2017 június 25

RSS Facebook

2011. november 04. péntek, 08:54

Szárnyaszegett óriás Kiemelt

Értékelés:
(5 értékelés)


2010. november 4-én Szingapúrból Sydney felé felszállva néhány percnyi repülés után hangos csattanással szétrobbant a Qantas ausztrál légitársaság Airbus A380-as óriásgépének bal oldali belső (2-es) hajtóműve. A pilótáknak súlyos nehézségek árán, de sikerült épségben visszaszállniuk a repülőtérre.


Az Aeromagazin januári számában már írtunk az esetről, de időközben a baleset okait szorgalmasan vizsgáló ausztrál bizottság jelentést tett közzé munkája eddigi eredményeiről. E jelentés számos érdekes és tanulságos információt tartalmaz. Nézzük a fontosabbakat!






A tények: A járat Londonból érkezett, és szingapúri megállás után 440 utassal és 29 főnyi személyzettel folytatta útját az ausztráliai Sydney felé. A gépet a kapitány vezette, aki 15 000 órát meghaladó repülési tapasztalattal rendelkezett. Tizenegyezer órányi gyakorlatával a jobb oldali ülést elfoglaló első tiszt sem volt kezdő. Munkájukat egy másodtiszt segítette, aki ugyancsak sok ezer órát töltött már a levegőben. Rajtuk kívül még két tapasztalt kapitány foglalt helyet a pilótafülkében. Egyikük oktatói képzésen vett részt, a másik pedig éppen felügyelte ezt az oktatást. Rövidesen mindegyiküknek akadt sürgős tennivalója.

Elemelkedés után éppen csak behúzták a futóműveket és a fékszárnyakat, amikor valamivel a 2000 méteres magasság elhagyása után fülsértő kettős csattanás kíséretében pillanatok alatt minden megváltozott a pilótafülkében. A gép balra kezdett húzni, szerencsére csak enyhén (mivel a belső hajtómű hibásodott meg). A rutinos kapitány azonnal megállította az emelkedést, a robotpilótát egyenes vonalú, vízszintes repülésre kapcsolta, amíg utánanéznek a problémának. A műszerek a 2-es hajtómű túlmelegedését jelezték, sőt néhány pillanatra felvillant a tűzjelzés is. A pilóták a szimulátoros gyakorlatok során tökéletesített rutinnal hajtották végre a súlyos hajtóműhiba esetére előírt tennivalókat. Ennek részeként működésbe hozták a hajtómű mellé beépített tűzoltó rendszert. Elmaradt azonban a tűzoltó anyag kiáramlását igazoló lámpa kigyulladása a pilótafülkében. Habár a rendszer működését minden felszállás előtt ellenőrzik, a pilóták nem lehettek biztosak benne, hogy a visszajelzés hibásodott-e meg, vagy maga a tűzoltó rendszer mondta-e fel a szolgálatot. A biztonság kedvéért „elsütötték” a tűzoltó berendezés második sorozatát is, de a működés visszaigazolása ismét csak elmaradt. A hajtómű ügyében a pilóták pillanatnyilag többet nem tehettek, így figyelmük a többi probléma felé fordult.

Akadt belőlük bőven. A műszerfal közepét elfoglaló 20 cm-es ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor) rendszerfelügyelő képernyőket szinte csordulásig megtöltötték a repülőgép legkülönbözőbb berendezéseire vonatkozó hibaüzenetek. Ezek némelyike meglehetősen súlyos rendellenességre utalt, ugyanakkor olyan képtelenség is akadt közöttük, mint a gép súlypontjának hirtelen megváltozása. Rövidesen e-mail üzenet érkezett a gép ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) digitális távközlési rendszerén keresztül a légitársaság karbantartó bázisáról, hogy a fedélzetről automatikusan hozzájuk befutó műszaki adatok szerint alighanem magának a hibajelző rendszernek a működése sem hibátlan.

A történtek után a pilóták idegeit az alábbi hibaüzenetek borzolták:

• Meghibásodott a 2-es hajtómű.

• Az 1-es és a 4-es hajtómű csökkentett üzemmódban működik.

• A „Zöld” hidraulika-rendszerben túl alacsony a nyomás és az olaj mennyisége.

• A „Sárga” hidraulika-rendszer 4-es szivattyúja meghibásodott.

• A váltóáramú hálózat 1-es és 2-es elosztósínjei nem működnek.

• A repülőgép kormányzása átkapcsolódott tartalék üzemmódra.

• Az orrsegédszárnyak nem működnek.

• A csűrőkormányok csak részlegesen működnek.

• Az aerodinamikai fékek csökkentett üzemmódban működnek.

• Hibás a futóművek vezérlése és visszajelzése.

• A kerékfékek működése többszörösen is problémás.

• A hajtóművek jégtelenítő és adatszolgáltató rendszerével gondok vannak.

• Az üzemanyagrendszer működésével problémák vannak, többek között nem lehet a fölösleges üzemanyagot a levegőbe kibocsátani.

• Probléma van a repülőgép súlypontjával.

• Nem működik az automatikus tolóerő-szabályozás és az automatikus leszállás.

• Lekapcsolódott az 1-es hajtómű elektromos generátora.

• A bal szárnyból szökik a sűrített levegő.

• Túlmelegszik a fedélzeti elektronikus rendszer.

A pilóták néhány mondatban tisztázták egymás között helyzetük lényegét és a legsürgősebb tennivalókat. A gép szerencsére vezethető maradt, de útjukat megszakítva vissza kell fordulniuk Szingapúrba. Bőven van üzemanyaguk, így megpróbálják az előírt eljárásoknak megfelelően (a vészhelyzeti ellenőrző listák alapján) kezelni gépük valamennyi rendellenességét. Helyzetükről tájékoztatták az irányítótornyot, ahonnan természetesen engedélyezték a visszafordulást, és hogy addig körözzenek a repülőtér közelében, amíg csak tehetik és azt jónak látják. A biztonság kedvéért nem távolodtak el túlságosan a légikikötőtől, hogy hamar leszállhassanak, ha a helyzet esetleg rosszabbra fordulna. Ez rövidesen be is következett.

Az egyik pilóta (a másodtiszt) hátrament, hogy az utastér ablakain keresztül mérje fel a hajtómű és esetleg a gép egyéb részeinek sérüléseit. A hajtóművön a robbanás nyomait a szárny takarása miatt nem láthatta, de hozzáértő utasok felhívták a figyelmét, hogy a függőleges vezérsík tetejébe épített kamerának az utasszórakoztató rendszer képernyőin is megjeleníthető panorámaképe szerint a bal oldali szárnyból széles sugárban ömlik valami. A pilóta az alsó utastér ablakain keresztül közvetlenül is megláthatta a szétrobbant hajtómű repeszei által a szárnyon ütött lyukat és az azon keresztül fél méter széles sugárban ömlő folyadékot, ami egyaránt lehetett tüzelőanyag, hidraulikafolyadék vagy a kettő keveréke.

A pilótafülkébe visszasietve tájékoztatta társait, akik éppen ekkorra látták be, hogy a tökéletlenül működő üzemanyagrendszerben nem képesek sem kiegyenlíteni a két szárnyban lévő mennyiség aszimmetriáját, sem pedig kibocsátani a felesleget. Egyre biztosabbnak látszott, hogy akár túlsúlyosan is le kell szállniuk addig, amíg a tökéletlenül működő csűrőkormányok még képesek megbirkózni az egyre féloldalasabb üzemanyag-mennyiség oldalra billentő hatásával. A túlsúly azonban egyáltalán nem volt csekély. Az Ausztráliáig elfogyasztani tervezett, de most a gép tömegét növelő üzemanyag révén kerek 50 tonnával voltak nehezebbek a leszálláskor megengedett maximumnál.

A másodtiszt és az ellenőrizni beosztott kapitány hozzáláttak, hogy a fedélzeti számítógép segítségével elvégezzék a leszállás előtti számításokat. Legfontosabb a földet érés előtti percekben tartandó „megközelítési” sebesség (VREF) meghatározása volt, és annak eldöntése, hogy egyáltalán meg tudnak-e állni majd a pályán. Habár a célba vett „20C” (középső) pálya nem kevesebb mint 4000 méter hosszú, a számítás sikere egyáltalán nem volt biztos. A túlsúly, a becsukva maradó orrsegédszárnyak és a csak részlegesen kibocsátott fékszárnyak miatt leszállás előtt legalább 310 km/h sebességet kellett tartaniuk, ami jóval nagyobb a szokásosnál. Ráadásul a gyors megállásnak egyéb súlyos akadályai is voltak. A hibajelzések szerint az aerodinamikai és kerékfékek működése egyaránt problémás volt, a sugárfékek közül pedig egyedül a 3-as hajtóműé működött. A szétrobbant 2-es hajtómű sugárfékjének túlnyomó része eddigre már az Indonéziához tartozó Batam-sziget talajába fúródott a „közepes nyomású” turbina tárcsájának 70 kg-os darabjával együtt. A lezuhant hajtóműalkatrészek egy lakóházat is alaposan helybenhagytak, de súlyosabb sebesülés szerencsére nem történt.

A gép kapitánya a képernyőn sorjázó hibák esetére előírt tennivalók végrehajtása közepette arra is szakított időt, hogy tájékoztassa utasait a felmerült problémáról és a tervezett visszafordulásról. Közben a viszonylag biztonságos 2000 méteres magasságban különböző sebességeken és beállítások mellett ellenőrizték a gép vezethetőségét is, nehogy a talaj közelében érje őket kellemetlen meglepetés, de a 440 tonnás óriásgép sérülései ellenére is kezesnek bizonyult. Az ellenőrzést a futóművek kibocsátását követően is megismételték. Mivel a jelzett hibáknak megfelelően a tartalék kibocsátórendszert használták, amikor a behúzott helyzetben rögzítő helyzetzárak kioldását követően a futók saját súlyuk hatására nyílnak ki, és mechanikusan rögzítődnek kibocsátott helyzetben. A hatalmas futózsámolyokat behúzáskor takaró méretes aknaajtók viszont ilyenkor nyitva maradnak, ami némileg megváltoztathatja a gép körüli légáramlást, de a kormányzással így sem volt súlyosabb gond.


                   

A repesz útja a hajtómű burkolatán és a szárnyon keresztül                           Batam szigetén a rendőrség segítségével gyűjtik a gép lehullott darabjait


A rendkívül gondosan és többször is elvégzett számítások végeredményeként arra jutottak, hogy a landolás végrehajtható ugyan, de csak ha minden tervezett manőver tökéletesen sikerül. De még így is alig 100 méterrel a pálya vége előtt fognak megállni. Arra az esetre számítva, ha ez mégsem sikerülne, kérték, hogy a tűzoltók a pálya legvégénél álljanak készenlétben, a légiutas-kísérők pedig felkészítették az utasokat az esetleges túlfutás elviselésére, majd a sérült gép villámgyors elhagyására. Erre végül nem került sor. Még 150 méternyi beton maradt is előttük, amikor leszállás után sikerült végre teljesen megállniuk, de csak azon az áron, hogy a túlsúly ellenére a süllyedés sebességének lecsökkentése nélkül igen keményen zökkentek a betonra a pálya legelején, az egyetlen működő sugárféket majdnem a megállásig maximális teljesítményen „bömböltették”, a kerékfékeket pedig „padlóig” taposott pedálokkal szinte izzóra „vasalták”.

A műszerek szerint a majdnem 1000 ºC-os fékbetétek a megállás után nem kis riadalmat okoztak, amikor a lyukas szárnyból kezdett feléjük folyni az üzemanyag. A pilóták rádión keresztül kétségbeesetten sürgették a fogadásukra felvonult tűzoltókat, hogy gyorsan terítsék be habbal a túlhevült futóművek környékét, ám azok nem mozdultak. A pilóták ismételt sürgetésére azzal a kéréssel válaszoltak, hogy állítsák le végre a bal oldali szélső (1-es) hajtóművet. A pilóták eleinte ezt a kérést nem is értették, hiszen ők – előírás szerint – már régen mindent kikapcsoltak. A biztonság kedvéért azért még egyszer megismételték a hajtómű leállításának ezerszer begyakorolt műveletét, de a tűzoltók csak kötötték az ebet a karóhoz, hogy a gázturbina még mindig működik. A pilóták nem voltak képesek közvetlenül meggyőződni a hajtómű működéséről, mivel a kényszerleszállás esetére előírt eljárásnak megfelelően biztonsági okokból kikapcsolták az elektromos hálózatot is, így valamennyi képernyőjük elsötétült. Természetesen hittek a tűzoltóknak, de a hajtómű leállítására tett kísérleteik továbbra is meddőnek bizonyultak.

Közben a gépnek a makacskodó hajtóművel ellentétes (jobb) oldalára állított utaslépcsőn megkezdték a közel félezer utas kiszállítását. Azért csak egy lépcsőt használtak, hogy a helyzet hirtelen válságosra fordulása esetén a többi ajtónál bevethessék a némileg veszélyesebb, de meneküléskor rendkívül hatékony felfújható csúszdákat. A lépcsőn felkapaszkodva műszaki szakemberek is bejutottak a gépbe, és minden általuk ismert trükköt bevetettek a hajtómű leállítására. Miután a szokatlan küzdelem további egy órán át sem vezetett eredményre, végül drasztikus megoldásra szánták el magukat. Felkérték a tűzoltókat, hogy a hajtóművet habbal elárasztva oltsák ki benne a lángot, ami végül meg is történt.

Az alaposabb átvizsgálás magyarázatot adott a gázturbina furcsa viselkedésére. A felrobbant 2-es hajtómű darabjai teljesen átvágtak egy vaskos kábelköteget, amely a szárnyban futva vezérelte (volna) számos egyéb funkció mellett az 1-es hajtóművet is. A repeszek számos kisebb-nagyobb sérülést okoztak még a szárnyon és a törzsön is. A szerencsének köszönhetően a kétmázsás turbinatárcsa nagyobb darabjai elkerülték a törzset, így senki sem sérült meg a fedélzeten.

A meghibásodott hajtómű maradványainak sietve megkezdett aprólékos vizsgálata rövidesen fényt derített a baleset eredendő okára is. Az újonnan kifejlesztett három forgórészes Rolls-Royce Trent 900-as hajtómű gyártásába aprónak látszó hiba csúszott. Egy alig néhány centiméter átmérőjű kenőolaj-csövecskében az egyik furat alig milliméternyit félrecsúszott. Ennek következtében a cső fala az egyik oldalon elvékonyodott, és ráadásul éles szögletek is keletkeztek. A hajtómű használata során a hibásan megmunkált csövecske fala előbb elrepedt, majd eltörött. A közepes és a nagynyomású turbinatárcsa közötti forró térbe ömlő kenőolaj meggyulladt, majd berobbant. Azt a további vizsgálatnak kell tisztáznia, hogy a kenőolaj égése pontosan miként vezetett a turbinatárcsa hirtelen töréséhez, majd szétrepüléséhez.

A vizsgálók munkáját nagyban segítik a repülési adatrögzítőről kiolvasott adatok. A másik „fekete dobozt”, a pilótafülke hangrögzítő felvételét sajnos nem tudják használni, mert az csak a legutolsó két óra hangjait rögzíti, az pedig a földön a hajtómű leállításával telt el, így a leszállás során készült hangfelvételek automatikusan felülíródtak.

Az ausztrál légügyi hatóság javaslatára a Rolls-Royce gyár elővigyázatosságból elrendelte valamennyi ilyen típusú hajtómű soron kívüli ellenőrzését. Ennek során a repülőgépeken, üzemekben és raktárakban fellelhető 45 hajtómű közül további hármat találtak hibásnak. A baleset vizsgálata még nem zárult le, de máris úgy módosították a hajtóműveket vezérlő számítógép programját, hogy az a rendellenes működés egyes jeleit hamarabb észlelje, és a hajtómű gyors leállításával előzze meg a turbinatárcsa szétrobbanását.


Háy György