Az amerikai parti őrség (USCG) egyik legkeményebb állomáshelye az alaszkai Kodiak bázis, ahol szinte mindennap meg kell küzdeniük az időjárás viszontagságaival az ott szolgáló pilótáknak, műszakiaknak és mentőszemélyzeteknek, legfőképpen a téli időszakban. Éppen ezért a bevetéseik során riasztáskor a személyzet elsődleges feladata az, hogy mérlegelje: alkalmasak-e a körülmények a mentésre.
Amennyiben a mentés mellett dönt a személyzet, akkor a felszállás előtti briefingen (eligazításon) minden olyan lehetőségre fel kell készülniük, ami csak adódhat az akció során. Vagyis a teljes menetet előre meg kell beszélniük a felszállástól kezdve a mentési manőveren át a hazatérésig, hogy mindenki tisztában legyen a gépen a teendőivel és azzal, hogy milyen körülményekre számíthatnak, milyen veszély leselkedhet akár rájuk is a mentés végrehajtásakor. Ez utóbbi esetén hogyan mentsék ki magukat.
Azt is mérlegelnie kell a beosztott személyzetnek, hogy viharos időjárási körülmények közepette szabad-e kockáztatniuk a saját életüket például azért, hogy egy rákászhajó fedélzetéről kórházba szállítsanak egy törött kezű halászt, vagy pedig az a jobb döntés, ha megvárják, amíg az időjárás lecsendesedik, és csak akkor szállnak fel kimenteni a nem életveszélyes sérültet, nem kockáztatva feleslegesen senkinek az életét.
Persze ha jön a riasztás, és a körülmények is megfelelők, akkor egy pillanatig sem haboznak: a parti őrség ügyeletesei gépbe szállnak, indítanak és a mentés helyszínére repülnek. Legyen akár viharos a tenger, üvöltő, lökéses a szél, ködös a látás és fagyos a levegő. Nekik ezek számítanak normál körülményeknek, holott ezek a valóságban egyáltalán nem azok. Ám ilyenkor egyáltalán nem véletlenül érkezik a riasztás a kodiaki bázis ügyeleti központjába, hiszen valahol bajba kerültek emberek, vadászok, hegymászók, túrázók, alaszkai helyi lakosok vagy éppen a Bering-tengeren halászó rákászok, vitorlázó turisták, akik senki másra nem számíthatnak, csakis a parti őrség segítségére.
Riadó, riadó, riadó!
Amikor a helikopter megérkezik a mentés helyszínére, felgyorsulnak az események. A pilóták felmérik a légi mentés lehetőségeit, rádión tájékoztatják a csörlőkezelő technikust és a mentőúszót a várható feladatról. Ilyenkor csak úgy repkednek az utasítások a rádiófrekvencián, de senki sem beszél feleslegesen, hiszen mindenki tudja a feladatát. Bár a H–60-as Jayhawk egy bivalyerős, két hajtóműves mentőhelikopter, viharos időjárás esetén azt sem könnyű egy helyben tartani a tajtékzó óceán felett. A helikoptervezetőknek komoly harcot kell vívniuk az elemekkel, hogy leküzdjék a fel- és leáramlásokat, a váratlan széllökéseket a manőver végrehajtása során, hogy a mentendő hajó felett megfüggeszkedhessenek. Eközben a csörlő drótkötelén leereszkedő mentőúszónak a pillanat törtrésze alatt fel kell mérnie, hogy mi is játszódik le alatta a háborgó tengeren, és ki kell találnia, miként hajtja majd végre a mentést úgy, hogy a saját életét egy pillanatra se kockáztassa feleslegesen. Ahogy ereszkedik lefelé a vészjelzést leadó hajó fedélzetére, tudja, hogy a drótkötelet, amely köldökzsinórként még a helikopterhez kapcsolja, mindjárt el kell engednie, s ezután egyedül kell döntéseket hoznia, hogy sikeresen kimentsék a segítségüket kérő embereket. De mi járhat ilyenkor egy mentőúszó fejében? Mire gondolhat, amikor leoldja magát az életet jelentő csörlőkötélről?
Erről Brad Pigage első osztályú mentőúszó beszélt az Aeromagazinnak.
– Először is azt kell átgondolni, amikor még a helikopter ajtajában ülök, becsatolva a csörlő hevederébe, hogy mi a jobb megoldás: ha a vízbe érés után odaúszok és felmászok a sérült hajóra, vagy integetek a bajba jutott hajósoknak, hogy ugorjanak a vízbe, hogy onnan emeljük ki őket a helikopterbe. Ha úgy látom, hogy nem veszélyes felmászni a hajóra, akkor ki kell találnom, hogy mi a legegyszerűbb módszer, hogyan lehet a legkönnyebben feljutni a fedélzetre. Persze ilyenkor is elsődleges szempont, hogy a művelet során nem sérülhetek meg, mert akkor nincs, aki átvegye a helyem, és nem tudjuk végrehajtani a mentést, hiába repült ide a helikopter a bajbajutottak megsegítésére. Ha olyan a sérült, balesetet szenvedett hajó kialakítása, hogy nincsenek akadályok a fedélzeten, akkor igyekszem arról kimenteni a rászorulókat, hogy ne kelljen feleslegesen a vízbe ugraniuk. Sok halászhajó esetében azonban ezt nem tudjuk megtenni, mert a fedélzeten lévő daruk száraiba beleakadhat a csörlőkötél, veszélybe sodorva az egész helikopter személyzetét. Ilyenkor nincs mit tenni, mindenkinek be kell vetnie magát a vízbe, hogy onnan emeljük ki az embereket a mentőkosárral. Az is elfordult már, hogy a hajó süllyedőben volt, ezért ilyenkor az a legbiztonságosabb, ha nem arról kezdjük el menteni az embereket, hanem mindenkit felszólítunk, hogy hagyja el a sérült járművet, amely váratlanul, akár egy pillanat alatt is eltűnhet a hullámok között.
Egyszer megtörtént velem, hogy kaptunk egy riasztást Észak-Karolinában, ahol az Atlanti-óceánon felborult egy vitorlás hajó, mert a Golf-áramlással belesodródott egy kisebb hurrikán körzetébe, ahol 12-15 méteresre korbácsolódtak a hullámok, és a hajó csinált egy teljes 360 fokos bukfencet a vízben, miközben eltörött az árbóca, a személyzete megsérült és beszorult a kajütbe. Hajnali kettőkor kaptuk a riasztást, vaksötét volt, és 90 percet kellett repülnünk az óceán felett, hogy a megadott helyen megtaláljuk a sérült vitorlást. A sötétben még az sem látszott, hogy mekkorák a hullámok alattunk. Amikor odaértünk a hajóhoz, beugrottam a vízbe és úszni kezdtem feléje. Meg is találtam a túlélőket, akiken látszott, hogy nagyon fáradtak és kimerültek. Az egyikükkel komoly fizikai harcot kellett vívnom, hogy el tudjam vonszolni a vízben a hajótól, mert nem akarta azt elengedni. Nem véletlen, hogy az úszás nekünk sokkal több annál, mint hogy egy medencében tempózgatunk. Az életet jelenti számunkra és azok számára is, akiket kimentünk. Éppen ezért helyeznek nagy hangsúlyt a megfelelő kiképzésünkre a parti őrségnél, mielőtt alkalmassá válunk arra, hogy profi mentőúszók lehessünk.
A legrosszabb forgatókönyv az számunkra, amikor egy halászhajóról érkezik vészjelzés. Azok a fiúk, akik ezeken dolgoznak, nagyon kemény emberek, és sokszor olyan vizeken hajóznak, amelyek nincsenek tekintettel senkire és semmire, de nekik mégis ott kell végezniük a munkájukat. Ilyenkor előfordul sajnos, hogy ha vészhívás érkezik hozzánk, és mi azonnal felszállunk, mire a helyszínre érünk a riasztást követően, már csak úszó törmelékeket találunk a víz felszínén, és életnek nincsen semmi jele… Az is szívfájdító számunkra, ha csak egy embert elveszítünk, s nem tudunk segíteni rajta, de amikor egy egész halászhajó személyzete eltűnik, az szívszaggató érzés mindannyiunknak.
Azt hiszem, az ilyen segélykérő hívásoktól rettegünk mindannyian a legjobban, mert hiá-ba jön a vészjelzés időben, ha tudjuk, legalább két órát kell repülnünk ahhoz, hogy odaérjünk a bajba jutott hajóhoz. Mert akármennyire is sie-tünk, lehet, hogy mire a helyszínre érünk, már túl késő…
Alaszkában szinte minden tekintetben másmilyen az élet, mint az államokban. Itt minden és mindenki a természet erőinek van alárendelve, amit tiszteletben kell tartani. Ez az, ami nagyon erősen össze is kovácsolja az itteni közösségeket. Soha sehol nem tapasztaltam még azt, hogy ha megmentünk valakit, akkor egyszer csak az egész faluja megjelenik, hogy köszönetet mondjon nekünk, és mindenki szükségét érzi annak, hogy kezet fogjon velünk vagy megöleljen bennünket. Pedig mi nem csi-nálunk mást, csupán a munkánkat végezzük…
Az előretolt őrszemek
Az amerikai parti őrség a közelmúltban szerzett be 22 darab új HC–130J Hercules típusú szállítógépet, amelyekkel a kiöregedett HC–130H típusváltozatot váltották fel. Ezek közül öt már a kodiaki bázison szolgál. A feladatuk hosszú távú tengeri felderítés és járőrözés, emellett jelentős légi szállítási kapacitással is rendelkeznek. Minden egyes Hercules példány alkalmas a levegőben arra, hogy önálló légi hír- és irányítóközpont legyen, ha tengeri felderítési feladatokról van szó, vagyis képes önállóan megtalálni, azonosítani és követni a vízfelszíni járműveket, ha a feladat azt kívánja. Azonnal át is tudja adni ezeket az információkat más légi egységeknek, például a körzetben tartózkodó H–60-as helikoptereknek, hogy a közvetlen mentési feladatokat végrehajtsák, ha lehetséges.
Manapság ha a kodiaki bázis előterén végigsétál az ember, szinte azonnal felfigyel arra, hogy milyen ragyogóan fénylenek a parti őrség ott állomásozó gyári új Herculesei, amelyek az elmúlt tizenkét hónapban érkeztek az alaszkai bázisra, tavaly szeptemberben befejezve a típusváltást. A négy hajtóműves szállítógépeknek még mindig „újautó-illatuk” van, mintha csak most kerültek volna ki a Lockheed Martin „szalonjából”.
Összesen 16 pilótából és 95 más beosztásban – felderítőlokátor-kezelő, rakodásvezető és beosztott technikus – szolgáló szakemberből áll a kodiaki Hercules-különítmény. A parti őrség HC–130-asai sok tekintetben eltérnek a légierő vagy a haditengerészet által használt változatoktól, ugyanis az itt rendszeresített Herculesek a legsokoldalúbbak a bevethetőségük szempontjából. Azon túl, hogy alaphelyzetben légi szállítási feladatokat látnak el velük, alkalmasak még elektronikai hadviselésre is, emellett tengeri járőrözési, illetve nagy hatótávolságú tengeri kutató-mentő feladatokat is teljesítenek, a beépített extra 64 ezer fontos pót-üzemanyagtartályok révén. Ezenkívül légi utánpótlást szállítanak azokra az előretolt ideiglenes bázisokra Alaszkában, amelyeket a különböző mentési manővereknél a légibázis kutató-mentő helikopterei igénybe tudnak venni. A feladatok lokációja nagyban függ az évszakok alakulásától is, hiszen a téli időszakban a jégmezők gyarapodása egyre délebbre kényszeríti az óceánon halászó hajókat, így a mentési területek is fokozatosan délebbre tevődnek.
Bonyolult időjárási körülmények esetén sokszor zajlik a tengeri mentés úgy, hogy egyszerre két H–60-as helikoptert indítanak el a kodiaki bázisról, amelyek mellett a háttérben egy HC–130J is követi azokat, hogy ha bármilyen további segítségre van szükség a levegőből, akkor a Hercy azonnal be tudjon avatkozni. Előfordul, hogy a Hercules személyzete veszi át a rádiókapcsolat tartását a szárazfölddel a mentés során, így a helikopter személyzetét ez nem terheli le, és maximálisan a küldetésükre tudnak fókuszálni. Sokszor a HC–130J személyzete repül elöl a mentőakcióban és ad folyamatos időjárás-jelentést a mögöttük haladó mentőhelikopter személyzetének, hogy mire is számíthatnak a repülésük későbbi fázisában. A Herculesek sokkal érzékenyebb és nagyobb hatótávolságú időjárás-lokátorral vannak felszerelve, mint a H–60-asok, ezért pontosabb képet tudnak adni a helikopterpilótáknak arról, hogy milyen meteorológiai környezet fogadja őket a riasztást követően. Ha kell, megadják számukra a kitérő útvonal irányát egy zivatar esetén, vagy azt, hogy erős szélben milyen rátartással repüljenek a mentés helyszínére, hogy a lehető leghamarabb odaérjenek. Sok esetben a Hercules az, amelyik a leggyorsabban megtalálja és azonosítja a mentendő hajót a tengeren, és ilyenkor annak személyzete vektorálja a mentőhelikoptert a célra, amivel nagyon sok időt spórolhatnak meg.
Volt már példa arra is, hogy az egyik riasztás során a parttól 500 km-re kellett bevetni a parti őrség egységeit éjszaka, viharos időben, kedvezőtlen látási viszonyok közepette. Először a riasztott Hercules ért a vészjelzést leadó hajó körzetébe, s azonosította azt, majd megadta a vitorlás koordinátáit a mögötte repülő mentőhelikopternek. Mint kiderült, az egyik túlélő súlyosan sérült állapotban volt, míg a másik hipotermiás tüneteket produkált, és a helikopternek mindössze tíz percre elegendő üzemanyaga maradt arra, hogy a mentést végrehajtsa, és biztonságosan vissza tudjon repülni a bázisra. Azért, hogy felgyorsítsák a folyamatot, a Hercules visszafordult és beállt vezérgépnek a helikopter elé, hogy az szoros kötelékben repülve minél hamarabb elérhesse a mentési helyszínt. Eközben a forgószárnyas pilótái kiszámolhatták a pontos üzemanyag-fogyasztásukat, és a deszanttérben lévők felkészülhettek a sérültek fogadására és orvosi ellátására, sőt a HC–130-as átvette a kommunikációs feladatokat is a H–60-as személyzetétől a levegőben. Ennek az összehangolt csapatmunkának volt köszönhető, hogy a tízperces időkorláton belül sikerült kimenteni a túlélőket a bajba került hajóról.
Az alaszkai viszonyok miatt Kodiakban a parti őrségnek saját meteorológiai állomása is van, amely folyamatosan tájékoztatja a személyzeteket az időjárás alakulásáról, mivel arrafelé igen gyakran előfordul, hogy egyik pillanatról a másikra drasztikusan megváltozik az időkép. Emellett komoly figyelmet fordítanak a körzetben még működő vulkánok aktivitására is, azok kitörései ugyanis súlyos veszélyt jelenthetnek a repülőgépek és helikopterek számára. Ha váratlanul belerepülnek egy előre nem jelzett hamufelhőbe, az komoly károsodást okozhat a repülőtechnikában.
Amíg más állomáshelyeken csak kivételes alkalmakkor repülnek a parti őrség mentő repülőgépei és helikopterei hurrikánok környezetében, addig Alaszkában ez, mondhatni mindennapos rutinnak számít a gépek személyzetei számára, annyi a viharos időszak a térségben szinte az év egészében.
A parti őrség Herculeseinek egyik legfontosabb tulajdonsága a megnövelt hatótávolság. Ezeknél a gépeknél soha nem lehet tudni, hogy amikor egy feladatot megkapnak és felszállnak, mikor adódik olyan helyzet, hogy módosítaniuk kell az útvonalukat, és be kell kapcsolódniuk például egy mentőakcióba, miközben csak éppen egy rutinjellegű tengeri járőrözésre indultak. Éppen ezért egyik gép sem száll fel soha Kodiakból úgy, hogy ne legyen legalább nyolc-tíz órányi tartalék üzemanyag a fedélzetén…
Az egyik legnehezebb és legnagyobb odafigyelést igénylő feladata a típusnak a tengeri kutató-mentő repülés, amikor 200 lábon (60 méter) kell a személyzetnek a vízfelszín felett repülnie akár órákon át, hogy a bajba jutott vízi járművet vagy esetleg repülőgépet megtalálja. Ilyenkor a hangsúly a kutatáson, nem pedig a mentésen van, bár a HC–130J fedélzetén vannak olyan felfújható tutajok és más életmentő eszközök és berendezések, amelyeket ha szükséges, a hátsó rámpa lenyitásával ki tudnak dobni a bajba-jutottaknak, hogy ezeket használva várják meg, amíg az értük küldött mentőhelikopterek megérkeznek.
A felderítéskor egy olyan beépített lokátort használnak a fedélzeten, amely 360 fokban lát körbe, és igen érzékeny a felbontása. Ez azért fontos szempont, mert nem igazán könnyű feladat mondjuk egy 8-10 méteres vitorlást vagy akár egy vízben hánykolódó embert megtalálni a hatalmas óceánon. Viszont ennek a lokátornak a segítségével lényegesen könnyebb a felderítés, és a sikeres felkutatás eredményét azonnal továbbítani tudják a közelben lévő járőrhajóknak vagy a levegőben lévő helikoptereknek, ami nagymértékben felgyorsíthatja a keresett hajó vagy személy meglelését. A kutatómunkát a gép orrába szerelt speciális kamera is nagyban segíti, ami bármilyen időjárási körülmények közepette és bármely napszakban képes a tengeren lévő objektum megtalálására és azonosítására.
A parti őrségnél összesen hét fő teljesít szolgálatot a Herculesek fedélzetén, ami kettővel több, mint a többi fegyvernemnél alkalmazott példányokon. Ezeken a gépeken a pilótákon, a felderítőlokátor-kezelő technikuson és a rakodómestereken kívül például külön „dobóspecialista” is van, aki a mentőfelszerelések dobásáért felel a légi mentések során. Összesen két különböző méretű mentőtutajt lehet dobni a HC–130-asról. Az egyik nyolc, a másik akár húsz fő befogadására is alkalmas. Ezeket általában 60 méter magasból dobják ki a bajbajutottak közelében a tenger felett.
A Herculeseknek is, akárcsak a helikoptereknek, 30 perc áll a rendelkezésükre a riasztást követően, ennyi idő alatt kell felkészülnie a gép személyzetének az adott feladatra. Az, hogy a kodiaki bázis éves szinten hány riasztást kap, és milyen jellegűeket, a következő részben olvasható majd.
(Folytatjuk)
Kép és szüveg: Rich Cooper