A Külügyminisztérium megbízásából indított amerikai segély járatok másik repülőgépe Keflavíkból Torontóba, majd onnan Miamiba és Chicagóba repült, hogy onnan ismét Torontó és Keflavík érintésével térjen vissza Budapestre. Ez a járat is kiérdemelt egy elsőséget, ugyanis soha korábban nem járt még magyar kereskedelmi repülőgép a napfényes Miamiban. Emellett a HA–LVE lajstromjelű Airbus A321neo volt az, amelyik a legdélebbre repült eddig az amerikai kontinensen a Wizz Air flottájából. A részletekről Józsa Tamás, a Miami járat parancsnoka mesélt az Aero magazinnak.

– Gondolom nem véletlen volt, hogy téged neveztek ki a Toronto-Miami-Chicago-Tortono járat parancsnokának. Milyen tapasztalatokkal rendelkeztél korábban az észak-amerikai kereskedelmi légi közlekedéssel kapcsolatban?

– A Wizz Air légitársasághoz érkezésem előtt kilenc évig a dubai székhelyű Emirates-nél dolgoztam mint parancsnok, ahol B 777-es gépen repültem. Ezzel a hosszú távú típussal legalább havonta kétszer eljutottam az Emirátusokból az amerikai kontinensre, bejárva az Egyesült Államok szinte minden nagy nemzetközi repülőterét, így Miamit és Chicagót is korábban, így kézenfekvő volt, hogy engem is beválasztottak abba a csapatba, amelyet az Egyesült Államokba küldött a légitársaság a Külügyminisztérium megbízásából. Nem csak a tapasztalatom volt meg, hanem minden olyan jogosításom is érvényes még, amely egy ilyen járat teljesítéséhez szükséges. Nagyon örültem a megbízásnak, hiszen korábban még soha nem repültem magyar géppel, magyar járatszámmal a tengerentúlra.

Fotó: Steták Zsolt

– Egy ilyen speciális járat előkészítése során mi az amire a leginkább fel kellett készülnie a személyzetnek?

– A legkomolyabb felkészülést az Atlanti-óceán feletti átrepülés jelentette, még akkor is, ha olyan útvonalon haladtunk, amely viszonylag közel repült a szárazföldekhez, azaz Izlandhoz, Grönlandhoz és a kanadai Labrador-félszigethez. A navigációs osztály munkatársainak előre meg kellett tervezniük, hogy melyek lehetnek azok a kitérő repülőterek ezen az útvonalon, ahova le tudunk szállni, ha valamilyen okból arra kényszerülnénk. Nem minden alternate (kitérő) repülőtér alkalmas ugyanis utasszállító repülőgépek fogadására. Emellett külön briefinget (felkészülést) igényelt az Atlanti-óceán átrepülésére vonatkozó rádiólevelezési (fóniázási) szabályok áttekintése, mert azokra teljesen más, sokkal szigorúbb szabályok vonatkoznak, mint a kontinentális Európa felett közlekedő gépekre. Különféle belépési engedélyeket kell kérni az egyes szektorokba, ahol jelenteni kell a belépési időt és a pontot, illetve az is előfordulhat, hogy olyan rész felett kell elrepülni, ahol nincs radar lefedettség. Ilyenkor is megvannak annak a szabályai, hogy az egyes szektorokba milyen frekvencián milyen időközönként kell a személyzetnek bejelentkeznie. A mi repülőgépeink például nincsenek olyan magas frekvenciájú HF rádióberendezésekkel és műholdas telefonokkal felszerelve, mint az állandóan hosszú távot repülő típusok, de azon az északi útvonalon, ahol mi repültünk ez nem is jelentett problémát, mert folyamatosan meg volt a rádiókapcsolat a normál UHF frekvenciákon is a különböző ATC állomásokkal.

Fotó: Steták Zsolt

– Mennyiben más egy óceán felett átrepülni, mint például a Földközi,- vagy az Északi-tenger felett?

– Nyílt víz felület felett más vészhelyzeti eljárásokra kell egy pilótának felkészülnie, mintha a szárazföld felett kellene egy hasonló problémát megoldania. Az Atlanti-óceánra vonatkozóan még szigorúbbak az előírások, például külön megvannak határozva azok a vészhelyzeti eljárások, amelyeket szigorúan követni kell, ha például nincs rádiókapcsolat az irányítással és valamilyen okból eltérünk a megadott útvonaltól vagy útiránytól. Erre is mind fel kellett készülnünk, mielőtt elindultunk az amerikai kontinens felé.

– Kik voltak a járat pilótái a teljes útvonalon?

– Budapestről Hadi Attila parancsnok és Pál László elsőtiszt vitte a gépet Keflavíkba, onnan Radnóthy Zsolt kapitány és Bodorics Tamás elsőtiszt repült tovább Torontóba. A kanadai leszállást követően egy éjszakát szállodában töltöttünk, hogy pihenhessünk, majd másnap reggel Steták Zsolt első tiszt kollégámmal én vittem tovább a járatot először Miamiba, majd onnan fel északra Chicagóba és tovább vissza Torontóba. Ott pedig a korábbi személyzet folytatta tovább a repülést vissza először Izlandra majd pedig Budapestre.

– Lehetett-e az óceán felett és Észak-Amerikában az Európában használatos CPDLC (Controller–pilot data link communications)szolgáltatást használni? Vagyis azt a digitális adatátviteli-rendszert, ahol az irányítók és a pilóták nem szóban, hanem írásos üzenetek formájában kommunikálnak egymással? Amit éppen azért fejlesztettek ki, hogy elkerüljék a fóniázásból származó félre- vagy elértéseket.

– Keflavíkig az Európában bevett gyakorlatnak megfelelően működött a fedélzeten a CPDLC, de az utána következő szakaszokon már nem tudtuk azt használni. Úgy tudom, hogy Észak-Amerikában egy más rendszerű CPDLC-t alkalmaznak mint amilyen az európai rendszer, ezért nem működhetett az a mi gépünk esetében sem. A Wizz Air új A321neo gépein ugyanis a legújabb, legmodernebb változata van a CPDLC-nek, viszont Amerikában még egy korábbi rendszert használnak. De az, hogy ez nem működött egyáltalán nem jelentett kommunikációs problémát az út egyetlen pillanata során sem.

– Milyen érzés volt a számodra újra az amerikai kontinensen repülni?

– Nagyon jóleső érzés volt, csak az volt igen nyomasztó, hogy alig lehetett más járatokat hallani az éterben. A máskor mindig nyüzsgő amerikai légiforgalomból semmi sem volt érezhető, sem a levegőben, sem pedig Miamiban vagy Chicagóban. Teljesen kihaltak a nagy nemzetközi repülőterek. Nem ehhez voltam hozzászokva korábban, amikor havi rendszerességgel repültem az ottani nagyvárosokba.

Fotó: Józsa Tamás

– Milyen volt az időjárás az óceán és a keleti part felett repülve?

–Ideális, ennél jobbat nem is kívánhattunk volna magunknak az út során. Az Atlanti-óceán felett teljesen tiszta égbolton repültünk, majd a torontói érkezést követően is meteorológiai front mentes útvonalunk volt Miamiba oda és visszafelé is Chicagóba, majd pedig Torontóba.

– Nem néztek furcsán a Wizz Air gépére Miamiban vagy Chicagóban, hogy honnan kerülhetett az oda ez a masina?

– Mindenhol azt vettem észre, hogy a földet érés után vagy az indulást megelőzően számos repülőtéri autóból kísértek bennünket az ottani földi kiszolgálók, akik integetve jelezték, hogy nagyon tetszik nekik a madarunk. De ez nem csak annak szólt, hogy még biztosan nem láttak korábban Wizz Air repülőgépet, hanem annak is, hogy Amerikában is szinte teljesen ismeretlen még az Airbus A321neo-változat, így maga a típus is kuriózumnak számított az ottaniak számára. Mindenhol nagyon kedvesen és készségesen bántak velük, semmilyen probléma nem adódott a földi kiszolgálás, tankolás és az utasok beszállítása során.

Fotó: Józsa Tamás

– Ez a járat hány utast hozott haza Magyarországra?

– Torontóból üresen repültünk Miamiba, ahol nyolcvannyolc magyar utast vettünk fel. Chicagóban újabb harminc fővel bővült a létszám, majd Torontóban is mintegy húsz-huszonöt magyar állampolgár szállt fel a gépre. Emellett a kanadai magyarok is küldtek egy kisebb egészségügyi segélyszállítmányt Magyarországra, amelyet szintén mi hoztunk el Ebben védőfelszerelés, fertőtlenítőszerek, fertőtlenítő kendők voltak. Egy külön csomagot még a személyzet is kapott ebből az útra, illetve az utasoknak is jutott pluszban ilyen védőfelszerelés.

– Hogyan viselték az utasok a nem mindennapi út okozta fáradalmakat?

– Mi elővigyázatosságból egyetlen utassal sem beszéltünk, érintkeztünk a hazaút során. Nem csak a számunkra volt igazi kihívás egy ilyen hosszú járatot végig repülni, hanem az utasaink számára is, akik ezt nagyon jól viselték. Volt olyan, aki most repült életében másodszor. Amikor kiutazott az Egyesült Államokba, biztos nem gondolta, hogy ilyen élményben lesz része hazafelé. A légiutas-kísérő kollégáktól csak pozitív visszajelzést kaptunk az utasokkal kapcsolatban.

– Ahogyan a többi amerikai mentesítő járat, a Toronto-Miami-Chicago-Toronto is hozott egy elsőséget a Wizz Air történetében!

– Igen, mi voltunk a légitársaság történetében az első olyan járat, amely az Egyesült Államok legdélebbi célállomásra repült, azaz Miamiba. Erre nagyon büszkék vagyunk! Mint ahogyan arra is, hogy magyar repülőgéppel jutottunk el az Atlanti-óceán túlpartjára és segíthettünk abban, hogy az Amerikában rekedt honfitársainkat hazahozzuk. Ez nem csak a mi érdemünk, hanem azé az egész csapaté, amely végig repülte a teljes útvonalat és azoké a kollégáké is, akik kiválóan előkészítették a számunkra a járat teljes útvonalát, hogy az egyes felszállások zökkenőmentesen sikerüljenek. Ezért köszönet jár mindenkinek!

Fotó: Józsa Tamás

Sajtos Zoltán

Az Aeromagazin májusi számában még több izgalmas riport olvasható majd a koronavírus járvány okozta speciális repülésekről.

Keressétek az Aeromagazint a nagy bevásárlóközpontokban, postahivatalokban, Relay és Inmedio lapárusító helyeken!