Amikor az amerikai és szovjet űrprogramok az 1950-es évek végén elérték azt a szintet, hogy karnyújtásnyira kerültek az emberes űrrepülésektől, az volt a legfontosabb kérdés, a készülőfélben lévő rakétákkal kiket küldjenek fel a világűrbe. Egy ilyen veszélyes és ismeretlen vállalkozáshoz a lehető legjobb fizikai állóképességű és kiváló mentális tűrőképességű jelentkezőkre volt szükség.
A földgolyó mindkét oldalán arra a következtetésre jutottak az űrhajózási szakemberek, hogy erre a feladatra a fegyveres erők berepülőpilótái a legalkalmasabbak. Így állt össze először 1959-ben az amerikai Mercury-program hétfős különítménye, illetve ezzel párhuzamosan a Moszkva melletti Csillagvárosban a Hatos Élcsapatnak nevezett első szovjet kozmonautacsoport. A második amerikai űrhajós teambe viszont már olyan civilek is bekerülhettek, akiknek szintén jelentős repülőszakmai hátterük volt. Ekkor lett a NASA (amerikai űrkutatási hivatal) asztronautája Neil Armstrong berepülőpilóta is, aki 1969. július 20-án mint az Apollo–11 űrhajó parancsnoka elsőként léphetett a Hold felszínére.
Ezután 1964-ben választott ki első alkalommal olyan asztronautajelölteket a NASA, akik valamilyen tudományos fokozattal bírtak, és nem volt semmilyen repülési hátterük. 1965-ben pedig hat olyan jelentkező került be az amerikai űrprogramba, akiknek valamilyen doktori címük vagy azzal megegyező szintű fokozatuk volt a természet- és műszaki tudományok területén, vagy orvosi diplomájuk.
A NASA az 1959-es első űrhajós-kiválasztási programjától kezdődően összesen 360 jelöltet tartott alkalmasnak az űrutazásra: 299 férfit és 61 nőt. Közülük 212-en szolgáltak katonaként korábban, és 138-an a civil szférából érkeztek. Az űrhajós programba bekerülők közül 191-en rendelkeztek pilótajogosítással, 159 személynek pedig semmilyen repülési múltja nem volt.
Ám mind a mai napig része a NASA és az ESA (Európai Űrügynökség) űrhajóskiképzési programjának az alap-pilótaismeretek megszerzése, függetlenül attól, hogy a jelölt milyen feladatot lát majd el a tervezett űr-repülése során, és van-e korábbról bármiféle repülési tapasztalata. Sőt, a NASA még ennél is többet vár el az asztronautáitól, nekik vadászgépeken kell folyamatosan pallérozniuk a repülőtudásukat. Az űrrepülőgépek rendszerbe állításától kezdve minden amerikai űrhajósnak legalább havi négy órát kellett a levegőben töltenie az űrhivatal T–38-as Talon sugárhajtású iskolagépeivel, míg a küldetésparancsnokoknak és az űrrepülőgép-pilótáknak havi 15 óra kötelező repülési idő volt előírva a típuson. Vagyis egy olyan asztronau-tának, aki fedélzeti mérnökként vagy kutató űrhajósként jutott be egy küldetésbe, szintén meg kellett tanulnia a T–38-as vezetését a levegőben.
Az ESA jelenleg is előírja űrhajósjelöltjei számára, hogy képesek legyenek egy egymotoros kisrepülőgép elvezetésére, amely tudás egy 35 órás alap LAPL(A) kiképzés révén könnyedén elsajátítható, igaz, az űrhajós előmenetelnek nem feltétele, hogy a jelölt le is tegye a hatósági vizsgát, elegendő mindössze az, ha elvégzi az elméleti és gyakorlati képzést.
Az LAPL tanfolyam révén ugyanakkor egy könnyített pilóta szakszolgálati engedély szerezhető meg, amivel a pilóta legfeljebb 2000 kg maximális felszállótömegű egymotoros, dugattyús repülőgépet vagy motoros vitorlázót vezethet nem kereskedelmi célból, amelyen egyszerre maximum négy személy tartózkodhat. A képzés 30 repült órából áll, és hatósági vizsgarepüléssel zárul. Az LAPL bármikor átalakítható PPL, azaz magánpilóta--engedéllyé.
A HUNOR magyar űrhajós program négy kiválasztott jelöltje, dr. Schlégl Ádám, Kapu Tibor, Cserényi Gyula és Szakály András az alapfelkészítő programjuk részeként november elején fejezték be az LAPL repülőkiképzésüket, így még egy lépéssel közelebb kerültek ahhoz, hogy valamelyikük 2025-ben feljuthasson a Nemzetközi Űrállomásra.
A pilótatanfolyammal kapcsolatos részletekről Magyari Gábort, a HUNOR magyar űrhajós program repülésüzemi és kiképzési vezetőjét kérdeztük.
– Mint ismert, a mai modern űrhajók repülése, legyen szó akár a Crew Dragonról, akár a Szojuz kapszuláról, már teljesen automatikusan zajlik a Nemzetközi Űrállomáshoz és vissza, és a fedélzeten tartózkodóknak egyáltalán nem kell beavatkozniuk a folyamatba. Persze azért arra is fel vannak készítve, hogy ha valamilyen oknál fogva át kell állni kézi irányításra, akkor meg tudják oldani az űrhajó vezérlését. De hogyan kapcsolódik ehhez egy egymotoros kisgép vezetésének elsajátítása?
– Az űrutazás rendkívül veszélyes és bonyolult folyamat, ráadásul az emberi lét számára teljesen idegen környezetben zajlik, amire a lehető legmagasabb szinten fel kell készíteni azokat, akik alkalmassá válnak egy ilyen küldetésre. A repülőkiképzés is ezt a célt szolgálja, hiszen repülés közben az ember szintén egy számára merőben idegen közegben – jelen esetben a levegőben – közlekedik három dimenzióban, és számos olyan feladatra kell egyszerre koncentrálnia, mely komoly odafigyelést, átgondolt cselekvéssorozatot és széles körű szakmai felkészültséget igényel. Egy esetleges vészhelyzet során pedig gyors helyzetfelismerésre és higgadt reagálásra is szükség van. Vagyis minden olyan elem megtalálható benne kicsiben, amellyel egy űrrepülés során is találkozhat az űrhajósjelölt. Az alapszintű pilótaismeretek elsajátításának célja az, hogy a növendékek egy szükséges minimális szinten beletanuljanak a hagyományos és rádiónavigációs ismeretekbe, megtapasztalják, miként kell repülő-gépet irányítani odafent, hogyan hajtsák végre a fel- és leszállást, átéljék, hogy milyen vészhelyzetek fordulhatnak elő repülés közben, műszerhiba, motormeghibásodás, vagyis olyan többletstresszfaktorokkal kell szembesülniük, amelyek földi körülmények között nem idézhetők elő, és a szimulátoron sem gyakorolhatók. Amikor megtanulják például, hogyan szkenneljék folyamatosan a szemükkel a műszereket a repülőgép műszerfalán, olyan rutinra tesznek szert, amely jól jöhet akár a Crew Dragon űrhajóban ülve is. Hiszen ott a digitális képernyőre rápillantva azonnal átláthatják, hogy minden műszer paramétere normális értéket mutat-e, vagy gyorsabban észre tudnak venni egy-egy eltérést, meghibásodást. A repülés is – az űrrepüléshez hasonlóan – veszélyes üzem, minden egyes felszállásra komolyan fel kell készülnie minden pilótának, és a repülés minden fázisában készen kell állnia arra, hogy ha valamilyen vészhelyzet adódna, akkor azt hogyan oldja meg a legjobb tudása szerint. Éppen ezért kiváló felkészülési lehetőség az űrhajósjelöltek számára egy alap-pilótatanfolyam.
– Mi volt az elvárás a HUNOR magyar űrhajós program növendékeivel szemben?
– Az, hogy az alapvető repülési ismereteket elsajátítsák, tudják, hogyan kell egy repülőgépet a felszállás előtt átnézni és ellenőrizni, miként készüljenek fel az előttük álló repülési feladatra elméletben, tanulják meg a repülő-gépet kiszolgálni repülés közben. Ezenkívül készségszinten legyenek képesek egy iskolakör vagy egy navigációs útvonal lerepülésére, ne jelentsen számukra problémát a levegőben az orientáció, el tudjanak találni egyik pontból a másikba.
– Hol zajlott a jelöltek kiképzése?
– A HUNOR magyar űrhajós program hivatalos partnereként a tököli Airwin repülőiskolában zajlott a képzés, ahol Aero AT3-as kétüléses iskolagépeken ismerkedhettek meg a repülés szépségével és kihívásaival.
– Milyen repülési feladatokat teljesítettek?
– Az EASA által jóváhagyott LAPL könnyített pilóta szakszolgálati engedély megszerzéséhez szükséges tematika szerinti feladatokat kellett végrehajtaniuk, ami 35 óra repülést írt elő számukra. Mint mondtam, ez elsősorban iskolakörözésből, a vízszintes repülés, fel- és leszállás elsajátításából állt, illetve olyan légtérgyakorlatokat is magában foglalt, ahol a különleges eljárásokat, különféle vészhelyzeteket ismerhették meg az űrhajósjelöltek. Illetve a navigációs útvonalrepülések során megtanulták, hogyan tájékozódjanak az elemi navigációs ismeretek alkalmazásával, továbbá betekintést kaptak a rádiónavigációs repülés világába is. Velük kapcsolatban viszont nem az volt az elsődleges elvárás, hogy szakszolgálati engedéllyel rendelkező pilótákat képezzünk belőlük, hanem hogy alapjaiban ismerkedjenek meg a repülés fizikájával, és képesek legyenek alapszinten egy repülőgép minimális irányítására és tájékozódásra a levegőben.
– A HUNOR magyar űrhajós program repülésüzemi és kiképzési vezetőjeként te is aktívan részt vettél az oktatásukban?
– Természetesen igen. Egyrészt a képzés kezdetén, a szoktató, bemutató repülések idején, illetve az egyes feladatsorok végeztével a képzések különböző fázisait lezáró ellenőrző repülések során szálltam fel velük alkalmanként.
– Hogyan értékelted a felkészültségüket és a repülés iránti érdeklődésüket? Főleg azt figyelembe véve, hogy a négy jelölt közül egyiknek sem volt semmilyen repülő-előélete, repülési tapasztalata.
Balról (háttal) Magyari Gábor, dr. Schlégl Ádám, Cserényi Gyula, Kapu Tibor és Szakály András
– Azt mondhatom, hogy én és az Airwin repülőiskola többi oktatója is nagyon elégedett volt a négy növendék szakmai felkészültségével. Látszott rajtuk, hogy nagyon motiváltak a pilótaképzési lehetőség kapcsán, komolyan veszik a kihívást, és a lehető legjobb tudásuk szerint igyekeztek megoldani minden repülési feladatot. Sem az elméleti felkészülés, sem a gyakorlati repülési feladatok végrehajtása során nem okozott problémát számukra az előttük álló programok teljesítése. Holott, mint mondtam, az egész repülőkiképzés csak egy szelete volt annak a kilenc részből álló kompetenciacsomagnak, amely révén majd eldől, hogy melyikük lehet a HUNOR magyar űrhajós program kiválasztott asztronautája, aki eljuthat a Nemzetközi Űrállomásra.
– Úgy tudom, az előírt repülőkiképzésen kívül azt is vállalták, hogy ha már elvégezték a tanfolyamot, akkor le is vizsgáznak, és megszerzik az LAPL szakszolgálati engedélyt.
– Igen, ez valóban így volt. Számunkra a kiképzésük vezetőiként az volt a fontos, hogy mindannyian el tudják sajátítani az alapvető repülőgép-vezetési és navigációs ismereteket, ami maradéktalanul sikerült is nekik. Annak pedig nem láttuk akadályát, hogy ezenfelül le is tegyék az LAPL vizsgát, ha már idáig eljutottak. A Légügyi Hatóság részéről a helyettesemet, Rohács Tamás berepülő-pilótát jelölték ki vizsgáztatónak, aki Domokos András Wizz Air-oktatókapitánnyal, hatósági vizs-gáztatóval ellenőrizte a négy űrhajós-jelölt elméleti és gyakorlati tudását, hogy valóban megkaphassák az LAPL minősítésüket.
Az LAPL vizsga menetéről, illetve az űrhajósjelöltek felkészültségéről Rohács Tamás kijelölt hatósági vizsgáztatót kérdeztük.
– Hogyan zajlott a négy jelölt, dr. Schlégl Ádám, Kapu Tibor, Cserényi Gyula és Szakály András vizsgáztatása, milyen feladatokat kaptak a hatósági ellenőrző repülés kapcsán?
– Domokos András kollégámmal közösen vállaltuk a vizsgáztatásukat, két-két növendék felkészültségét és szaktudását ellenőriztük le külön-külön. Nálam Szakály András és Kapu Tibor vizsgázott. Eredetileg november 3-án, pénteken lett volna a vizsga, de aznap esett az eső, és nem voltak meg a vizsgáztatáshoz szükséges meteorológiai feltételek, ezért aznap az elméleti felkészültségüket, a kiképzési dokumentációt ellenőriztük, és elvégeztük az adminisztrációs feladatokat. Másnap, november 4-én kiváló repülőidő volt, így mind a négyen le tudtak vizsgázni az előírásoknak megfelelően. Ez fejenként másfél órás repülést jelentett, ami iskolakörözésből, légtérgyakorlatból és útvonalrepülésből állt. Ellenőriztük a szabályosan felépített iskolakörök során a fel- és leszállásokat, az alapvető repülőgép-vezetési technikát, majd a légtérgyakorlat során túldöntött fordulókat, áteséseket és a motorleálláskor szükséges vészhelyzeti teendőket kellett bemutatniuk. Az útvonalrepülésre a Tököl–Érd–Pusztaszabolcs–Kiskunlacháza–Tököl útvonalat jelöltük ki számukra. Ezen egyrészt azt néztük, hogy hogyan sajátították el az elemi navigáció különböző elemeit – térképolvasás, tereptárgyak felismerése és azonosítása –, és volt az útvonalnak egy rádiónavigációs szára is. A VOR műszer alkalmazásával kellett rárepülniük a pusztaszabolcsi VOR-adóra, illetve onnan kirepülni a kiskunlacházi repülőtérre vezető radiálon. Bár a komolyabb műszerrepülés nem része az LAPL vizsgának, de azért jó, hogy az alapok benne vannak a kiképzésben és a vizsgában is, hiszen a műszeres navigáció használata elengedhetetlen egy űr-hajó irányítása kapcsán.
– Hogyan szerepeltek a jelöltek, mennyire vették könnyen az akadályokat?
– Úgy gondolom, minden elvárásunkat felülmúlták mind az elméleti, mind a gyakorlati tudásuk tekintetében. Látszott rajtuk, hogy nagyon komolyan vették az egész repülőkiképzést, és annak ellenére a maximumot tudták nyújtani, hogy az elmúlt hónapokban igen leterheltek voltak. Hiszen számos más jellegű kiképzésen is részt kellett venniük, elég csak a túlélőtáborról szót ejtenem, ami igen embert próbáló feladat volt mindenki számára. Azok a civil pilótanövendékek, akiknek nincs más dolguk egy ilyen oktatás során, mint az, hogy napról napra felkészüljenek az újabb feladatokra, sem tudtak volna náluk jobban teljesíteni. Természetesen mind a négyen sikeresen levizsgáztak, és így megszerezték az LAPL jogosításukat. A manuális készségeik is átlag felettiek voltak, egyetlen repülési gyakorlat véghezvitele sem jelentett számukra problémát a levegőben. De már a gépátvételkor látszott, hogy nem lesz probléma a vizsgán, nagyon precízen és az előírásoknak megfelelően hajtották végre a szükséges lépéseket mind a földön, mind a gép kabinjában ülve a levegőben. Bárcsak minden pilótajelöltnek olyan lenne a hozzáállása a feladatok végrehajtásához, mint nekik volt.
– Milyen további repüléssel kapcsolatos kihívások várnak még a jelöltekre?
– A tervek szerint olyan repülési feladatok következnek még, ahol a jelöltek megtapasztalhatják a levegőben a különböző irányú terhelések fiziológiai hatásait és a vesztibuláris rendszerben fellépő zavarokat. Illetve azt, hogy a számukra eddig megszokottól eltérő sebességi-magassági tartományban hosszan tartó, állandó túlterheléseket hogyan bírják.
Sajtos Zoltán
Cikkünk a Külgazdasági és Külügyminisztérium támogatásával készült