2017. június 12. hétfő, 09:31

Az SSJ–100-asok fele alkatrészhiány miatt vesztegel Kiemelt

Értékelés:
(1 értékelés)


Oroszországban a Szuhoj Szuperjet üzemelési ideje napi 3-3,7 óra. Ez éppen az egyharmada az orosz légiközlekedési vállalatok által üzemeltetett gépek napi repülési idejének.









Az Aeroflot állományában levő SSJ–100-as gépek fele alkatrészhiány miatt a földön vesztegel. A Vedomosztyi tekintélyes orosz üzleti lap híradása szerint a legnagyobb orosz légitársaságnak emiatt járatváltoztatást is el kellett rendelnie. Az Aeroflot által beszerzett Szuperjetek átlagos napi repülési üzemideje alig haladja meg a 3 órát. A Vedomosztyi egyébként az egyik legelfogadottabb orosz üzleti-pénzügyi lap. Tudnivaló róla, hogy szorosan együttműködik a Financial Times és a The Wallstreet Journal c. lapokkal.

Főfájást okoz az SSJ–100-as üzemeltetése a második fő Superjet vásárlónak, a Gazpromaviának is. Ennél a cégnél e gépek napi 2,1 órán át repülnek. A mexikói Interjetnél, a legnagyobb külföldi vásárlónál ez a mutató napi 5-6 óra. Érdemes ezeket az adatokat egybevetni az orosz vállalatoknál szolgálatot teljesítő, külföldről beszerzett, nagy utasszállító gépek teljesítményével, hiszen azok átlagosan napi 9 órát repülnek. Emlékeztetőül: a fapados járatok legtöbbjénél ez a mutató napi 12-13 óra. A Vedomosztyi informátorai szerint a fő ok az alkatrész ellátás költséges volta és a bonyolult alkatrész szállítási rendszer.

Szakértők szerint a sajnálatos helyzet azért állott elő, mert ezeket az orosz gépeket igen csekély számban gyártják és egyszerűen nem éri meg ráállni az alkatrész utánpótlás gyártására. Ráadásul a lehetséges orosz gyártók állnak szerződésben a védelmi célú megrendelőkkel, akik kizárólagos elsőbbséget élveznek. S akkor nem szóltunk a beszerzés bürokratikus útvesztőiről, a mázsás dokumentációkról, amelyeket az orosz törvények írnak elő. A régi alkatrész újra cserélését Oroszországban a barter törvény tiltja meg, s emiatt minden egyes alkatrész vásárlás adás-vételnek minősül. Ezen felül a Roszaviacija légügyi hatóság minden darabról részletes tanúsítványt követel meg arról is, hogy hol, kinél, mennyi időn át tárolták az adott darabot.

A fentiek fényében csak óvatosan idézzük fel Rogozin miniszterelnök-helyettes bejelentését, miszerint ideje lenne az orosz cégeknek törvényben előírni a hazai repülőgépek beszerzését. A TASZSZ orosz hírügynökség idén március 6-án közölte, hogy szerinte tarthatatlan állapot a gépparkban a 80%-os külföldi jelenlét. Szemére vetette a légitársaságoknak azt, hogy az Il–96-300, a Tu–214-es és a Tu–204-es vásárlása gyakorlatilag megszűnt. Mint a politikus elmondta: kritikus helyzetben a világcégektől külhonban beszerzett gépeket a külföldi lizingtulajdonosok egyszerűen hazahívhatják és így lehetetlen a mozgósítási tartalék megteremtése. Rogozin 10-15 évben jelölte meg azt az időtartamot, amely alatt az orosz társaságoknak át kell térniük a saját gyártású gépek beszerzésére.

Jelenleg Oroszországban évente 30 utasszállító repülőgépet gyártanak. Ezt legfeljebb az egyhuszad része az Airbus és a Boeing által gyártott éves mennyiségnek.

A legfrissebb híradás szerint az olasz kormány hivatalos tárgyaláson mutatott érdeklődést az SSJ–100-as összeszerelése. Carlo Calenda olasz gazdaságfejlesztési miniszter a TASZSZ orosz hírügynökség tudósítása szerint olasz vállalatok nevében személyeseb fejezte ki szándékát az együttműködésre Gyenyisz Manturov ipari-kereskedelmi miniszternek június első hetében. Szóba került az MSZ–21-es olaszországi gyártásának ötlete is.

(meruk)



vissza a tetejére