2021. március 26-án került sor a magyar katonai forgószárnyas repülés alaptípusának, a több mint 52 éve rendszerben álló Mi–8-asnak a hazai búcsúrepülésére. Bár a típuscsalád korszerűbb, erősebb, Mi–17-es exportjelzésű változata még néhány évig szolgálatban marad Szolnokon, aznap egy korszak mindenképpen lezárult a honvédségben.
A csúcsokat döntő Covid-járványra hivatkozva a történelmi jelentőségű repülésre nem szerveztek hivatalos programot, a hazai szpottertársadalomban mégis gyorsan híre ment, hogy valami fontos dologra kell számítani Szolnokon, illetve a búcsúrepülés útvonala mentén. Ennek köszönhetően a nyilvánosság is elbúcsúzhatott a „Minyótól”, melynek nem egyebet, tulajdonképpen a forgószárnyas repülés rutinná válását köszönhetjük Magyarországon.
Miután március 25-én a 86. Szolnok Helikopterbázison számos hajózó – akár csak néhány perc repidő erejéig is – teljesítette utolsó repülését a 3304-es oldalszámú Mi–8-assal, a tényleges búcsúrepülést március 26-án egy „országjáró” útvonalrepülés jelen-tette. A tulajdonképpeni feladat korán reggel indult, amikor Szolnokról a 14-es oldalszámú H145M átrepült Debrecenbe a Bocskai dandár Combat Camera csoportjáért, akiknek meg kellett örökíteniük a nevezetes alkalmat. A vadiúj többfunkciós könnyűhelikopter visszatért Szolnokra, majd az utolsó repképes „Minyót” kísérőként felvéve repültek el Pápára, ahol számtalan kutató-mentő szolgálatot adott a típus, egészen a legutóbbi időkig. Pápa bázisrepülőtérre érkezve, némi földi időt követően pár iskolakört repültek a helyi személyzetekkel, majd elindultak visszafelé. A géppár természetesen útba ejtette Szentkirályszabadját, az egykori 87. Bakony harcihelikopter-ezred bázisát, mely több mint három évtizeden át adott otthont a Mi–8-as hazai üzemeltetésének, míg 2004-ben be nem zárták. Innen Kecskemétre repültek, ahol a Gripenek kis magasságú, kis sebességű elfogással tisztelegtek a nyugdíjba készülő forgószárnyas előtt. Több mint szerencsének nevezhető ez a párosítás, és dicséri a szervezők körültekintő hozzáállását, hiszen a honvédség légierejének két legfontosabb szolgálata a légtérvédelmi és a kutató-mentő készültség, amelyek ennek ellenére ritkán szerepelnek együtt. A 3304-es végül helyi idő szerint délután két óra után ért vissza Szolnokra, leszállásával lezárva egy korszakot. A búcsúrepülésről országszerte megjelenő képes tudósítások nyomában a honvédség is megszólalt, jelezvén, hogy később, alkalmasabb időpontban megtörténik a típus hivatalos búcsúztatása is.
Arra, hogy a Mi–8-as milyen meghatározó szerepet játszott idehaza, néhai kollégánknak, Zsák Ferencnek a típus hazai rendszere-sítéséről, korai éveiről írt munkája is rávilágít. Ebből kiderül, hogy bár a mai megfigyelőnek nem lehet kérdés a Mi–8-as hazai sikere, a kezdet nem volt könnyű. A hatvanas évekbeli magyar politikai vezetés ugyanis igyekezett a katonai kiadásokkal spórolni, csak a legszükségesebb fegyverzetet megvásárolni. A vietnami és az arab–izraeli háborúk tapasztalatai-nak kiértékelése azonban rávilágított, hogy elengedhetetlen a csapatok mozgékonyságának növelése. Ezt pedig a legjobban szállítóhelikopterek alkalmazásával tudták megvalósítani. Így a katonai vezetés igényt jelentett be közepes szállítóhelikopterek beszerzésére. Az igény elől a politikusok sem tudtak kitérni, és a párt politikai bizottsága jóváhagyta a katonák kérését, így 1968 elején megkezdődött a felkészülés az új technika kiválasztására. Mivel a szovjetek ekkor már leálltak a Mi–4-es gyártásával, és megkezdték az új közepes szállítóhelikopterük, a Mi–8-as szolgálatba állítását, természetesen a választás erre a típusra esett.
Dacára annak, hogy a Mi–8-as megjelenése igencsak formabontónak számított a Szovjetunióban. Mivel náluk a haditechnika minden-nel szemben elsőbbséget élvezett, a legtöbb polgári repülőgép és helikopter először katonai változatban épült, majd évekkel később ezekből alakították ki a polgári változatot. A Mi–8-asnál ez fordítva történt. 1958. február 20-án kapta a Mihail Mil által vezetett ter-vezőiroda a megbízást egy másfél-két tonna teherbírású helikopter tervezésére. A prototípus a Mi–4-es bázisára épült egy 1900 lóerős AI–24-es hajtóművel, s a transzmissziós rendszert is átvették a Mi–4-esből. A kezdeti változat még négyágú rotorral készült. Az első repülést B. V. Zemszkov berepülőpilóta 1961. június 24-én hajtotta végre. Ez a változat a V–8-as típusjelzést viselte (V – vertoljot, vagyis helikopter). Időközben azonban elkészült a TV–2-117-es típusú gázturbinás hajtómű, és a Mil-iroda a következő változatnál, amely a V–8A jelzést kapta, már ebből a hajtóműből használt fel két darabot. A V–8A első repülése 1962. augusztus 2-án történt. Mivel a helikoptert elsősorban az Aeroflot számára készítették, 1963 nyarán létrejött a V–8AT jelzésű szalonváltozat is. A helikopter hatósági átvételére 1964 tavaszán került sor, majd ezután adták ki a sorozatgyártási engedélyt. Az első gépeket a Moszkva melletti 329-es számú gyár készítette, de a sorozatgyártásra már a kazanyi 387-es számú gyár kapott megbízást. Ez az üzem 1964. november 3-án kezdte meg a gyártást, és az első gépet Mi–8T jelzéssel 1965 végén bocsátották ki.
A légierő csak később kapcsolt, hogy a gép kiválóan alkalmas deszantfeladatokra, ezért a katonai változatot csak 1966-ban kezdték el gyártani. A civil eredet ezért még a magyar beszerzésre is rányomta a bélyegét. A helikopter forgalmazását ugyanis az Aviaexport polgári kereskedelmi cég végezte, így az első tárgyalást a Nikex külkereskedelmi vállalat képviselője, Vanicsek Dezső kezdte meg, majd a későbbiek folyamán a magyar delegáció az ő közreműködésével folytatta le és fejezte be ezeket a tárgyalásokat. A szovjetek meglepő módon pozitívan álltak a magyar vásárlási szándékhoz, olyannyira, hogy az Országos Légvédelmi Parancsnokság (OLP) Katonai Tanácsának 1967. november 24-én tartott értekezletén elhangzott, hogy a Mi–8-asok beérkezése öt héttel a tervezett időpont előtt várható.
A kiképzésre utazó műszakiak és hajózók talán még soha nem vettek részt ilyen alaposan előkészített tanfolyamon. 1968. augusz-tus 26-án indult a 29 személyes műszaki különítmény Kremencsukba, az Aeroflot helikopteres kiképzőbázisára. A „különlegesek” és a rádiósok aztán továbbrepültek, mert ők Krivoj Rogban kapták a kiképzést. Szeptemberben követte őket a kijelölt 18 fős hajózókeret. Velük együtt végezte a tanfolyamot a Kilián György Repülőtiszti Főiskola Mi–8-as oktatásra kijelölt tanári kara. Ennyi ember képzéséhez nagyszámú tolmácsra volt szükség. Ebben segítettek az OLP tolmácsai-nak a Haditechnikai Intézet és a szabály-zatszerkesztés tolmácsai. A hajózók gyakorlati kiképzése Golobinóban történt. Ezt a helyet a hajózók tömören csak a sáros repülőtérnek nevezték. A tanfolyam befejezése után a javítóosztály tagjai, valamint a nyűgözött hajtóművezésre kijelölt hajózóállomány Leningrádba utazott, ahol az Aeroflot javítóbázisán sajátították el a javítás alapelveit, illetve a hajtóművezés menetét.
A kijelölt hajózók képzésének megkezdésekor volt egy kis probléma, mivel a Szovjetunióban a Mi–8-asra kerülő hajózók az alapképzést Mi–4-esen kapták. A kiutazó pilóták viszont soha nem repültek ezzel a típussal; nálunk Mi–1-essel repültek, amelynek a besorolása könnyű, míg a Mi–8-asé közepes helikopter. Végül kompromisszum született: a szovjetek azt javasolták, hogy pilóta- és oktatói jogosítványt azok kapnak, akiknek 500 óra (vagy ekörüli) repült idejük volt Mi–1-esen. Kivétel ez alól csak az újonnan kinevezett ezredparancsnok lehetett, aki korábban bombázó- és szállítógépeken repült, így Mi–1-esen viszonylag kevés repült ideje volt. Később aztán kiderült, hogy a kiképzők aggodalma alaptalan volt, mert az ezredparancsnok repülőtudása megfelelt a kívánalmaknak, és minden gond nélkül elvégezte az átképzést. Az átvételi berepülő jogosítványt Ecseghy László százados kapta, aki a Mi–1-esen is berepülő volt, és 1119 órával neki volt azon a típuson a legtöbb repült órája.
Az első hat gép (0228, 0328, 0428, 0628, 0827, 0927) átvétele a Mi–8-ast gyártó vállalat kazanyi telephelyén történt. Ezek a gép--szá-mok még a kazanyi gyár korábbi számozási rendszerén alapultak. A 27-es, illetve a 28-as a gyártás szériaszámát, az első két számjegy pedig a szérián belüli sorszámot jelölte. Az átvételt a frissen kiképzett magyar műszakiak és a berepülőpilóta probléma-men-tesen, nagy alapossággal végezte. A 827-es oldalszámú első gép 1969. február 12-én érkezett meg Kecskemétre. (Ekkor még ott volt az ezred állomáshelye, és onnan csak a nyár folyamán települtek át Szentkirály-szabadjára.)
A célországokat jelölő gyári számokat csak 1972-től alkalmazták. Magyarország kódszáma a 104-es volt, így az ezután épült magyar gépek gyári száma már 104-gyel kezdődött (10417–10447). 1969 májusában újabb négy, majd 1970 januárjában még hat gép került az ezred állományába. Ezután két év szünet következett a gépbeszerzésben, mert meg kellett várni a Szovjetunióban kiképzett fiatal hajózók beérkezését. Így 1972-ben 13, majd a következő évben további 14 gép érkezett Magyarországra. Így alakult ki az ezred 42 darabos gépállománya. Ha valaki vette a fáradságot, és összeadta a beérkezett gépek számát, azt gondolhatja, hogy hibáztam valahol, mert a beérkezett gépek száma valójában 43 volt. A 628-as példány azonban 1971. január 29-én balesetet szenvedett. A kijavított gépet aztán a Kilián György Repülőműszaki Főiskola kapta meg tangépnek, így az ezrednél ténylegesen csak 42 gép maradt. 1975-ben érkezett még két darab „párnás” gép. Ez az utasszállító változat bece-neve volt. Hosszú ideig ez is maradt az ezred gépállománya.
Míg a Mi–1-es helikopterek a 86. vegyes repülőosztály állományába kerültek, ahol a forgószárnyasokon kívül Il–28-as bombázók, Li–2-es szállító- és Jak–12-es futárgépek voltak még állományban, a katonai vezetés jól látta, hogy a Mi–8-asok beérkezése után a vegyes üzemeltetés nem fenntartható. Ezért állították fel 1968 nyarán a 87. ön-álló helikopterezredet, amelynél megkezdődött a felkészülés a Mi–8-as fogadására. A típus üzembe állítása szinte zökkenőmentesen ment. Természetesen akadtak apróbb problémák, de szerencsére a hajózók és a műszakiak nagyon hamar beletanultak az új technika üzemeltetésébe. A tervek szerint az oktatók folyamatosan képezték ki a másodpilótákat. 1969-ben sikeres éleslövészeti bemutatót tartottak a legfelsőbb katonai vezetőknek a bokrospusztai lőtéren. Az új technika debütálásán részt vett Czinege Lajos honvédelmi miniszter is. A látványosra sikeredett rendezvény során sikerült ugyan a lőteret felgyújtani, de a kiváló lőeredmény mellett ez akkor senkit nem érdekelt. A nyilvánosság előtt a típus az 1970. április 4-ei díszszemlén mutatkozott be.
A békés kiképzés menetét 1970. május közepén egy éjjel egy óra körül érkezett parancs forgatta fel: árvíz a Tiszán, átszakadtak a gátak, reggel az egész ezred települjön át Fehérgyarmatra. De mire odaértek, a kijelölt leszállóhelyeket már ellepte a víz, így mindenki oda szállt le, ahova tudott. Még aznap délután megkezdték a mentést. Először a fehérgyarmati kórházban fekvő betegeket hozták ki, majd az árvízzel elárasztott falvakból menekítették az embereket. Egy hét alatt 4500 embert helyeztek biztonságba, s közülük 213-at a fedélzeti csörlővel emeltek be a helikopterekbe. Az árvíz minden szabályt felrúgott, a hajózóállománynak a kiképzési szintjénél lényegesen magasabb fokú feladatokat kellett végrehajtania. Szerencsére mindezt baleset nélkül oldották meg. Az első hét volt a legnehezebb, azután mindenki kezdte megszokni a már-már „háborús” körülményeket. Ahogy vonult le az ár a Tiszán, úgy mentek ők is utána. Szinte két-három naponta új leszállóhelyen kellett földet érniük. Sokszor a felázott talaj miatt nem az üzemanyagtöltő kocsi állt a gép mellé, hanem fordítva: a helikopter szállt le a jármű közelében, hogy feltölthessék. Mindenki erején felül teljesített. A hajózók a repülési feladatok mellett besegítettek a gépek ápolásába, műszaki előkészítésébe is. Az egész napos fárasztó és óriási figyelmet követelő repülések mellett nehéz volt elviselni a rengeteg emberi tragédiát is. Az árvíz során tanúsított helytállásukért az állami vezetés soha nem látott kitüntetésmennyiséggel jutalmazta az ezred állományát. Tízen kaptak Vörös Csillag Érdemrendet, négyen Kiváló Szolgálati Érdemérmet, és 140-en érdemelték ki az Árvízvédelemért kitüntetést. Különösen a tíz Vörös Csillag Érdemrend számított soknak, mivel azt csak nagyon ritkán adományozták, és akkor is legalább ezredesi rendfokozat kellett hozzá. Ezúttal azonban őrnagyok is megkaphatták.
Ez a sikeres akció mindvégig kiemelkedett a Mi–8-as helikopter magyarországi történetéből, ugyanakkor visszavonhatatlanul igazolta, hogy egy valamirevaló államnak mennyire szüksége van a megbízható forgószárnyas képességre. Nem véletlen hát, hogy az említetteken túl még jó pár „Minyó” került a Magyar Néphadsereghez, illetve később a honvédséghez. 1982-ben két PSZ „szalon” változat (10446, 10447), majd 1984-ben egyetlen példány a Mi–8-as sárkányba épített Mi–9-es vezetés-irányítási változatból (001). 1992-ben a tököli Pestvidéki Gépgyárban nagyjavított, de hazájukba vissza nem jutó tíz iraki példány került be a rendszerbe (a 2639-es és a 2656-os oldalszámú gépet kivéve ezek 62-vel kezdődő, négyjegyű oldalszámot kaptak). Aki ekkoriban – jogosan – azt gondolta, hogy minden bizonnyal nem érkezik több példány a Mi–8-asból a honvédséghez, annak idővel csalatkoznia kellett. A haderő leszervezése és alulfinanszírozottsága miatt elmaradó nagyjavítások, majd a hazai nagyjavítási képesség felszámolása, illetve a modernizáció, a váltótípus késése miatt kialakult nehéz helyzetet ugyanis tűzoltó jelleggel szintén Mi–8-asokkal oldották meg a 2010-es években! 2011 augusztusában két, Finnország által adományozott, speciális kutató-mentő kialakítású gép érkezett a honvédséghez, amelyek 3307-es, illetve 3309-es oldalszámmal álltak rendszerbe. 2014 áprilisában pedig három további (eredetileg civil) Mi–8-ast szereztek be „áthidaló megoldásként” Oroszországból. Értelemszerűen ezeket az utoljára érkezett gépeket (3301, 3304, 3305) érte a megtiszteltetés, hogy a típus utolsó szolgáló példányai lehettek a honvédségben. A különböző beszerzéseket összesítve arra juthatunk, hogy a magyar haderőbe összesen 63 darab Mi–8-as került 1969 és 2014 között.
A Mi–8-as korszerűbb, erősebb, külföldön Mi–17-es exportjelzéssel ismert változatának öt, 2017–18-ban Oroszországban nagyjavított példánya (701–705) a tervek szerint 2025-ig szolgálhat a Magyar Honvédségben. A közepes helikopterképességet a jövőben biztosító, 2023-tól érkező Airbus Helicopters H225M Caracal típus rendszeresítéséig ezeknek a gépeknek kell helytállniuk, természetesen figyelembe véve, hogy hosszú kihagyást követően immár könnyűhelikopterek (H145M) is rendelkezésre állnak a feladatok végrehajtására.
Zord Gábor László
Fotó: ZordGábor László