Október 26-a nevezetes dátum lesz a polgári repülés történelem könyvében. A mai napon állt kereskedelmi folgalomba a világ első "műanyag" utasszállító repülőgépe, a Boeing B 787 Dreamliner a japán All Nippon Aiways légitársaság szolgálatában. A JA801A lajstromjelű B 787-800-as Tokió Narita repülőteréről a hongkongi Chep Lap Kok nemzetközi repülőtérre vitte első ízben az utasokat. Ez az mostani első útja a gépnek charter járat volt, amelyre internetes árverésen lehetett jegyet venni, s a befolyt összegből az ANA két japán nonprofit környezetvédelmi szervezetet támogat.
De miért forradalmi jelentőségű a Boeing legújabb utasszállító repülőgépe – tehetik fel sokan a kérdést – hiszen külsőre ez is ugyanolyan formájú, mint az eddig használt repülőgépek voltak. Miért olyan nagy szám, hogy nem alumíniumból építették, hanem "műanyagból", azaz szénszálas kompozitból? Nos, talán ezek azok a kérdések, amelyeket a legtöbben feltettek a B 787-es program bejelentése óta. Miért is akkora a jelentősége annak, hogy egy új anyagból készült gép állt ma forgalomba? A válasz egyszerű: mert a B 787-es elkészültével és forgalomba állításával egy teljesen új világ kezdődik a polgári repülésben. A Dreamliner egy olyan technológiai áttörést jelent a légiközlekedésben, mint amilyet annak idején a DC-3-as, a B 707-es vagy éppen a B 747-es megjelenése jelenetett évtizedekkel ezelőtt. Az az új technológia ugyanis, amelyet a kompozitból gyártott repülőgépek hoznak az iparágba alapjaiban változtatja meg a polgári repülést, hiszen számos olyan újdonságot tapasztalhatunk majd a B 787-es és később az A350WXB forgalomba állítása kapcsán, amelyre évekkel ezelőtt még gondolni sem mertek a szakemberek.
Mindjárt az első és legfontosabb újdonság maga a kompozitanyag, amely megbízhatóságban, tartósságban, keménységben, rugalmasságban és számos más kritériumnak megfelelve eljutott mára arra a szintre, hogy egy kereskedelmi forgalomban lévő repülőgép fő alkotóelemévé váljon, kiváltva az évtizedeken át használt alumíniumot. A kompozitnak ugyanis számos előnye van a fémmel szemben. Sokkal könnyebb, nem korrodálódik, erősebb, ugyanakkor rugalmasabb és hosszabb élettartamú is. Éppen emiatt már igen rég óta használták az ipar számos más területén, például az autóknál, hajóknál és más, kisebb repülőgépeknél. Ám ahhoz, hogy ezt a nagy utasszállítók tekintetében is alkalmazni merje bárki is olyan mutatókat kellett teljesítenie a műanyagnak, amelyre korábban nem volt képes. Ám az ezredfordulóra ezt a megbízhatósági szintet is elérte a szénszálas műanyag technológia, s így születhetett meg 2003-ban az az új ötlet, hogy a Boeing megtervezi és megépíti a világ első kompozit repülégépét.
Az az ötlet, hogy ne egy újabb hagyományos, azaz alumínium testű és szárnyú repülőgép készüljön el már rég óta "lógott a levegőben". De kellett ahhoz egy külső lökés is, hogy erre a lépésre a Boeing rászánja magát. Ezt a lökést a japán All Nippon Airways adta, amelyik az ezredforuló környékén már azon gondolkodott, hogy mivel tudja kiváltani flottájából a B 767-eseket, amely gépek a légitársaság gerincét alkották. Vagyis e helyett a típus helyett kellett egy olyan új modell, amelyik kiválóan alkalmas a point-to-point forgalom lebonyolítására, s ki tudja váltani az évtized közepére már 20 évessé váló igáslovakat, azaz a B 767-eseket. Így született meg annak az ötlete, hogy az új repülőgép a 200-300 férőhelyes kategóriába kerüljön. Ugyanakkor tisztában volt azzal a Boeing is és az ANA is, hogy ennek az elkészülendő gépnek egy teljesen új koncepción kell alapulnia, mivel a meglévő technológiával már nem lehett tovább csökkenteni a gépek üzemanyag fogyasztását, az üzemeltetési költségeket, a zajterhelést és a károsanyag kibocsájtást, s ezeken a tényezőkön mindenképpen változtatni kellett. Viszont immár a rendelkezésükre áll mindaz a technológia, amely lehetővé tette, hogy megszülethessen a világ első "műanyag" repülőgépe, amely révén egy új, gazdaságos, környezetbarát repülőgéptípus és kategória állhat majd forgalomba. Így indult el a B 787 Dreamliner-program 2004 áprilisában.
Amikor 2004-ben Seattle-ben bejelentették az új hosszú távú repülőgép család piacra dobását, a Boeing már tizenhárom éve nem tervezett új repülőgép típust. Most viszont egy olyan feladatra vállalkozott, amilyennel kapcsolatban még senkinek nem volt semmilyen tapasztalata, legalább is ekkora méretű repülőgép esetén. Az amerikaiak a tervezés és a gyártás 35 százalékát vállalták akárcsak a japánok, akik szintén ekkora szeletet kaptak a tortából. A maradék részen pedig más, elsősorban európai vállalatok osztoztak. A B 787-es volt a Boeing történetében az első olyan repülőgép típus, amit teljes mértékben számítógépen terveztek és modelleztek le azt megeleőzően, hogy akár egyetlen alkatrésze is elkészült volna. Éppen ez is az oka volt annak, hogy a progam végül három és fél éves késéssel érhetett el a finishez, azaz a mai naphoz, amikor is forgalomba állhatott a gép első példánya.
A legtöbb probléma a tervezés és a gyártás során merült fel, s ez volt az az időszak, amikor a csúszás lejelentősebb részét megszenvedte a program. Kiderült, hogy egyes alvállalkozók nem tudták sem a határidőket tartani, sem pedig azt a technológiai fegyelmet és szintet hozni, amelyre szükség volt a tervezés és a gyártás során. Így az erdeti ütemtervehez képes majd két évvel később, csak 2007-ben emelkedhetett fel a Dreamliner első példánya a levegőbe. Ehhez kellett az is, hogy a gép egyes részeit – például a szárny-törzs átmenetet – át kellett tervezni, mert kiderült, hogy az eredeti változat nem felelt meg a statikai kritériumoknak. Viszont a berepülési program során már szerencsére nem voltak olyan jeletős problémák, amelyek komolyan hátráltathatták volna a folyamatot. Mindössze egy olyan eset volt – amikor a fedélzeten füstöt észleltek, s emiatt megszakították a teszrepülést – amikor hosszabb időre földre kényszerült a B 787-es. Ám miután megtalálták annak forrását, tovább folytatódhatott a berepülési program, aminek az eredményeként a típus végül megkapta a légialkalmassági bizonyítványát.
Nem véletlen az sem, hogy éppen a japán ANA a Dreamliner első használója. Japánt mindig is szoros gazdasági kapcsolatok fűzték az Egyesült Államokhoz és az ANA 60 éve áll kapcsolatban a Boeinggal. Mi több, a japán ipar korábban is igen jelentős beszállítója volt az amerikai repülőgép gyárnak, így kézenfekvő volt, hogy az új gép gyártásából is ki akarja majd venni a részét a szigetország ipara. Így lett a Dreamliner-program beszállítója a Kawasaki Heavy Industries Inc. amely a kompozit törzs elülső részét, illetve a szárnybekötést gyártja, a Mitshubishi Heavy Industries Inc. amely a B 787-es kompozit szárnyait összeszereli és festi, a Fuji Heavy Industries Inc., amely a szárny-törzs átmenet belső részét gyártja, illetve a Toray Inc., amely magát a szénszálas kompozitanyagot – CRFP, Carbon-Fibre-Reinforced-Plastic - állítja elő.
Ugyanakkor azért is fontos volt a Boeing számára a japánok szerepvállalása, mert a szigetországban repülő kereskedelmi gépek jóval nagyobb terhelést kapnak, mint a világ bármely más pontján üzemelő társaik. Egyrészt amiatt, mert a japán belső forgalomban nagyon nagy frekvenciával repülnek a gépek, ami azt jelenti, hogy struktúrálisan sokkal jobban igénybe vannak véve mint bárhol máshol a világon, ugyankkor a szigeten uralkodó olykor szélsőséges időjárás miatt is nagyobb terhelésnek vannak műszakilag a gépek kitéve. Márpedig az az új típus, amelyik meg tud felelni ezeknek az elvárásoknak, az biztos, hogy gond nélkül üzemeletethető lesz bármilyen más környezetben.
De most már valóban essen néhány szó magáról arról a gépről, amelyik ma történelmet ír. A B 787 Dreamliner alkotóelemeinek ötven százaléka szénszálas kompozitból készül, amely mellett alumíniumot és titánt is használtak a gyártásához. Mindennek köszönhetően a gép jóval könnyebb, mint a ma repülő társai. A felszálló súlya típusváltoztattól függően 200-250 tonna, míg mondjuk a B 777-esé 285 tonna. így húsz százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt el egy úton hozzájuk képest. A gép törzse 75 cm-rel szélesebb mint a B 767-esé, aminek köszönhetően jóval tágasabb tér várja az utasokat, sokkal kellemesebb környezetet biztosítva a repüléshez. Újdonság még az utaskabinban az is, hogy az oldalsó ablakok 1,3-szor nagyobbak azaz, 28x47 cm-esek. Ez átal azok is kényelmesen kilátnak a kabinból, akik nem közvetlenül az ablak mellett kaptak helyet. Újdonság továbbá, hogy a B 787-es utasterébe nem két oldalról, hanem négy csatornán keresztül jut be a friss levegő, amely immár húsz százalékos páratartalommal bír, szemben a jelenlegi repülőgéptípusok 2 százalékos páratartalmú levegőjéhez képest. Ez éppen annak köszönhető, hogy a kompozitanyagnál nem kell tartani a korroziótól, amely miatt az alumínium gépeknél a minimálisra csökkentették a belső levegő páratartalmát. Más további újdosnág az is, hogy a gépen belüli légnyomást is magasabban lehet tartani, azaz a jelenlegi 8000 lábas (2640 méteres) utaskabin nyomást tovább lehetett növelni 6000 lábra (1980 méterre). Ez azt jelenti, hogy nagyobb a belső légnyomás a kabinban, így kevésbé tapasztalnak majd az utasok fejfájást, rossz közérzetet a levegőhiányos állapot miatt. Kutatások bizonyították, hogy a 6000 lábas magasságnak megfelelő légnyomáson már nem tapasztaltak ilyen jelenségeket a fedélzeten tartózkodók.
Az utaskabin világítása is teljesen újszerű a Dreamlinerben, mivel a hagyományos izzókat felváltották a LED-ek. Ezek sokkal energiatakaréskosabbak, olcsóbbak, hosszabb élettartamúak és az eddig megszokottnál sokkal látványosabb belsőt tudnak varázsolni az utastérbe, lehetővé téve azt, hogy ne csak fehér fénnyel világítsanak. Ugyanakkor az ablakokról is eltűntek a hagyományos sötétítő redőnyök, amelyek helyett elektromosan lehet az ablakokat teljesen besötétíteni. Ezt egyaránt megtehetik az utasok vagy a légiutas-kísérők, méghozzá egy kezelőpultról vezérelve.
A B 787 Dreamlinert a Rolls-Royce hajtóműgyár Trent 1000-es hajtóműve emeli a magasba, amely sugárhajtómű szintén forradalmian új szerkeszet. Mint már említettük 20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a jelenleg használatos erőforrások, s ezáltal 20 százalékkal kisebb a CO2 kibocsájtása is, amely mellett lecsökkent még a szénmonoxid, a nitrogénoxid, és más károsanyagok mértéke is az égés során. Az új Trent 1000-es kétáramúsági foka pedig a jelenleg elterjedt 1:7 helyett 1:10, ami azt jelenti, hogy a tolóerő nagy többségét a külső gyűrűn áthaladó levegő adja. Ennek köszönhetően jelentős mértékben csökkent a zajossága is a hajtóműnek és egyben a repülőgépnek, amit tovább tudtak csökkenteni azzal, hogy korona alakú borítással látták el a hajtómű kiömlőnyílását. Mindezek együttes hatásaként a gép zajtérképe hatvan százalékkal lecsökkent, vagyis egy mai, hasonló méretű utasszállító géphez képes kisebb mint a fele akkora területen lehet hallani, mint az elődjét. Mindezen előnyök mellett van még egy olyan fontos paramétere az új hajtóműnek, amely talán még lényegesebb az eddig említetteknél. Méghozzá az, hogy segítségével 0,85 mach-os - kimagaslóan gyors - utazósebességre képes haladni a Dreamliner. A mai típusok ugyanis általában 0,75-0,8 mach-os sebességgel tudnak utazni 40 ezer láb, azaz 13 ezer méteres utazómagasságon.
A pilótafülkében is számos újdonsággal találkozhatnak a típussal repülő hajózók. Ilyen például a beépített elektronikus informatikai csomag, (Electronic Flight Bag), amely a földi és légi tájékozódáshoz kell a repülés során. Azáltal, hogy ezt a rendszert beépítették a B 787-esbe jelentős mértékben csökkent a pilótafülkében a súly, mivel számos papír alapú dokumentációt váltottak így ki most. A Dreamliner számítógépeinek a frissítéséhez azonban nem kell már közvetlen kapcsolat a gép és a földi egység között, rádióhullámok segítségével is el lehet a feladatot végezni egy laptoppal a gép mellett állva.
A B 787 Dreamliner így egy teljesen új kultúrát hoz mától a polgári repülésbe, megteremtve azt, hogy még gazdaságosabban, csendesebben, gyorsabb, környezertbarátabb módon repülhessünk a jövőben a városok, kontinensek között. Az ANA - japán legnagyobb légitársasáságnak - úttörő szerepe is vitathatatlan ebben történetben. S hamarosan nem csak a hongkoni jótékonysági járat utasai ismerhetik meg, hogy milyen érzés az új B 787-essel repülni, hanem azok is, akik jegyet váltanak a légitársaság okayamai belfödli járatára, amelyen november 1-jén debütál majd a típus vagy decemberben Pekingbe utaznak Hanadáról. Európába várhatóan január elejétől indul meg a rendszeres Dreamliner forgalom az ANA színeiben, méghozzá először a németországi Frankfurtba. A tervek szerint 2012 márciusig pedig összesen 12 darab B 787-es vehet majd át az ANA az 55 gépes megrendeléséből, amelyen kívül jelenleg még további 759 gépet kell majd leszállítania a Boeingnak azon légitársaságok számára, amelyek szintén bizalmat szavaztak a Dreamlinernek.
Többet a www.ana.co. oldalon tudhattok meg az ANA forgalomba állított új B 787-eseiről.
Sajtos Zoltán
Fotó: Boeing