Döbbenten és bénultan fogadtuk ma reggel a hírt, hogy 67 éves korában váratlanul eltávozott közülünk Váradi László, "A Váradi Laci", a magyar oldtimer repülés kiemelkedő alakja, aki barátjával, Gyetvai Attilával közösen hozta létre az Atkár Margit-kúti old timer repülőgép építő egysületet. Kezük munkája révén épült meg a Libelle kicsinyített mása, újult meg Lampich Árpád L–2-es Rómája, amelynek a repülő képes replikáját is elkészítették, és Laci segítsége nélkül nem készülhetett volna el a Goldtimer Alapítvány által felújított és ismét repülő képessé tett Bánhidi Antal által tervezett Gerle 12-es sem. Laci immár ott van a nagyok között és biztos a társaságukban hallgatja a legendás történeteiket. Csendben figyel, nem szól semmit, néha el-el mosolyog mgában amikor Lampich vagy Bánhidi felelevenít egy izgamlas sztorit a Róma svédországi útjáról vagy a Gerle 13-as Földközi-tenger kerüléséről. Mosolyog, mert azon túl, hogy betüről betűre ismeri ezeket a hőstörténeteket azt is tudja, hogy mi az igazság a csodálatos Rómával kapcsolatban, hogy milyen nehéz is volt azt újra megépíteni ezt az apró kis szerkezetet és mennyire komoly feladat volt repülni vele. Mosolyog, mert tudja, hogy Bánhidi Gerle történeteiben is vannak meseszerű elemek. Tudja, hiszen A Gerle építésében is elévülhettlen munkája volt Lacinak, annak minden szépségével, nehézségével és szenvedésével, és örömével. De akárcsak a nagy öregeknek, neki is sikerült az égre varázsolnia ezeket a csudálatos repülő szerkezetek, aminek nem csak ő, hanem mi mindannyian, akik szerelmesei vagyunk az old timer repülésnek ugyanúgy örültünk Lacival együtt. Örültünk a sikereinek, a sikereinknek, az együtt töltött óráknak, a közös bográcsozásoknak és repülőnapozásoknak és annak, közös volt a szenvedélyünk. Most pedig Laci már ott mosolyogsz a nagy öregek mellett, akik immár feléd is oda, odakacsintanak miközben mesélnek, mert odafentről minden munkádat, alkotásodat látták. A szorgalmad, a kitartásodat, a tökéletességre való törekvésedet, az alázatodat és elhivatottságodaz és azt a szeretetet, ahogyan a veterán repülőgépekkel foglalkoztál. Most ott állsz Lampich, Bánhidi, Endresz és Adorján mellett, akik immár veled együtt mosolyognak. Kék eget, Laci!
Sajtos Zoltán
Váradi Lacira egy 2017-ben vele készült interjúval emlékezünk:
Mielőtt eljöttem hozzád Atkárra, körülnéztem, hogy mit ír rólad az internet. Sok helyen említenek, és a legtöbbször mint repülőgép-restaurátort. Hogyan lettél régi repülőgépek újjáépítője?
– Tősgyökeres gyöngyösi vagyok, itt születtem 1953-ban. Igazi autós családban nőttem fel, ahol soha nem volt közöm a repüléshez. Édesapám egy általános autójavító műhelyt vezetett, és én ötéves korom óta ott lógtam a nyakán. Sokszor kérdezték például, hogy mikor tanultam meg hegeszteni. Fogalmam sincs, mikor, az évek során ragadt rám többek között ez a tudás is a műhelyben. A bátyámmal együtt így nőttünk fel, és annak ellenére, hogy a repülés mindig vonzott, a gyakorlatban egyáltalán nem foglalkoztunk vele. Az érettségi előtt közvetlenül még kérdéses volt, hogy merre is induljak: autó, hajó vagy repülő? Aztán a család rövidre zárta a dolgot, és eldőlt, hogy én is az autók felé fordulok. Elvégeztem a főiskola autógépész szakát, és autómérnök lettem. Egy év állami munkahely után önállósítottam magam, és így 1978-tól mindig a saját vállalkozásaimban dolgoztam. Ehhez nagyon jó alapot biztosított az, hogy apámnak akkor már felszerelt műhelye volt, amiből később az én autós vállalkozásom is ki tudott nőni. A repülés ugyan még nem szólított meg akkoriban, de a gyöngyösi pipishegyi repülőesemények hírei hozzám is el-eljutottak. Sajnos a repülőteret 1960-ban átmenetileg bezárták, és a környező helyekre kellett volna járni, ha komolyan akartam volna a repüléssel foglalkozni. Apám egyik ismerőse mindig hívott, hogy menjek ki én is, próbáljam ki a repülést, de erre még egy jó darabig nem került sor. A repülőteret végül 1984–85-ben nyitották újra. Én pedig belevettem magam az autós életbe. Lett először a kétállásos kis műhelyünkből apámmal közösen egy négyállásos, majd önállóan egy nyolcállásos műhelyem. Erre alapozva pedig felépítettem és elindítottam egy Fiat-márkakereskedést, és ezt vezettem tizenegy éven át. Tíz évvel ezelőtt hagytam abba és kezdtem valami egészen újat. A márkakereskedés egyes megmaradt részei biztosítják az anyagi hátteret az új repülővállalkozásaimhoz.
A Libelle replika Fotó: Váradi-archív
– Mégis, mikor döntöttél úgy, hogy belekóstolsz a repülésbe?
– A repülő-pályafutásom nagyjából húsz éve kezdődött, amikor is javítottam egy autót egy kedves ügyfelemnek, aki mezőgazdasági pilóta volt. A javítás után barátságból elvitt egy körre, mivel éppen a közelben dolgoztak. Ő Zsirka Zsolti volt, aki a mostani repülőterünk mellett tárolta az An–2-esét. Néhányszor még elvitt repülni, szúnyogot irtottunk vagy táblát permeteztünk. A repülések és az együtt töltött idő után lassan visszajöttek azok a dolgok, amelyeket én gyerekkoromban mindig is szerettem volna látni, csinálni, tanulni. És a következő évben igen komoly fordulat állt be az életemben…
– Csak nem pilóta lettél?
– A következő év tavaszán ketten úgy döntöttünk, hogy veszünk egy kis Cessna 152-est, a HA–Sierra Kilo Echót. És itt kicsit előreugrok az időben, hogy lássuk, micsoda véletlenek vannak az életben. Fábián Andris, akivel jelenleg a Levente II projektet csináljuk, szintén ezen a gépen tanult! 1996 tavaszát írtuk ekkor, és mi elkezdtünk a Cessnával gyakorolni és megtanulni önállóan repülni. Őszre már megszereztük a PPL- (magánpilóta-) jogosításunkat. Ma már csak nekem van a társaságból érvényes szakszóm. A géppel legtöbbször Pipishegyről szálltuk fel, és 1997-től, amíg Atkárra nem költöztünk, itt repültünk. Időközben a nagyobb Cessnákra is megszereztem a típusjogosításomat, de legtöbbször ezzel a kisgéppel repültem. Pipishegyen megcsináltam a vitorlázórepülő C vizsgát is. Ezt minden motoros repülőnek ajánlom. A vitorlázásba viszont nem öltem később túl sok időt, a motoros repülést szerettem.
A pipishegyi repülések során ismerkedtem meg Kiss Gyula barátommal, aki ma a társam az itteni vállalkozásomban. Vele együtt üzemeltetjük az atkári repülőteret is mint tulajdonosok. Sokat beszélgettünk akkoriban, és kigondoltuk, hogy jó lenne egy repülőklubot csinálni, és belefoghatnánk régi repülőgépek építésébe is. Először mindezt Pipishegyre képzeltük el. Ott viszont olyan rendezetlenek voltak a tulajdonviszonyok, hogy elképzelhetetlen volt oda bármilyen céget alapítani és működtetni. Körülnéztünk másutt, és rátaláltunk erre a helyszínre. Akkoriban ez már egy régi mezőgazdasági repülőtér – a „Csordarét” – volt, amelyet akkori tulajdonosa (a korábban említett mezőgazdasági repülő barátom) szívesen el is adott nekünk. Így 2000-ben megalapítottuk a jelenlegi vállalkozásunkat, és megkezdtük az itt is látható épületek felhúzását. Mindketten repülőgépek felújításával és építésével szerettünk volna foglalkozni, Gyula inkább vitorlázó repülőgépekkel, én pedig motorosokkal. Önálló vállalkozással rendelkezünk, de szorosan egymás mellett dolgoztunk. A repülőtér pedig mindkettőnké volt. Ekkor ugyan érdekelt a repülés, magam is repültem, mégis elkezdett egyre jobban izgatni a repülőgép mint műszaki alkotás. A mechanikus részek, a beépített technológia, a felhasznált anyagok, a „szerkezet”, és még sorolhatnám. Végül is gépészmérnök vagyok – előbújt belőlem az igazi énem.
A középiskolában volt egy nagyon kedves osztályfőnököm, Zombori Ottó, aki neves csillagász is volt egyben. Ő mutatott be Szabó Attilának, a Közlekedési Múzeum repüléstörténeti és űrhajózási gyűjteménye vezetőjének. Neki számoltam be a terveimről, és kértem a segítségét a megvalósításukhoz. Már akkoriban is rengeteget olvastam a repülés történetéről, így többször a Kis Rómáról, azaz a Lampich Árpád gépészmérnök által tervezett és épített L2 Rómáról. 1999-ben eljutottam a Közlekedési Múzeumba, ahol Szabó Attilával megállapodtunk abban, hogy Kiss Gyula barátommal közösen helyreállítjuk a múzeumban lévő eredeti Lampich Rómát. Cserébe megkapjuk a gép elérhető dokumentációját.
2000-ben volt a Róma megépítésének 75. évfordulója. Akkor elég ramaty állapotban volt a Petőfi Csarnokban kiállított kis gép. Amikor leszereltük, látszott rajta, hogy a többszöri beázás megtette a hatását a gép faszerkezetén, amelyet szinte teljesen ki kellett cserélni. Én két pipishegyi vitorlázó pilóta barátommal, Fehér Ferenccel és Nagy Alberttel nekifogtam a gép felújításának, és Gyula Vortex nevű cége vállalta az anyagi háttér biztosítását. Az első télen lehoztuk a gépet Atkárra, és szétszedtük. A helyreállítás során egyre jobban elmélyültem a famunkákban, olyannyira, hogy később is ez lett az egyik szakterületem.
Amikor elkészült a Róma, a Petőfi Csarnokba szállítás előtt a pipishegyi repülőnapon volt az első nyilvános bemutató. 2000. április 31-én szállítókocsin érkezett a kis madár, amelyet már ekkor sokan megcsodáltak. Összeépítettük a szárnyakkal, beállítottunk rajta mindent, és elhelyeztük a hangárban. Pompás látvány tárult elénk. Nagyon féltettük, ezért Franyó bá és én úgy döntöttünk, hogy mi is ott töltjük az éjszakát. Hálózsákba bújva, a szárnyak alá fekve nyugovóra tértünk. Május 1-je a repülők seregszemléje itt már jó néhány éve. Természetesen a népünnepélyekkel együtt járó hatalmas nézősereggel. Még egyszer áttörölgettük a kis gépmadarat, és kiállítottuk a frissen nyírt zöld fűre. Óriási sikere volt a régi-új Rómának! Jóleső érzés volt hallani az elismerő szavakat. Készültek a fotók, és amikor műrepülőprogramját befejezve Besenyei Péter ült a kormánya mögé, bizony az óriási tömegtől alig lehetett látni. Azt hiszem, ekkor kezdtünk igazán büszkék lenni a múlt repülőinek e nagyszerű alkotására, és persze a saját munkánkra is. Berci bá volt a csapat szóvivője, igyekezett minden kérdésre kielégítő választ adni. Sok szemlélője akadt az általa készített tablóknak is.
A Róma után következett harminc-egynéhány megbízás a Közlekedési Múzeumból, ahol régi repülőtechnikákat hoztunk helyre, kiállítható állapotúra Gyetvai Attila repülőmérnök barátommal. Ez mindaddig tartott, amíg a múzeum anyagi ereje lehetővé tette. Részünk volt Leonardo da Vinci csapkodó szárnyú gépének és a Góbé szimulátornak a megépítésében, nyolc-tíz régi repülőgépmotor teljes felújításában, és még hosszan sorolhatnám. A korábban általam vezetett autószalon működtetéséből 2006-ban teljesen kiszálltam, és minden energiámat a mostani cégeim munkáira összpontosítottam. Egyrészt már akkor érződött, hogy az autós üzlet felfutása egyszer megtorpanhat – és a gazdasági válság idején meg is torpant –, másrészt valami mást szerettem volna csinálni. És úgy gondolom, a repüléssel kapcsolatos dolgokban meg is találtam azt az örömet, ami nap mint nap előrehajt. Amikor az L2 Róma kiállítási darab elkészült, és átadtuk, elhatároztam, hogy szeretnék ebből egy repülőképes darabot is megépíteni. Mivel a múzeumi darab helyreállítása során megkaptunk minden akkor elérhető rajzot, neki tudtunk állni a munkának. Esténként és hétvégenként dolgoztunk rajta, és 2005-re elkészült az újabb L2 Róma. Ez viszont már légi alkalmassággal rendelkezik, amelynek megszerzésében nagyon sokat segítettek Punka Gyuri és Szabó Árpád barátaim!
Váradi Laci és az L–2-es Róma, Fotó: Író Zoltán
– Hol van most ez a Róma, és tényleg repül is?
– Itt van nálunk lent, a hangárban. Éppen a héten szedtük szét télire. Van néhány rész a burkolaton, amelyet a szezonra szeretnék rendbe hozni… Még 2009-ben megismerkedtem Fábián Andrással, és sokat beszélgettünk a régi gépekről. A korábbi helyreállítások során én magam is arra jutottam, hogy jó lenne egyszer egy kétüléses régi gépet is repülőképesen helyreállítani vagy újraépíteni. Ami szóba jöhetett, az a Gerle vagy a Levente volt. A Gerle végül a Goldtimer Alapítvány kezelésében készült el, és az első felszállásán is túl van. A Gerlében az én Walter-Minor 4-III-as motorom működik. Még korábban vásároltam meg a gyűjteményből ezt a Walter motort, minden hozzá való tartalék alkatrésszel, nagyjavítási leírással és készlettel. A múzeumnak több is volt belőle, és a feleslegesnek ítélt dolgokat értékesítették, így került hozzám ez a példány. Akkoriban még nem tudtam, mire is fogom használni, de azt igen, hogy későbbi gépek helyreállításához hasznos lehet. És már akkoriban járt a fejemben az a kétüléses gép…
– Tehát ez a motor került végül a Gerlébe?
– Igen, és ennek is külön története van. A Goldtimer Alapítvány eldöntötte, hogy a Kánya után a Gerle helyreállítása következik. De nem volt hozzá eredeti motorjuk. Egy nap lejött hozzám Krauth Péter, Bobák Gyuri és Sajtos Zoli az alapítványtól. Egy közös barátunktól hallották, hogy nekem van egy Walter soros motorom, amelyet még nem építettünk be repülőgépbe. Tudták azt is, hogy tervezem egyszer egy Gerle megépítését. Amikor lejöttek, megbeszéltük, hogy kár lenne, ha mindketten Gerlét építenénk, szereljük be inkább a motoromat az ő Gerléjükbe, és cserébe majd én is végrehajthatok vele néhány órányi örömrepülést. Meg is egyeztünk gyorsan, tudván, hogy így összpontosíthatok a leginkább a később készülő Leventére. A Gerle motorját ennek megfelelően nagyjavítottam és repülőképes állapotúra hoztam, majd Hajdu Fedő Károlyék beépítették azt a Gerlébe. Mivel kaptam hozzá egy sor vadonatúj alkatrészt, a nagyjavítás során ízekre szedtük, és amit lehetett, új alkatrészre cseréltünk. A nagyjavított motorral legalább 1000 órát lehet majd repülni. És ezzel a motorral szállt fel 2015. december 4-én, délután kettő után pár perccel, először a berepülési programban a Gerle, Rohács Tomival mint berepülőpilótával a hátsó ülésben.
Hasonló nagyjavításon esett át a Levente motorja is, amelyet a németországi Hirth-műhelyben készítettek anno. A Hirth motorok nem hagyományos siklócsapágyas motorok, hanem speciális fogazási rendszerűek. A főtengelye forgócsapágyakon forog, és szétszerelhető. A németországi Bende úrhoz kerültünk, az ő műhelyének van meg egyedül az a gépparkja és engedélye, amellyel ezek a Hirth motorok nagyjavíthatók. A Litvániából megvásárolt Hirth motorunk főtengelyén csapágyat kellett cserélni. Ilyesmit a világon csak ők tudnak megcsinálni és dokumentálni. Persze amikor először tárgyaltunk a nagyjavításról, olyan árat mondott, amelytől majd hanyatt estünk. Magyar viszonylatban olyan elképzelhetetlenül sokat kért volna a motor nagyjavításáért, amit az akkori és későbbi költségvetésünk sem viselt el. A felújítás során viszont nagyon jó barátság alakult ki köztünk, így később mi is tudtunk neki egy sor dologban segíteni. Időközben sikeresen nagyjavította a Levente motorját, amiből végül egy közel hároméves projekt lett. Egy repülőgép újraépítésében az idő más léptékben szalad, mint a hétköznapi életben…
Most decemberben volt két éve, hogy a motor elkészült, és mi nekiláthattunk a Levente törzsének és szárnyának. Az első nagy feladat a szárny megépítése volt. A szárny rettentő bonyolult felépítésű faszerkezet. Ahány bordát látsz benne, annyi sablont kellett építenünk, ráadásul volt jobbos és balos borda is ugyanabból a részelemből. A legutóbbi goldtimeres karácsonyi összejövetelen beszélgettünk Révy Laci bácsival arról, milyen kevesen vagyunk ma már, akik ilyen munkához értenek. Repülőgépasztalos-képzés talán az ötvenes évek végén volt utoljára Magyarországon. És nincs utánpótlás, ez a legszomorúbb. Én autodidakta módon tanultam a fával való foglalatosságot, mert nagyon érdekelt. Megvásároltam egy sor szakkönyvet, átrágtam magam rajtuk, és másnap már a gyakorlatban alkalmaztam az ott olvasottakat. Magam is kísérleteztem. Készítettem például törőgépet a későbbi szilárdsági vizsgálatokhoz, hogy megnézzem, egyes technológiák hogyan viselkednek. Úgy gondolom, hogy az évek során sikerült nagyon sokat tanulnom és kipróbálnom a fával, a famegmunkálással kapcsolatban. Nagy probléma idehaza, hogy nincs szakember-utánpótlás, így nincs kinek átadnunk a megszerzett tudásunkat.
Sokáig úgy gondoltam, hogy idősebb koromban lelassulok, és egyre nehezebben fogok tudni tanulni. De nem így van. Onnantól kezdve, hogy az embernek nincs már vizsgakényszere, és azt csinálhat, amihez kedve van, egészen másképp viszonyulunk a tanuláshoz. Rettenetesen jól fog még most is az agyam, élvezem a tanulást és a komplex gondolkodást. Nekem már nem azért kell tanulnom, hogy másoknak megmutassam, hanem csak önmagamnak. És ez a legnagyobb különbség. Amikor az ember olyat tanul, ami érdekli, akkor nincs időkorlát, nincs ásítás vagy unalom. Akkor lehet igazán haladni, és én ma ebben az állapotban vagyok. Nagyon élvezem az életet. Időközben mélyebben foglalkozom a repüléstörténettel is, rengeteg könyvet összegyűjtöttem e tárgyban.
Amikor ide leköltöztünk, elindítottam egy veteránpilóta-találkozót, még a 2000-es évek elején. Minden nyáron meghívom őket, bográcsozunk és beszélgetünk. Senkinek nem kell fizetnie semmit, egy feltételem van csak. Mindenki hozzon magával valami repülőrelikviát. Nemrégen kaptam például egy olyan gumikötelet, amelyikkel az ősidőkben a vitorlázó repülőgépeket csúzlizták ki. Kaptunk már régi szerszámot, újságot, fotót is.
Váradi Laci a Levente II-es szárnyán dolgozik, Fotó: Váradi-archív
– Te is veterán repülő vagy már?
– Hát, korban majdnem ott vagyok. Nem látszik, de négyszeres nagyapa vagyok a lányom és a fiam révén. A lányom itt él a közelben, a fiam pedig Miskolcon. A feleségem tanárnő, idén ünnepeltük a negyvenedik házassági évfordulónkat. Na de térjünk vissza a Leventére. Amikor Fábián András barátom eldöntötte, hogy szeretne egy repülőképes Leventét, szüksége volt egy csapatra, dokumentációra (főleg pontos rajzokra) és számításokra. Mivel a múzeumi Levente nálunk volt a helyreállítás idején, ezért miközben szétszedtük, pontos rajzokat tudtunk róla készíteni. Hat hónapon át Pettenkoffer Sanyi, Fábián András, Gettler Zsolt és Luzsinszki Gergő barátaimmal nem csináltunk mást hétvégenként, csak rajzoltunk, rajzoltunk és rajzoltunk. És így el tudtuk készíteni a Levente dokumentációját, aminek alapján már megkezdődhetett a pontos újraépítés és alkatrészgyártás. A korábban helyreállított Róma esetében nem kellett ennyi rajzot elkészíteni magunknak, mivel Bálint Tóni bácsi hagyatékában elég sok dokumentációt megtaláltunk.
Amint a Levente rajzait elkészítettük, Fábián András azonnal átültette őket a mai világnak megfelelő számítógépes AutoCAD rendszerbe, és ezen végeztük el a későbbi méretezéseket és a háromdimenziós tervezést. Ekkor megkezdhettük a számítási munkákat is, hiszen a hatóság is csak ezek alapján hagyta jóvá az egyes építési fázisokat. Rendkívül sokat segített a nyíregyházi főiskola, ahol Szilágyi Dénes (műszaki tanácsadóként) és Szelestey Gyula bácsi aktívan is részt vettek a számítások elkészítésében. Az egyes feladatok kiválóan illeszkedtek a végzős hallgatók tudományos munkái közé, hiszen ilyen repüléstechnikai feladatokat gyakorlati körülmények között egyre nehezebb találni idehaza. Szépen szétosztottuk a munkákat: ki a motorágy paramétereit, ki a szárny vagy a futómű szilárdsági követelményeit számította ki. És így lépésről lépésre elkészült a gép teljes dokumentációja: számításokkal, rajzokkal, leírásokkal. Párhuzamosan megcsináltuk a terheléspróbák elvi számításait is. A farokfelület paraméterei kicsit később születtek meg.
A hatóságnak nagyon sokat köszönhetünk, hiszen egy ilyen gép engedélyezési folyamatában állandóan és aktívan részt kell vennie. Amit a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatala meg is tett. Minden részfázist megnéztek és korrekt módon jegyzőkönyveztek is. Az alap műszaki ellenőrünk Szelestey Gyula bácsi volt, a hatóság részéről pedig Martinecz Endre követi és ellenőrzi a folyamatot. Terveink szerint pedig idén már fel fogunk szállni a Leventével.
– Hogyan telik egy napod?
– Ó, nagyon gyorsan. Általában nagyon rövidnek tűnnek a napok, annyi mindent kell belezsúfolni. A repülőtér és környezetének fenntartása általában elvesz egy napot a héten, főleg szezonban. Hétvégenként, repülési időszakban elég nagy a forgalom, ezért akkor szinte mindig itt vagyunk. A téli hónapokban igyekszem a hétvégéket szabadon tartani, így a feleségemmel akkor utazhatunk. Szisztematikus ember vagyok, ezért például az esti lefekvéskor átgondolom, hogy másnap mit kell csinálnom. Így a reggelek is ütemesen indulnak: kimegyek a műhelybe, és elkezdem azokat a dolgokat, amelyeket előző este elterveztem. A Levente építésében Gyetvai Attila társam is segít, mondjuk úgy 60-40 arányban építjük. A Cavok repülőiskola gépeit segítek karbantartani mint egyfajta „repülőgép-szerelő segédmunkás”, hiszen hivatalosan nem vagyok repülőgép-szerelő. Szezonban ez elég nagy feladat, sok idő megy rá: egy évből négy hónap a Cavokra, nyolc hónap pedig a Leventére. A Cavok gépek általános karbantartásait is mi végezzük.
– Repülsz is még?
– Igen. A felújításokkal kapcsolatos tevékenységek idején tíz évet kihagytam a repülésből. Annyira belefeledkeztem a munkába, hogy elhanyagoltam a repülést. 2002-ig repültem aktívabban, 180-200 órát gyűjtöttem össze. Amikor gép volt, akkor én nem értem rá, amikor lett volna egy kis időm, akkor nem volt gép. 2014-ben viszont úgy döntöttem, hogy ezen változtatok. Egy kis ultralight gépet kapott az egyik barátom, akivel megegyeztem, hogy karbantartásért és üzemeltetésért cserébe én repülhetek vele. Csináltam egy nyolcórás „visszaképzést”, amellyel újra levizsgáztam, és azóta újra repülök – aktívabban. Évente úgy 20-30 órát repülhetek mostanában, aminek nagyon örülök. Ha úgy gondolom, kitolom a gépet, lemotorozom és repülök néhány kört egyedül vagy valamelyik barátommal a környékről. Ha van valami sürgősebb dolgom Gödöllőn, átrepülök innen. Nyáron elég nagy a forgalom a repülőterünkön, előfordul, hogy mindennap van repülés.
A Váradi Laci, Fotó: Író Zoltán
– Mit tervezel a következő öt évben, ha úgy mennek a dolgok, ahogy szeretnéd?
– Nagyon szeretnék legalább olyan hosszan aktív maradni, mint az édesapám. Ő 78 éves koráig dolgozott a műhelyében. Én most 63 éves vagyok, úgyhogy van még idő. Komoly terveim vannak a magyar repülőgépekkel kapcsolatban. A következő megépített gépem a Róma „nagybátyja” lenne, a Bohóc. Ennek a típusnak a törzse száz százalékban megegyezik a Rómáéval, szintén faépítésű. Viszont dupla szárnyas, és teljesen műrepülhető. Nem magamnak építeném, hanem az egyik barátomnak, aki nagyon vágyik rá, és valószínűleg megengedheti magának, hogy egy ilyen gépe lehessen. A Bohócból nincs működőképes darab, sőt, az eredeti is csak egy példányban létezett, amely teljesen megsemmisült 1929-ben. A pilóta túlélte, de a gépet nem építették újjá. Ismét egy ragyogó feladat lehetne a nyíregyházi főiskola számára, hiszen gyakorlatilag egy fotó alapján építenénk újra a gépet. Úgy gondolom, két év alatt meg tudnánk úgy csinálni, hogy megkapja a légialkalmassági bizonyítványt. Bízom abban is, hogy a Közlekedési Múzeum az új helyén ismét életre kel, és onnan is sok érdekes feladatot kapunk még. Ezt már az új múzeumi negyedben, válogatott készlettel szeretném megcsinálni.
– Akkor marad továbbra is a repülés?
– Igen. Azaz részben. Van három autó, s azokat szeretném helyreállítani a repülés mellett. Az egyik édesapám volt Mercedese, valamint egy 1962-es Land Rover és egy Citroën kacsa. Az utóbbi diákkori szerelmem volt, és azt tervezem, hogy amint elkészül, elhívom a feleségemet vele egy világ körüli útra.
Maradi István