Negyvenöt darabos megrendelést adott le a kínai ICBC (Industrial and Commercing Bank of China) lízingcég a kínai COMAC C 919-es utasszállító repülőgépre. Ezen túlmenően azt is vállalta a kínai bérbeadó, hogy elsőként állÍtja forgalomba a COMAC C 919-eseket. Ez eddig a legnagyobb megrendelés az új kínai egyfolyós utasszállító repülőgépre, amely komoly vetélytársa lehet a térségben a jövőben az európai Airbusnak és az amerikai Boeingnak
Ezzel a megrendelésállománnyal együtt immár 145 gépre szóló megállapodása van a kínai COMAC-nak, amely az új C 919-esek gyártja. Eddig valamennyi megrendelés kínai légitársaságtól vagy lízingcégtől jött. A tervek szerint 2014-ben szállhat majd fel első ízben az új kínai utasszállító repülőgép, amelyet 2016-ban már szeretnének forgalomba is állítani a kínaiak.
A jövő kínai utasszállító gépe
A rohamléptekkel fejlődő kínai polgári repülőgépipar nemrégiben egy újabb saját fejlesztésű, versenyképes típussal jelent meg a Zsuhajban rendezett nemzetközi repülőgép-kiállításon és -vásáron. Sikeresen zárult a sugárhajtóműves C919-es bemutatkozása, és száz biztos rendelés már be is érkezett a keskenytörzsű gépre.
A 156–190 férőhelyes, nemzetközi színvonalú C919-es megépítése szervesen illeszkedik abba az ezredfordulón meghirdetett ambiciózus kormányzati programba, amely a kínai légi közlekedés általános reformjával egyidejűleg a polgári repülőgépgyártás korszerűsítésére is kiterjedt. Ily módon lehetővé vált, hogy a szövetségekbe tömörülő kínai légitársaságok a jövőben hazai gyártású, versenyképes típusokkal bővíthessék szállítókapacitásukat.
Az iparág átszervezésével párhuzamosan 2002-ben megalakult a polgári gépek kifejlesztéséért, valamint a kereskedelmi és marketingtevékenységért felelős állami vállalat is. A háttéripar modernizációjának köszönhetően 2008 novemberében már el is készült az első saját tervezésű, exportképes regionális jet, a 78–90 személyes ARJ21-700-as Xiang Feng. A kínai repülőgépgyártás történetében ez az első olyan kereskedelmi repülőgép, amely mind a hazai, mind a nemzetközi piacon sikerre számíthat.
Az időközben 237 példányban megrendelt ARJ21-es előreláthatólag a közeljövőben áll szolgálatba a bevezetését vállaló Chengdu Airlinesnál. A regionális forgalom ellátására kifejlesztett ARJ21-es gépcsalád azonban csak egy viszonylag szűk piaci szegmens elvárásainak felel meg. Ezért a repülőgépgyártás felügyeletét ellátó AVIC (Aviation Industries of China) hat évvel előbbre hozta a nagyobb befogadóképességű és hoszszabb táv megtételére képes C919-es megépítésének időpontját, lehetőséget biztosítva ezzel a kínálat bővítésére.
Az A320-as és a B 737NG konkurensének szánt C919-es a kistestvéréhez hasonlóan Kína technikai haladását hivatott bizonyítani, egyszersmind az első tagja annak a repülőgépcsaládnak, amelynek hosszú távú repülésre alkalmas, több száz férőhelyes típusait a fejlesztési koncepció szerint a következő évtizedben fogják megépíteni. A repülőgépipar vezérhajójának neve valójában egy szimbólumrendszer, amelyben a C rövidítés a gyártó országot (China) jelenti. Köztudott, hogy a számok fontos szerepet játszanak a kínai kultúrában, így a 9-es szám stílusosan az örökkévalóságot jelképezi, míg a 19-es a 190 férőhelyre, vagyis az utasszállító gép maximális befogadóképességére utal. A marketingkampányban némi túlzással „jumbo jet” jelzővel felruházott sugárhajtóműves C919-es prototípusa a tervek szerint 2014 végén emelkedik először a levegőbe, 2016-ban pedig a sorozatban gyártott első gép már kereskedelmi forgalomba is állhat.
Az ázsiai nagyhatalom ezzel jelentős lépést tesz afelé, hogy fokozatosan függetleníteni tudja magát a piacát uraló két gyártótól, az európai Airbustól és az amerikai Boeingtól. Abban az esetben pedig, ha elkezdik gyártani a C900-as gépcsalád újabb típusait, akkor a jövőben akár veszélyeztethetik is az óriáscégek duopóliumát a 100 ülésesnél nagyobb utasszállító gépek nemzetközi piacán. Az erőviszonyok átrendeződése természetesen komoly következményekkel járna, hiszen a nyugati versenytársak hatalmi pozíciója lényegesen gyengülne a kelet-ázsiai régióban. A jövő kihívásainak is megfelelő C919-est értelemszerűen a legkorszerűbb amerikai repülőelektronikával, szuperkritikus szárnyakkal és új generációs hajtóművekkel szerelik fel. Bár a prototípus összeszerelése az ütemterv szerint csak két év múlva kezdődik el, a szárny tesztelése már javában zajlik az AVIC legmodernebb kísérleti laboratóriumában, Hszianban. Eközben az amerikai General Electric is rohamtempóban vizsgáztatja a francia Safran konszernnel közösen kifejlesztett Leap-X1C típusú hajtóművet, hogy időben átadhassák azt kínai ügyfelüknek. A fordulatszám-csökkentős, vagyis reduktoros technológián alapuló erőforrás abban különbözik hasonló teljesítményű társaitól, hogy mintegy 15 százalékkal alacsonyabb a tüzelőanyag-igénye, s a környezetszennyezési mutatói is rendkívül kedvezőek. Az is újdonságnak számít, hogy a gép sárkányának számos komponense nagy szilárdságú kompozitanyagból készül, ami az egyéb előnyök mellett a kereskedelmi terhelés növelését is lehetővé teszi. A tervezők ugyanakkor arra is különös gondot fordítanak, hogy a kényelmi berendezések, a többcsatornás fedélzeti szórakoztató-rendszer és a komfortos ülések elnyerjék a potenciális megrendelők tetszését, és persze az utazókét is.
A 3,9 méter széles utastér üzleti osztályú kabinjában soronként két-két kényelmes fotel kap helyet, s ezeket a karfából kihajtható személyes képernyővel is felszerelik. A turistaosztályt pedig az új kabinfilozófiával összhangban olyan ergonomikus kialakítású, vékony háttámlájú, képernyővel ellátott ülésekkel rendezik be, amelyek ráadásul könnyebbek is elődeiknél, mivel a vázuk kompozitanyagból készül. Ezekből a folyosó két oldalán soronként három-három található. A fedélzeti szint 2,25 méteres belmagassága is figyelemre méltó, hiszen a tágas tér fokozza a komfortérzetet, másrészt a nagyméretű kalaptartókban több kézipoggyász és egyéb úti holmi fér el.
A forgalmazó vállalat, a Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) szerint a jövő kínai utasszállító repülőgépe a befogadóképesség tekintetében is felveheti a versenyt hasonló kategóriájú nyugati társaival, egyszersmind a vele egyidejűleg forgalomba álló orosz MSZ–21-essel is. Kétosztályos változata ugyanis 156 utas számára biztosít kényelmes elhelyezést, turistaosztályú konfigurációban pedig 168 utast vehet a fedélzetére, de sűrű, „fapados” székezéssel akár 190-re is növelhető a férőhelyek száma (az utóbbi megoldást főként a charterforgalomban alkalmazzák). A nagy teljesítményű erőforrásokkal hajtott, 0,785 Mach utazósebességgel repülő utasszállító gépet először normál és megnövelt hatótávolságú (Extended Range) változatban fogják gyártani. Az alapgép 20 tonnás hasznos terheléssel 4075 kilométeres távolságot képes leszállás nélkül megtenni, míg a nagyobb felszállótömegű ER változatnak 5555 kilométeres lesz a hatótávolsága. A szuperkritikus szárnyak nagyobb felhajtóerőt biztosítanak, így a gép 1800 méteres nekifutás után gyorsabban emelkedhet fel a 12 100 méteres utazómagasságra.
A kiváló paraméterek azt az előnyt is biztosítják a majdani üzemeltetőknek, hogy viszonylag hoszszú távú vonalakon, s emellett forró éghajlatú vagy magasan fekvő repülőtereken is használhatják a gazdaságos repülőgépet. A COMAC vezérigazgatója a Zsuhajban rendezett sajtófogadáson arról is tájékoztatta a nemzetközi média képviselőit, hogy a jövőben a C919-es nyújtott törzsű (190 üléses) és rövidebb (130 személyes), sőt igényesen berendezett üzleti jet, valamint teherváltozatát is elkészítik. A sokrétű választéktól azt remélik, hogy a sorozatban gyártott első példány átadását követő húsz évben kétezer gépet tudnak majd eladni a kínai, az ázsiai, valamint a tengerentúli légitársaságoknak. Optimizmusukat elsősorban arra alapozzák, hogy a C919-est nemzetközi kooperációban építik meg, s a beszállítók között a kínai vállalatok mellett olyan ismert multinacionális cégek is szerepelnek, mint a Honeywell, a Liebherr Aerospace, a Hamilton Sundstrand, a Parker Aerospace, a CFM International és a Goodrich. A COMAC vezetése amúgy azt a nem elhanyagolható szempontot is figyelembe veszi, hogy becslések szerint Kína dinamikusan fejlődő utasforgalma 2022-re elérheti az egymilliárd főt, s a légitársaságoknak 480 milliárd dollár értékben megközelítőleg háromezer nagy befogadóképességű repülőgépre lesz szükségük az elkövetkező mintegy húsz év során. Ezzel az ország az Egyesült Államok mögé felzárkózva a világ második legjelentősebb felvevőpiaca lehet. Ráadásul a régió többi fuvarozója is mintegy 400 milliárd dollárt fog modern sugárhajtóműves gépek beszerzésére fordítani.
A forgalmazó cég elképzelhetőnek tartja, hogy a piaci igények csaknem felét saját fejlesztésű utasszállító gépekkel, azaz a C919-essel, illetve a gépcsalád újabb tagjaival, a következő évtizedben szolgálatba álló 290 személyes C929-essel, valamint a 390 férőhelyes C939-essel tudják majd fedezni. Az ország állami vezetői is komolyan veszik ezt az előrejelzést, ezért a páratlan üzleti lehetőség politikai és gazdasági jelentőségét felismerve hatalmas összegekkel támogatják a kiemelt fontosságúnak tekintett polgári repülőgépipart. Ami a sugárhajtóműves C919-es értékesítési esélyeit illeti, a kereskedők sikerként könyvelik el, hogy a zsuhaji nemzetközi repülőgép-kiállításon és -vásáron már száz biztos megrendelést és negyvenöt opciót gyűjthettek be. Különösen elégedettek azzal, hogy a lista élén – együttesen hatvan gépre bejelentett igénnyel – a kínai marketingszövetségek vezéralakjai, a legnagyobb forgalmat lebonyolító Air China, a China Eastern és a China Southern Airlines állnak. Őket fontossági sorrendben a Hainan Airlines, egy kínai lízingcég, a CDB, valamint a General Electric lízing üzletága (GECAS) követik. Ám ez csak a kezdet, ugyanis a kereskedők arra számítanak, hogy a kínai légi szövetségek tagjai – valamennyien állami légitársaságok – szintén a kedvező áron kínált C919-est fogják választani. A COMAC amúgy a General Electric céggel szorosra fűzött kapcsolattól azt reméli, hogy partnerük közbenjár az amerikai Szövetségi Légügyi Hatóságnál (FAA) a tengerentúli forgalmazáshoz elengedhetetlenül szükséges típusengedély majdani megadása érdekében.
Szokol Tibor
Fotó: COMAC