Magyarországon jelenleg – az Európai Unió többi tagállamához hasonlóan – az EU szabályai alapján kiadott, illetve a nemzeti hatáskörbe tartozó légi járművekre érvényes szakszolgálati engedélyt, azaz pilótajogosítást lehet szerezni. A hazai pilótaképzés mai helyzetéről Patyi Balázs Tibort, az Innovációs és Technológiai Minisztérium Légügyi Szakszolgálati Hatósági Főosztályának vezetőjét kérdezte az Aeromagazin.
– Magyarország az EASA teljes jogú tagjaként ugyanolyan hatósági jogosításokkal bír, mint bármelyik másik tagállam. Ez mit jelent a hazai pilótaképzés szempontjából?
– Ahhoz, hogy teljesen átfogó képet kaphassunk a magyarországi pilótaképzésről és a szakszolgálati engedélyek kiadásáról, egészen 2004-ig kell visszatekinteni, ugyanis hazánk 2004-ben, az Európai Unióhoz való csatlakozással vált az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) tagjává. Ám annak ellenére, hogy 2004-ben beléptünk az Európai Unióba, egészen 2012-ig nemzeti hatáskörben maradt a pilótaképzés és a szakszolgálati engedélyek szabályozása, ugyanis ekkorra dolgozták csak ki a közös EU-s szabályokat. Igaz, ez idő alatt Európa nagy részén már az EASA elődjének számító JAA (Joint Aviation Authority) által kidolgozott és a csatlakozó államok által önkéntesen alkalmazott JAR-FCL szabályozásnak megfelelően lehetett szakszolgálati engedélyhez jutni, amit Magyarország nemzeti szabályozásként 2009-től vezetett be a repülőgép-vezetők részére. A JAR-FCL magyarországi bevezetése azzal vált teljessé, hogy az EASA ellenőrizte a magyarországi bevezetést, és kölcsönös elfogadásra javasolt minősítést adott a magyar JAR-FCL szakszolgálati engedélynek. Ezt követően tértünk át Magyarországon 2012-től kezdődően az EU-s szabályoknak megfelelő engedélyek és jogosítások kiadására, amit nagymértékben megkönnyített a JAR-FCL korábbi sikeres bevezetése, így a magyar JAR-FCL pilóta szakszolgálati engedély automatikusan a közös EU-s szabályok szerinti Part-FCL szakszolgálati engedélynek minősült. Ennek 2012-ben komoly jelentősége volt, ugyanis ez tette lehetővé, hogy a Malév megszűnését követően a légitársaság pilótái külföldön munkát kereshessenek maguknak, mivel a szakszolgálati engedélyüket így automatikusan elfogadták. A JAR-FCL, illetve 2012-től a Part-FCL szabályok magyarországi bevezetésének az a legnagyobb jelentősége, hogy az e szabályok alapján kiadott magyar szakszolgálati engedélyeket a többi EASA-tagállamban honosítási, konvertálási vagy egyéb adminisztratív eljárás nélkül automatikusan elfogadják. Ugyanakkor a Part-FCL mellett megmaradt az úgynevezett Annex 1-es légijármű-kategória, amely járművek vezetésére továbbra is a nemzeti szabályozás vonatkozik. Ilyenek például az oldtimer és ultrakönnyű repülőgépek, a sárkányok vagy a siklóernyők.
– Úgy tudom, hogy nemcsak a szakszolgálati engedélyek módosultak, hanem a pilótaképző szervezeteknek is át kellett alakulniuk az új EASA-szabályozásnak megfelelően.
– Igen, 2012-től egészen 2018-ig egy átmeneti időszak következett, amely alatt létrejöttek azok a hazai képző szervezetek, amelyeknek a képzés típusától függően meg kellett felelniük az EASA-szabályozásnak, előírásoknak, emellett továbbra is maradtak olyan képző szervezetek, amelyek a nemzeti előírások szerint oktathatnak. Míg korábban a JAA által meghatározott FTO-k (Flying Training Organisation), TRTO-k (Type Rating Training Organisation) és RF-ek (Registered Facility) végezték a képzést, ezt követően egy többlépcsős átalakulás során jöttek létre az ATO-k (Approved Training Organisation), illetve a DTO-k (Declared Training Organisation). Illetve megmaradtak az Annex 1-es kategóriába tartozó gépek vezetését oktató szervezetek is a nemzeti szabályozásnak megfelelően.
– Összességében akkor most hogyan működnek ezek a pilótaképző szervezetek Magyarországon?
– Három csoportra oszthatók jelenleg a pilótaképző szervezetek. Az első csoportba az ATO-k tartoznak, amelyek az EU-s szabályozások által meghatározott képzési program keretében oktathatják a pilótákat a magán-pilótajogosítástól kezdve a műszer-, kereskedelmi képzésen át egészen a típusjogosítás vagy az oktatói jogosítás megszerzéséig. Az ATO-k a légi közlekedési hatóság által kiadott engedély alapján működnek, melyet azután kapnak meg, hogy bizonyítják szervezetük és képzéseik megfelelőségét. A második csoportba a DTO-k tartoznak, amelyek EU-s szabályozások szerinti hobbi- és magánpilóta-képzést végezhetnek mindössze, az ATO-knál alacsonyabb szervezeti és adminisztratív követelmények teljesítése mellett. A DTO-knak csak be kell jelenteniük tevékenységüket a légi közlekedési hatósághoz, képzési engedélyt nem kell szerezniük. Illetve a harmadik a már említett nemzeti kategóriába sorolt Annex 1-es kategóriába tartozó légi járművek vezetését oktató szervezetek, melyek az ATO-khoz hasonlóan szintén a légi közlekedési hatóság által kiadott engedély alapján működnek, de a követelményszint az ATO-khoz képest alacsonyabb. A Légügyi Szakszolgálati Hatósági Főosztály valamennyi képző szervezetet rendszeresen ellenőrzi.
– Hány képző szervezet működik ma Magyarországon?
– Jelenleg huszonhét ATO működik idehaza, amelyek mellett huszonegy DTO is végez pilótaoktatást. Ezeken túl pedig tizenhét olyan képző szervezet is tevékenykedik, amelyik a nemzeti hatáskörbe tartozó Annex 1-es kategóriájú légi járművekre képez pilótákat.
– Ennyi oktató és képző szervezet hány új pilótát képes éves szinten vizsgára bocsátani idehaza?
– Éves szinten három-négyszáz új szakszolgálati engedélyt állít ki a Légügyi Szakszolgálati Hatósági Főosztály. A szakszolgálati engedélyek kiadásához szükséges elméleti vizsgára való jelentkezések száma tavaly mintegy negyven százalékkal csökkent a pandémia okozta utazási korlátozások bevezetése miatt, ugyanis az elmúlt években gyakorlattá vált Magyarországon, hogy a pilótanövendékek mintegy fele külföldi illetőségű. Számos olyan növendék érkezett ugyanis hazánkba, aki nem EU-s tagállam állampolgára, viszont olyan pilótajogosítást kívánt megszerezni, amellyel a későbbiekben el tud helyezkedni valamelyik uniós tagállam légitársaságánál kereskedelmi pilótaként. Elsősorban Törökországból jöttek Magyarországra nagyon sokan tanulni.
– A pilóták elméleti vizsgáztatásának menete 2021. július 1-jétől megváltozott. Mit jelent ez pontosan?
– Azt jelenti, hogy az elméleti vizsgáztatást ezentúl központilag az állami tulajdonú Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont Nonprofit Kft. (KAV) végzi. Ez a cég vette át először a gépjárművezetők KRESZ-vizsgáztatását, majd hozzájuk került a vasúti szakemberek és hajósok elméleti vizsgáztatása is, illetve július 1-jétől immár a pilótáké is. Az elméleti vizsgákat jelenleg egy helyen, Vecsésen, a Quadrum irodaházban lehet letenni, de a jövőben több vidéki nagyvárosban is lesz erre lehetőség a KAV szervezésében.
– Melyek a legújabb EASA-szabály- vagy -jogszabályváltozások a pilótaképzésben, amelyek a közelmúltban léptek hatályba?
– A képzési szabályok folyamatosan fejlődnek, ugyanis évente legalább egy-két új jogszabályi változást, módosítást ad ki az Európai Unió az EASA javaslata alapján, amelyet minden tagország légi közlekedési hatósága és képzési szervezete köteles betartani és beépíteni a képzési tematikájába. A legfrissebb változás idén szeptember 8-án lépett hatályba. Ez pedig nem más, mint hogy egyszerűbbé vált a magánpilóták számára a műszerrepülő jogosítás megszerzése. Ugyanis az EU az EASA javaslatára létrehozott egy Basic Instrument Rating (BIR) alap-műszerrepülő jogosítást, amelynek az a lényege, hogy személyre szabott képzésen tanulhatják meg a magánpilóták a műszerrepülés alapjait, vagyis olyan műszerrepülő-oktatásban lehet őket részesíteni, amelynek révén magáncélból IFR (Instrument Flight Rules) szabályok szerinti repüléseket is végrehajthatnak egy- és többmotoros repülőgépekkel, de ez a képzés már nem felel meg a kereskedelmi pilóták képzése során elvárt szintnek. Ezzel azt szerette volna elérni az EASA, hogy az egyre nagyobb számú magánpilóta-közösség is elfogadható áron juthasson műszerjogosításhoz. Az új BIR a korábbi EIR (Enroute Instrument Rating) jogosítást váltotta fel.
Ennél sokkal komolyabb változást jelentett a 2019 végén bevezetett UPRT-képzés (Upset Prevention and Recovery Training), amelynek az a lényege, hogy olyan gyakorlati képzésben kell részesülniük a leendő kereskedelmi pilótáknak, amely egy esetleges normálistól eltérő repülési szituációban az orientációjuk elvesztése esetén segít abban, hogy megoldják a kialakult helyzetet a levegőben. Mint ismeretes, számos olyan súlyos légi baleset történt a közelmúltban, amikor a repülőgépet vezető pilóták nem ismerték fel azt a normálistól eltérő repülési helyzetet, amelybe a gépük valamilyen műszer, jeladó vagy éppen a hajtómű meghibásodása miatt került, így a kialakult állapotot nem tudták megoldani és a repülőgépet normál repülési helyzetbe hozni, ami katasztrófához vezetett. Az új UPRT-képzésnek éppen az a lényege, hogy még mielőtt egy kereskedelmi repülőgép pilótafülkéjébe beülhetne, a pilótajelöltnek részt kell vennie ezen a tréningen. Ennek egyik része olyan kisgépes repülésből áll, amikor az oktató bonyolult repülési helyzetbe hozza a gépet, és a növendéknek azt fel kell ismernie és meg kell oldania, illetve ugyanezt egy adott kereskedelmi repülőgéptípus szimulátorán is el kell sajátítania. Emiatt számos repülőgéptípus szimulátorát át is kellett alakítani a kö-zelmúltban, hogy alkalmassá váljon az UPRT-feladat végrehajtására.
– Ha már szóba kerültek a szimulátorok, e tekintetben hogyan áll Magyarország?
– Szinte robbanásszerűen megnőtt az elmúlt években a magyarországi oktatásra használható szimulátorok száma. Míg öt évvel ezelőtt mindössze négy engedélyt adott ki a hatóság két szimulátorra, addig jelenleg 28 engedély alapján tizenhat oktatószimulátor működik országszerte, amelyek többsége FNPT (flight and navigation procedures trainer) szimulátor, de van közöttük még három Airbus A320-as FFS (full flight simulator) is. Kettő a Wizz Air budapesti bázisán, egy pedig a debreceni PHARMAFLIGHT képzési centrumban. Azt gondolom, ez is igen szemléletesen illusztrálja, milyen jelentős fejlődésen ment keresztül a hazai pilótaképzés az elmúlt évek során.
Sajtos Zoltán (a cikk az Aeromagazin 2021 októberi lapszámában olvasható)
Cikkünk a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. támogatásával készült
Fotó: Airbus, Unsplash