak a tisztán látás kedvéért, lássuk mi minden kell ahhoz, hogy valaki elérje az álmát és egy utasszállító gép pilótája lehessen (ezt az újságíró kolléga szintén elfelejtette lejegyezni):

  1. PPL (Private Pilot License) magánpilóta jogosítás 50 óra repülés, ezzel nappal, jó időben, magáncélból lehet repülőgépet vezetni;
  2. NVFR, IFR (Night Visual Flight Rules, Instrument Flight Rules), Éjszakai és műszer szerinti repülési vizsga, amely lehetővé teszi, hogy a repülőgépvezető éjszaka, illetve IFR, rossz látási viszonyok közepette, műszeres repülési szabályok szerint repüljön;
  3. CPL (Commercial Pilot License) ez a vizsgaszint már feljogosítja arra a repülőgép vezetőt, hogy kereskedelmi tevékenység keretében repüljön, azaz munkát vállalhasson, mint pilóta. Ahhoz, hogy ezt érvényesíteni tudja minimum 200 óra repült idővel kell immár rendelkeznie;
  4. ME (Multi Engine) Több motoros gépre szóló típusjogosítás. Ez is feltétele annak, hogy egy pilóta utasszállító repülőgépet vezessen, hiszen utasok szállítására kereskedelmi célból csak több motoros repülőgép használható;
  5. Minimum “Level 4” angol szakmai nyelvvizsga. Ez egy nemzetközi angol  nyelvvizsga szint, amely arról tesz tanúbizonyságot, hogy az illető pilóta ismeri a repülésben használatos angol szakkifejezéseket, szavakat, amelyeket nem csak megért, hanem beszélni is tud ezen a nyelven. A Level 4 angol vizsgát egyébként öt évente meg kell ismételni, vagyis öt évente újból kell vizsgázniuk a repülőgép-vezetőknek;
  6. ATPL (Air Transport Pilot License) vizsga. Ez a kereskedelmi repülés legmagasabb szakmai végzettsége, amely nélkül sok légitársaság fel sem veszi a jelöltet a pilótái közé. Az ATPL vizsgát angol nyelven kell letenni tizennégy szakmai tantárgyból. Méghozzá úgy, hogy ha valaki elkezdi a vizsgasorozatot, akkor 18 hónapon belül sikeresen, vizsgával igazoltan be kell fejeznie mind a tizennégy tantárgyat. Amikor ez is meg van, akkor lehet tovább lépni a következő vizsgafokra. Az ATPL egy elméleti tanfolyam, ezért is nevezik “frozen”-nek, ami azt jelenti, hogy nincs a levizsgázott pilótának még légitársasági gyakorlata;
  7. MCC (Multi Crew Co-operation) vizsga. Ez ahhoz kell, hogy egy pilóta olyan munkakörnyezetben dolgozzon, ahol nem egyedül repül, hanem egy másik pilótával közösen, ami azt jelenti, hogy meg kell osztaniuk a munkát, a feladatokat, a figyelmet egymás között. Ez azért nagyon fontos része a kereskedelmi repülésnek, mert a kereskedelmi repülés fejlődése során kiderült, hogy sok halálos kimenetelű baleset megelőzhető lett volna, ha a pilóták megfelelően kommunikálnak egymással, megosztják az információkat és a feladatokat a pilótafülkében. Erre a NASA dolgozta ki annak idején az MCC tréning szisztémát;
  8. Type Rating. Ez az a szimulátor kiképzés, amely során a növendék megtanulja az adott repülőgép típus vezetésének a technikáját normál –üzemi – és vészhelyzeti körülmények közepette. Ennek van egy több hetes elméleti képzési része, amelyet vizsga követ, illetve egy gyakorlati vizsga része, ahol a növendék hatósági vizsgáztató előtt repül a szimulátoron és mutatja be a gyakorlati tudását a már említett normál és vészhelyzetben egyaránt;
  9. A parancsok pilóta – kapitányi – vizsga már a legmagasabb szintet jelenti egy légitársasági pilóta számára, ha nem akar később oktató vagy hatósági pilóta lenni. A kapitányi tanfolyam a szakmai felkészültség mellett pszichológiai teszteléssel is jár.


Miután a különböző vizsga szinteket a jelölt sikeresen teljesítette és ezekkel az imént felsorolt vizsgák mindegyike a tarsolyában van, akkor számíthat arra, hogy egy légitársaság alkalmazza. De még ez sem jelenti azt automatikusan, hogy egy utasszállító repülőgép vezetője lesz. Először gyakornokként beül egy-egy útvonalra, ahol először csak rádióforgalmaz, majd ezután már az utazómagasságon irányíthatja a repülőgépet, illetve legvégül már fel- és leszállásokat is végrehajthat. De olyan esetben, amikor ilyen növendék pilóta van a gépen, akkor is van egy “beugró” első tiszt a parancsok pilóta mellé beosztva. Miután ezt a tematikát követve kellő útvonalat lerepül és ismételten levizsgázik a jelölt, akkor kaphatja meg az első tiszti kinevezését.

A világ egyetlen légitársaságánál sem repülhet hivatalosan olyan pilóta, akinek nincsenek meg a fent leírt szakmai vizsgái. Minden légitársasági pilóta köteles félévente szimulátor gyakorlaton és vizsgán részt venni, amelyen a légügyi hatóság vagy a munkáltató légitársaság ellenőrzi az elméleti és gyakorlati tudásszintjét, felkészültségét. Aki nem felel meg a hat havonta esedékes szimulátor teszten, az nem vezethet kereskedelmi, légitársaság által üzemeltetett repülőgépet. Ez egyaránt igaz valamennyi légitársaságra, működjön az Európában, Észak-Amerikában, a Közel-Keleten vagy Ázsiában.

Nem tudom, hogy hány olyan szakma van ezen kívül még a világon, ahol félévente számot kell adnia a dolgozónak a szakmai tudásáról, felkészültségéről. Talán, ha egy kezemen meg tudom számolni hány másik ilyen hivatás van…

Ahhoz, hogy valaki hivatásos repülőgép vezető lehessen valóban nagyon sok pénz kell. De ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy csak a gazdag szülők luxus csemetéiből válhatnak pilóták. Magyarországon is van államilag finanszírozott pilótaképzés a nyíregyházi főiskolán, igaz csak évi három fő részére. Ez nevetségesen kis szám. Ezt felismerve hamarosan más felsőoktatási intézményben – a Budapesti Műszaki Egyetemen és a debreceni egyetemen – is lesz repülő-üzemmérnöki és kereskedelmi pilóta képzés.

Nagyon sok fiatal éri el úgy az álmát, hogy szabad felhasználású, jelzálog hitelt vesz fel, s abból finanszírozza a képzését. Olyan, mintha valaki az orvosi egyetemét fedezné diákhitellel. Sajnos, pilótaképzésre nem lehet diákhitelt felvenni. Illetve van már Magyarországon is olyan légitársaság, – a Travel Service – amely éppen a közelmúltban tette lehetővé, hogy egy osztrák bankkal közösen hirdessen kadét programot olyan pilóta jelölteknek, akiknek anyagi háttere nem teszi lehetővé a teljes képzés, vagy a Boeing típusjogosítás megszerzését. A WizzAir légitársaság is tavaly indította be a kadét programját, amelynek szintén az a lényege, hogy a légitársaság anyagilag is hozzájárul a növendékek kiképzéséhez, vagyis előfinanszírozza a képzést, azaz befektet a leendő pilótáiba.

A nemzetközi trend ma azt a vonalat követi, amely alapján a pilóta jelöltnek minden vizsgával, típusjogosítással rendelkeznie kell ahhoz, ami a légitársasághoz való felvételhez szükséges. Ha ez nincs meg, akkor egyes légitársaságok kifizetik előre a pilótának a típusjogosítás megszerzéséhez szükséges szimulátor tréninget. Ezt – miután sikeresen levizsgázott és fel is vette a légitársaság – levonják a fizetéséből, vagyis magának finanszírozta az illető a képzését, amiért cserébe állást kapott az adott légitársaságnál. Ez a képzési rendszer a diszkont, vagy más néven fapados légitársaságok piaci térnyerése miatt vált elterjedté az utóbbi években, mert a fapados modell alapján működő fuvarozók így tudtak gyorsan sok pilótát felvenni a gépeikre. Ma már egyre több és több légitársaság veszi át ezt a gyakorlatot, amely ön- vagy előfinanszírozást vár el a jelöltektől. De attól még, hogy így van, ez nem azt jelenti, hogy csak a gazdagokból lehetnek pilóták, s azok akik így válnak repülőgép vezetőkké szakmailag nem lennének kellően felkészültek vagy képzettek. Hiszen ha nem felelnek meg a hatósági vizsgákon, be sem ülhetnek (pilótaként) a repülőgépbe.

Ami a hazai képzést illeti, az itthoni repülőiskolák is az EASA (European Aviation Safety Authority), azaz az Európai Repülésbiztonsági Szervezet által előírt módon kell, hogy oktassanak, vagyis képezzék ki a pilótajelölteket. Nincs és nem is lehet különbség egy magyar vagy osztrák, francia, brit stb. repülőiskola képzési tematikája között. Ha már szóba került az Index írásában a CAVOC Aviation – ahol sajnálatos módon a két halálos áldozatot követelő baleset történt az elmúlt hetekben – írjunk le pár tényt azzal kapcsolatban is.

A CAVOC jelenleg az egyik legnagyobb hazai szervezet. Többségi tulajdonosa Lezsovits Gábor, aki a WizzAir légitársaság A320-as oktató kapitánya, hatósági típus- és kisgépes vizsgáztató pilóta, nagy tapasztalatú repülési szakember, aki elmondta, hogy a tavalyi esztendőben a gépeik több mint 6000 órát repültek, azaz hajtottak végre oktatórepülést, pilótaképzést. Ennek az eredményeként mintegy 70 új pilótát bocsájtottak ki csak 2015-ben. A sajnálatosan bekövetkezett balesetek okáról a vizsgálatok lezártáig hivatalos vizsgálati eredmény még nincs. Mindkét repülő esemény olyan pilótákkal történt, akik bérelték a gépet a CAVOK-tól és nem kiképzési repülést hajtottak végre. Repüléseiket éppen azért hajtották végre, hogy elérjék azt a szükséges óraszámot, amely révén tovább léphettek volna a szakmai létrán, annak érdekében, hogy a későbbiekben hivatásos repülőgép vezetőkké váljanak. Ezek is tények, amelyekről elfelejtett írni az Index. A balesetet kivizsgáló szervezetek hatáskörébe tartozik, hogy kiderítsék mi okozta a tragédiákat. Hogy abban volt-e, s ha igen milyen felelőssége a gépet bérbe adó cégnek.

Sajnálom, hogy egy magára valamit is adó hírportál egy olyan témában, amely közérdekű, nem vett annyi fáradtságot, hogy kellő mélységben utána nézzen a tényeknek, hanem hamis frázisokat puffogtatva megpróbálja rossz hírét kelteni egy olyan szakmai közösségnek, amelyik a világ egyik legszebb és legfelelősségteljesebb hivatását tudhatja a magáénak. Hamis színben tünteti fel azokat a keveseket, akikben közvélemény kutatások elemzései alapján, a tűzoltók után a legjobban megbíznak az emberek, s akik munkájuk révén folyamatosan a tudásuk legjavát nyújtják nap mint annak érdekében, hogy emberek milliói juthassanak el a lehető leggyorsabban és legbiztonságosabban egyik pontból a másikba. S az ő munkájuknak is köszönhető, hogy ma a kereskedelmi repülés a világon a legbiztonságosabb közlekedési forma.

A legelszomorítóbb az irományban az, hogy a szerzőben fel sem merült az a gondolat, hogy azok az emberek, akik a kereskedelmi repülést választották hivatásuknak azért hozták azt a sok-sok áldozatot, amely révén eljuthattak egy utasszállító repülőgép pilótafülkéjébe, mert hittek az álmaikban, a vágyaikban és képesek voltak mindent alárendelni annak, hogy abból éljenek meg, amit a világon a legjobban szeretnek csinálni, azt, hogy repüljenek.

Hiszen a repülés nem egy munka, hanem egy életre szóló hivatás!


Sajtos Zoltán

Aeromagazin

Főszerkesztő


Fotó: Boeing