2024 március 28

RSS Facebook

2011. november 02. szerda, 13:15

Cirrus Design – Vision SF50 - Több mint egy vízió…

Értékelés:
(0 értékelés)


Manapság ha van sikertörténet a kisgépes repülésben, az minden bizonnyal az amerikai Cirrus Design cég nevéhez köthető, mivel a minnesotai gyár egymotoros kompozit repülőgépei pillanatok alatt meghódították a világot. A gyártók hasonló sikert remélnek legújabb gépüktől, a mono-sugárhajtóműves Cirrus Vision SF50-estől is.










Bár az amerikai Cirrus Design repülőgépgyár még igen fiatalnak tekinthető, mivel alig 25 évvel ezelőtt, 1985-ben hívta életre Alan és Dale Klampmeier a minnesotai Duluthban, ennek ellenére a neve már igen jól cseng a repülésben. A cég a megalapítása óta jelentős piaci szereplővé vált, és az általuk tervezett és gyártott SR egymotoros, kompozitanyagból készült légcsavaros gépek immár jobban fogynak, mint  hagyományos alumíniumépítésű társaik. Olyannyira, hogy a Cessnát is megelőzve ma már a Cirrus Design adja el a legtöbb egymotoros repülőgépet a világon, s ennek köszönhetően piaci részesedése is elérte a 35 százalékot ebben a szegmensben.

A titok nyitja abban rejlik, hogy a Cirrus szakított a régi hagyományokkal, és nem alumíniumból, hanem a jóval könnyebb kompozitanyagból tervezték meg és gyártották le repülőgépeiket, amelyekbe botkormány helyett sidestick és digitális avionika is került. Ugyanakkor valamennyi Cirrus repülőgépet elláttak egy különleges mentőernyőrendszerrel, amely vészhelyzet esetén működésbe lépve biztonságosan földre ereszti a gépet a benne ülőkkel egyetemben. Azaz a repülőgép baj esetén átalakul egy ejtőernyőn aláereszkedő mentőkabinná. (Az ötlet hasznát ragyogóan igazolja, hogy eddig mintegy harminc ember életét mentette meg.) Vagyis a Cirrus Design által kínált SR 20-as és SR 22-es gépek teljes mértékben megfelelnek a mai kor követelményeinek, gyorsak és messze repülnek, s ennek köszönhetően jóval népszerűbbek a többi, hagyományos egymotoros gépnél.

Ezen a sikeren felbuzdulva döntötték el a cégtulajdonosok 2006-ban, hogy egy jóval nagyobb fába vágják a fejszéjüket, és megtervezik az első kompozitépítésű, egy sugárhajtóműves kisgépüket, a Cirrus Vision SF50-est. Az első olyan monohajtóműves jetet, amelyet kimondottan magánembereknek és magáncélra fejlesztenek ki, hogy ezzel a repülőgéppel is olyan élmény legyen repülni, mint bármely más Cirrusszal. Vagyis a Cirrus Visiont nem taxirepülésre vagy üzleti jetnek szánták a tervezők, hanem kimondottan olyan repülőgépnek, amellyel a magánpilóta-jogosítással rendelkező géptulajdonosokat célozták meg. Ez a gép – a tervezők szándékai szerint – ötvözi a kisgépes és a sugárhajtású repülés előnyeit. Ezért is döntöttek úgy, hogy egyetlen hajtóművel szerelik fel a repülőgépet. Ez az erőforrás a kabin felső-hátsó részén kapott helyet a pillangóvezérsíkok közötti részen. A kis, csepp alakú kabinban a pilótán kívül legfeljebb hat utas férhet el, bár alaphelyzetben a gép csupán egy plusz négy személyes. De igény esetén további két ülés is elhelyezhető a harmadik sorban. Ez a Cirrus is, akárcsak a többi SR sorozatú repülőgép, megkapja majd a mentőernyőrendszert, hogy ugyanazt a biztonságot szavatolhassák a Visionön is, mint a többi Cirrus repülőgépen. Még akkor is, ha ez a repülőgép a tervek szerint jóval gyorsabban és magasabban repked majd, mint légcsavaros társai. Az előzetes tervek szerint a Williams International által gyártott FJ33-5A típusú gázturbinával feszerelt SF50-essel mintegy 300 csomós maximális utazósebességgel (540 km/h) 28 ezer lábig (9240 m) lehet majd emelkedni. Ez a szint ugyan valamivel a nagy utasszállító gépek repülési magassága alá esik, de mégis kellően magasan van ahhoz, hogy a sugárhajtómű keveset fogyasszon, és kisebb zajterhelést okozzon, mint az alacsonyabban közlekedő légcsavaros gázturbinás vagy dugattyús repülőgépek. Arról nem is beszélve, hogy a 300 csomós sebesség révén ezzel a géppel jóval nagyobb távolságokat lehet majd rövidebb idő alatt megtenni, mint a légcsavaros gépekkel.

   

A Visionben a már jól ismert Garmin avionika nyújt repülési információkat a pilóta számára. Ez a rendszer lehetővé teszi, hogy az SF50-essel egypilótás üzemben is lehessen repülni IFR (műszeres) körülmények közepette. Az IFR repülés további feltétele a jégtelenítő rendszer megléte a repülőgépeken, s ez természetesen nem hiányzik a Visionről sem. Ám a Cirrus Design ezen a gépen sem a hagyományos fűthető szárnyat és hajtóművet választotta, hanem azt a különleges, TKS elnevezésű jégtelenítő rendszert, amelyet már régóta alkalmaz sikeresen az SR 22-eseken is. Ennek az eljárásnak az a lényege, hogy a jegesedést megelőzendő egy vékony jégoldó folyadékkal vonják be a szárnyat. Ez a folyadék azután megakadályozza a jég lerakódását nemcsak a szárny belépőélén, hanem annak teljes felületén, illetve a hajtómű levegő-beömlőnyílásánál és a vezérsíkoknál is.

Az is természetes, hogy egy olyan repülőgép, amely 3000 méter fölé emelkedik, túlnyomásos kabinnal rendelkezik, hiszen ez teszi lehetővé a személyzet és az utasok számára, hogy kellemes környezetben utazzanak meglehetősen nagy magasságban is. Az előzetes számítások szerint a Vision 400 kg-os terheléssel mintegy 1340 km-re képes elrepülni, 300 kg-os terheléssel 1575 km-re, míg 200 kg-os hasznos súllyal akár 1800 km-t is megtehet egy tankolással.

A Cirrus Design ugyanakkor azt javasolja a leendő vásárlóknak, hogy mielőtt a jetbe szállnának, cégük hagyományos, légcsavaros gépén, az SR 22T-n sajátítsák el a repülés tudományát, mivel a Cirrus SR széria gépei kompozit mivoltuknak köszönhetően igen könnyűek, s emiatt nagy az utazósebességük, ami könnyű átmenetet jelenthet a légcsavaros repülésből a sugárhajtásúba. Mindenesetre az SF50-es fel- és leszállósebességét úgy alakítják ki, hogy az hasonló legyen a Cirrus légcsavaros gépekéhez, illetve a kabinban alkalmazott sidestick és Garmin navigáció szintén könnyű átjárhatóságot engedélyez az újdonsült Cirrus-jetpilóták számára.

Azt egyelőre még nem hozta nyilvánosságra a gyár, hogy az első megrendelő mikor veheti át saját Cirrus Vision SF50-esét, mindenesetre a tesztrepülések már 2008 óta folynak. A V1-es tesztgép a 2008. július 3-ai szűzfelszállást követően már mintegy 250 órát töltött a levegőben, és számos berepülési programot már sikeresen be is fejeztek vele. Többek között azt is vizsgálták, hogy a hajtóműre szerelt Williams EXACT gázsugárterelővel miként javultak a hajtómű paraméterei kis és nagy magasságban. A gázsugárterelő lényege, hogy a kiömlőnyílás felső részénél jobban megvezeti a gázsugarat, mint alul, s ennek köszönhetően megváltozik a kiáramló gáz iránya, s ennek lefelé ható vektora tovább növeli a hajtómű tolóerejét kis és nagy magasságban egyaránt.

Ezzel párhuzamosan folyik az utaskabin túlnyomásos tesztje is. Az életnagyságú próbakabint már megterhelték a 28 ezer lábas utazómagasságon kívánatos nyomással, s e teszt alkalmával belül 6,6 psi-os, azaz 8000 lábas (2640 méternek megfelelő) belső kabinnyomást hoztak létre. Közben azt is vizsgálják, hogy miként bírja a törzs a nyomáspróbát, illetve hogy miként oszlik el a túlnyomás a teljesen kompozit kabin és a kifelé nyíló teherviselő ajtó között.

Mindeközben előrehaladott ütemben folyik a mentőernyőrendszer tervezése és vizsgálata is. Az elsődleges elképzelések szerint a Földre viszszatérő űrkabinokhoz hasonló módon lépne működésbe a Vision mentőrendszere is egy esetleges vészhelyzetben, vagyis egy indítórakéta segítségével lépne működésbe az a nyitó- és főernyőrendszer, amely a kinyílását követően mint egy mentőkapszulát eresztené a talajra (vagy a vízbe) a bajba jutott repülőgépet. A fejlesztés jelenleg ott tart, hogy a tervezett teljes méretű mentőernyőnek a felére kicsinyített másával végzik a különféle nyílási teszteléseket. A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy egy teherszállító gépből kidobva figyelik, hogy miként működik az ejtőernyő nyitószerkezete és kupolája a különféle nyitási sebességeknél. Eddig összesen nyolc dobást hajtottak végre, amelyek során elsősorban azt tesztelték, hogy melyik az ernyő optimális nyílási sebessége, amely éppen megfelelő ahhoz, hogy a repülőgép szerkezete és a benne ülők is elviselhessék a lassulás mértékét. Ugyanakkor fontos része a tesztelésnek az is, hogy a tervezők megtalálják azt az optimális súly-terhelés arányt, amely a legkisebb önsúlynál is a maximális biztonságot képes szavatolni a gép és utasai számára. Mindemellett még azt is ki kell dolgozniuk a szakembereknek, hogy milyen legyen a nyitó- és a főernyő nyitási mechanizmusa nagy sebességnél, illetve bonyolult repülési helyzetekben. A most elvégzett dobókísérletek ehhez a fejlesztéshez nyújtanak komoly segítséget.

Ezzel párhuzamosan amolyan országjárás keretében szállnak repülőtérről repülőtérre a gyáriak a gép két tesztváltozatával, hogy az érdeklődők a saját szemükkel is láthassák az eljövendő új csodát, amelyet megtapogatva, beleülve ki is próbálhatnak, igaz, egyelőre még csak a földön állva. Mindenesetre az Egyesült Államokban és Európában is igen nagy az érdeklődés a Cirrus Vision SF50-es iránt, és mintegy négyszázan fizettek már előleget a gyárnak a leendő gépekre (köztük magyarok is). A jelenlegi állás szerint a Vision ára mintegy 1,7 millió dollár lesz, s ha valaki befizeti az 50 ezer dolláros foglalót, akkor már el is mondhatja magáról, hogy hamarosan egy ilyen gép boldog tulajdonosa lesz. A Cirrus cég kizárólagos magyarországi képviselője egyébként a Cirrus Hungary Kft.

Az mindenesetre tény, hogy az ötlet nagyon jó, s ha a fejlesztés ebben az ütemben halad tovább, akkor a közeljövőben hamarosan megláthatjuk az első olyan magánjeteket is a világ repülőterein, amelyek esetleg idővel teljesen kiszoríthatják hagyományos dugattyús testvéreiket. Mindenesetre az SF50-es ma már jóval több annál, mint hogy úgy beszéljünk róla, mint valamiféle vízióról…


S. Z.


A Cirrus cég kizárólagos magyarországi képviselője a Cirrus Hungary Kft.

Fotó: Cirrus Aircraft