2017 május 28

RSS Facebook

2011. november 04. péntek, 10:46

A világ első légitársasága - Volt egyszer egy DELAG

Értékelés:
(1 értékelés)


Sokak számára talán meglepő, de az igazi légitársaságok kora nem az I. világháború után és nem is repülőgépekkel kezdődött. Valódi, később közforgalminak nevezett, menetrend szerinti repülésekre már száz évvel ezelőtt is befizethettek azok, aki ezt a luxust megengedhették maguknak.

A világ első kereskedelmi forgalomra tervezett légitársaságát, a DELAG-ot (Deutsche Luftschiff-fahrts-Aktiengesellschaft = Német Léghajózási Rt.) a friedrichshafeni Zeppelin léghajógyár kezdeményezésére 1909. november 16-án hozták létre. A vállalkozást Frankfurt am Mainban jegyezték be hárommillió márkás alaptőkével. A tulajdonosok között a Zeppelin gyár abszolút kisebbségben volt a maga négyszázezer márkás részvénypakettjével, mégis ők adták az első vezérigazgatót Alfred Colsman személyében, aki ugyanezt a tisztséget a Zeppelin repülőgépgyárban is ellátta. A többségi tulajdon a menetrend szerinti repülésben érdekelt német városok, elsősorban Frankfurt/Main és Düsseldorf kezében volt.




Az első kísérleti kör- és utasrepüléseket a név nélküli és a Zeppelin gyár tulajdonában lévő LZ 6-os jelű hajóval hajtották végre. A léghajó 1909. augusztus 25-én emelkedett először a levegőbe, majd a sikeres gyári repüléseket követően 1909 októberében szerelték fel teljesen. Összesen 73 repülést teljesítettek vele, ebből 34-et (726 utassal) a DELAG számára. Egy Düsseldorf–Baden-Oos menetrendi utat követően semmisült meg 1910. szeptember 14-én, amikor emberi figyelmetlenség és gondatlanság miatt elégett a badeni hangárban.

A DELAG által ténylegesen megrendelt első léghajó az LZ 7-es volt, amelyet 1910. június 19-én Zeppelin gróf maga repült át Friedrichshafenből Düsseldorfba, a DELAG által kijelölt állomáshelyre. A léghajó itt kapta a „Deutschland” nevet, és ettől kezdve hat menetrend szerinti úton vett részt, miközben 110 utast szállított a német városok között. Ekkorra már elkészültek a léghajók fogadására és tárolására szolgáló kikötőárbocok és hangárok Frankfurtban, Düsseldorfban, Baden-Badenben, Berlin-Johannisthalon, Gothában, Hamburgban, Lipcsében és Drezdában. Az LZ 7-es hetedik útját kifejezetten propagandacélokra szervezték 1910. június 28-ára. Harminckét utassal – köztük húsz újságíróval – szálltak fel egy háromórásra tervezett Rajna feletti sétarepülésre. A három órából végül kilenc lett, mert a hajó hátsó motorja meghibásodott, és Dürr kapitánynak Münsterben le kellett szállnia, hogy kijavítsák.

A munkálatok sikeres elvégzése után a „Deutschland” az utasaival együtt ismét felszállt, de ekkor erős viharba és zivatarba keveredett. A személyzet képtelen volt megküzdeni az elemekkel, és délután ötkor a viharos szél Osnabrück közelében egy erdő fáira nyomta a légi járművet. A hátsó rész és a vezérsík gyakorlatilag összetört, de a törzs nagyobbik része sértetlen maradt. A benn ülők a megrázkódtatást leszámítva sértetlenül kászálódhattak le a földre.

A műszaki vizsgálatok után megállapították, hogy az LZ 7-est nem lehet kijavítani, viszont épen maradt szerkezeti elemeit még fel lehet használni egy új léghajó megépítéséhez. Így született meg a pótlásra szánt LZ 8-as, amelyet szintén „Deutschland” névre kereszteltek és 1911. március 30-án adtak át a DELAG-nak. A „Deutschland II”-ként emlegetett hajónak sem volt sokkal szerencsésebb sorsa, mint elődjének. Életének végére ennek is a szél tett pontot alig másfél havi használat után, 1911. május 16-án. Az új „Deutschland”-ot viharos szél tépte le a kikötőárbocról és csapta a düsseldorfi hangár tetejéhez, hogy azután innen lecsúszva a földre roskadjon. Az LZ 8-as is kijavíthatatlan károkat szenvedett, ezért szétbontották. A DELAG-nál mindössze 2379 kilométert tett meg, összesen 129 fizető utassal.

A DELAG addigi szerencsétlen sorozatát az LZ 10-es „Schwaben” törte meg. Különösen jól sikerült hajó volt, amely 1911. június 26-án szállt fel először dr. Hugo Eckener parancsnoksága alatt. Az első próbautat gond nélkül tették meg, és csak kisebb módosításokat kellett elvégezni rajta, így július 20-án a „Schwaben” elindulhatott egy Svájc feletti propagandarepülésre, fedélzetén nyolcfős személyzettel és nyolc utassal. A terv szerint leszálltak volna Luzernben, ahol minden előkészületet meg is tettek a léghajó fogadására, és ahol több ezer ember várta kíváncsian a hatalmas repülő szivart. Ennek ellenére dr. Eckener csak néhány tiszteletkört tett a tömeg felett, majd folytatta útját Rigi, Zürich és Winterthur felé, majd visszafordult a Bodeni-tó irányába, és végül sikeresen leszállt a gyár közelében. Ez volt az az út, amely a nagyközönség számára is bizonyította a léghajók használhatóságát és biztonságát.



A „Schwaben”-nel 218 repülést teljesítettek, 27 321 kilométert tettek meg, miközben 4354 utast szállítottak. De az időjárás végül – 1912. június 28-án – az LZ 10-es felett is győzedelmeskedett, és a düsseldorfi repülőtér már a második léghajó pusztulásának lett a színhelye. A kikötőárbocra rögzített hajót nem tudták bevontatni a hangárba az erős oldalszél miatt, és az elektrosztatikusan feltöltődött óriás a szerelők szeme láttára égett el.

A DELAG-nál ekkor már rendszeresen repült az LZ 11-es „Viktoria Luise”, amely a Zeppelin gyárból indulva 1912. február 19-én hajtotta végre első sikeres repülését. Ez is nagyszerű konstrukció volt, mert 489 kereskedelmi útja során 2995 fizető utast szállított, 981 óra alatt 54 312 kilométert repült. A majd’ háromezer fizető utashoz képest meglepően soknak tűnik a „Viktoria Luise” által összesen szállított 9783 ember (számuk a fennmaradt nyilvántartásból derül ki). A magyarázatnak csak egy része az, hogy a léghajót kiszolgáló szokványos hajózószemélyzet igen népes volt, de az LZ 11-est a szárazföldi hadsereg és a haditengerészet is gyakran igénybe vette a saját léghajószemélyzetei kiképzésére. Olyannyira, hogy 1914. augusztus 1-jén a hadsereg hivatalosan is átvette az LZ 11-est mint kiképzőgépet. A hajó ezredik útját 1916. június 15-én ünnepelték, és még további 292 felszállás várt rá 1916 októberéig, amikor egy hangárba húzás során egyszerűen kettétört. Katonai szolgálatban az LZ 11-es 22 039 fővel a fedélzetén 1292 órát töltött a levegőben, és 64 ezer kilométert tett meg. Ha ezeket a statisztikai adatokat elemezzük, egyértelműen látszik, hogy a bevonultatott léghajót valóban kiképzési célokra használták.

A DELAG mindeddig csak Németország határain belül repült, de 1912-ben már felvetődött a nemzetközi repülések gondolata is. Az áttörés 1912. szeptember 19-én következett be, amikor a már kifejezetten külföldi repülésekre rendelt

LZ 13-as „Hansa” átrepült Dániába és Dél-Svédországba, majd hazafelé leszállt Hamburgban. Ez a léghajó 1912. július 30-án szállt fel először Friedrichshafenben, majd a DELAG Potsdamot jelölte ki állandó állomáshelyéül. Innen 1913 októberéig 297 utat teljesített 6216 utassal a fedélzetén. A léghajóról további polgári vonatkozású adatot nem ismerünk, de minden valószínűség szerint gond nélkül repülhettek vele, mert az I. világháború kitörésekor a hadsereg ezt is bevonultatta, és először düsseldorfi, majd berlin-johannisthali állomáshellyel kiképzőhajóként üzemeltették a haditengerészet megbízásából egészen 1916-os leszereléséig.

Ezeken felül a DELAG az I. világháború előtt már csak egyetlen léghajót, az LZ 17-es „Sachsen”-t rendelte meg a gyártól. Ez 1913. május 5-én emelkedett először a levegőbe, és polgári használatban 419 utat tett meg 9837 utassal. Egyik ilyen, feljegyzésre méltatott útja Baden-Oosból Bécsbe vezetett, amikor is a 950 kilométer megtételéhez kereken kilenc órára volt szüksége. Az LZ 17-est ezután átalakították. Ezek a munkálatok 1914. május 1-jén fejeződtek be, és a hajó ismét utasforgalomba állt, egészen 1914. szeptember 1-jéig, amikor a hadsereg ezt is lefoglalta, hogy egy nappal később már Antwerpent bombázzák róla. Egy évvel később a hadsereg az LZ 17-est átadta a haditengerészetnek, amely egészen 1916 tavaszáig repülte. Ekkor szerelték le – korszerűtlenségére hivatkozva.

A háború befejezése után a friedrichshafeni Zeppelin-művek két kisebb utasszállító léghajó építésébe fogott a DELAG számára. Az első az LZ 120-as „Bodensee” volt, amely 1919. augusztus 20-án szállt fel először, ezután pedig gond nélkül állították be az utasforgalomba. A jelentkező nagy igény miatt a DELAG-nak növelnie kellett a léghajó kapacitását. Átépíttették a hajót, megnyújtatták a törzset, és egy pótlólagos, 2550 köbméteres gáztartályt helyeztek el benne. Az eleinte kisebb, majd hosszabb LZ 120-assal kereken száz utat teljesítettek Friedrichshafen és Berlin között. Ehhez még három Berlinből induló járatot is hozzá kell számolnunk, s ebből egy Stockholmba vezetett. A „Bodensee” összességében 4050 fizető utast szállított, majd a háborúban győztes antanthatalmak utasítására át kellett adni Olaszországnak. A jóvátétel fejében ugyanez lett a sorsa a stockholmi utakra szánt



LZ 121-es „Nordstern”-nek is, amely viszont egyetlenegy járatot sem teljesíthetett a DELAG számára, mert 1921. június 6-án francia tulajdonba jutott.

A polgári léghajók lefoglalása nem volt véletlen. A vesztes Németországot a versailles-i békeszerződés megállapításai szerinti kőkemény szankciókkal sújtották. Ezek közül a német katonai léghajók átvétele, illetve megsemmisítése még mai fejjel gondolkodva is logikus, de a polgáriaké talán felesleges büntetésnek tűnik. Nincs konkrét adatom ugyan, de nagyon úgy néz ki, hogy a Németországot megszállók ezt eredetileg nem is szándékozták megtenni, hiszen elég hosszú ideig engedélyezték a DELAG repüléseit a „Bodensee”-vel, és szó nélkül hagyták a „Nordstern” megépítését is.

Inkább az állhatott a hirtelen megszigorított szankciók hátterében, hogy korábban, 1919 júniusában von Reuter ellentengernagy inkább elsüllyesztette a német Északi-tengeri Flotta Scapa Flow-ba begyűjtött hajóit, hogy ne kelljen hivatalosan is átadnia őket a briteknek. E hazafiasnak vélt tett példáját követték később a már lefoglalt, de hivatalosan még át nem adott katonai és haditengerészeti léghajók parancsnokai is. A békeszerződés megsértése és szabotálása azután külön bosszúra serkentette az antanthatalmakat. Végül a megsemmisítésük miatt át nem adott katonai léghajók helyett rendelték el – legalábbis hivatalosan – az  LZ 120-as és az LZ 121-es lefoglalását, az elmaradt jóvátétel ilyen módon történő reparálását.

A „Bodensee”-t dr. Eckener – az 1917-ben elhunyt Zeppelin gróf utóda a gyár vezetésében – 1921. július 3-án egy 12 és fél órás úton repülte át a Róma-Ciampino repülőtérre, ahol átadta azt az olasz hadseregnek. Az olaszok a hajónak az „Esperia” nevet adták, de csak néhány utat teljesítettek vele 1925-ös szétbontásáig, többek között a híres sarkkutató, Umberto Nobile parancsnokságával. A franciák a korábbi „Nordstern”-nek a „Méditerrannée” nevet adták, azt maguk repülték át Friedrichshafenből Franciaországba, és 1927-ig használták kísérleti és gyakorlórepülésekre.

Eközben a szállítóeszközök nélkül maradt DELAG légitársaság még tervezgette a jövőt, de hiába. Elkészültek ugyan az LZ 124-esnek a tervei, amelyet „Schnelluftschiff”-ként (gyors léghajó) emlegettek, de megépítésére már nem kerülhetett sor. Így a világ első légitársasága, a DELAG befejezte tényleges kereskedelmi tevékenységét. Az 1928 nyarára elkészült LZ 127-es „Graf Zeppelin”, aztán az LZ 129-es „Hindenburg”, valamint az

LZ 130-as „Graf Zeppelin II” már a Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) történetéhez tartoznak.


Zsille Péter

Fotó: Zsille ARCHÍV