Augusztus végén jelentette be az amerikai Boeing repülőgépgyár, hogy B 737 MAX néven indítja el új programját, amely a nagysikerű B 737 Next Generation család sikereit követve hivatott továbbfejleszteni a gyár legújabb – új generciós hajtóművekkel felszerelt – egyfolyosós típusváltozatát.
A Boeing bejelentése szerint minden idők legüzemanyagtakarékosabb, leggazdaságosabb, utasszempontból legkényelmesebb és egyben a legkörnyezetkímélőbb B 737-esét kívánják MAX családnéven piacra dobni, méghozzá három változatban. A jelenlegi B 737-700-ast a B 737 MAX 7, a B 737-800-ast a B 737 MAX 8, a B 737-900-ast pedig a B 737 MAX 9-es váltja majd. Nicole Piasecki, a Boeing ezért a programért felelős alelnöke elmondta, hogy a MAX család gépeit üzemeltető légitársaságok maximális hatékonysággal és maximális megbízhatósággal állhatnak majd az utazóközönségük rendelkezésére. Az utasok maximális kényelmét pedig a B 737 MAX gépeken is a közelmúltban bemutatott új Sky Interior biztosítja majd.
– Az új változatot éppen azért neveztük el MAX-nek – mondta az alelnök asszony –, mert ez a típus minden olyan értéket optimalizál magában az egyfolyosós utasszállító repülőgépek piacán, amelyet a légitársaságokkal közösen megtanultunk az elmúlt évtizedek során a tervezés, a gyártás, az üzemeletetés és a karbantartás területén.
Az előzetes inforációk szerint a legújabb generációs B 737-es gépek üzemanyag-fogyasztása jelentős mértében – ülésenként mintegy 16 százalékkal – alacsonyabb lesz, mint a versenytárs Airbus szintén új generációs A320neo gépcsaládjának tagjaié. Ez ötven százalékkal kevesebb, mint egy ma repülő MD–80-as szériájú repülőgép fogyasztása.
Ami az üzemeltetési költségeket illeti, e tekintetben is hét százalékos csökkenést igér az amerikai gyártó az európai vetélytárs gépével szemben, köszönhetően a CFM International által kifejlesztett LEAP-1B típusú hajtóműnek. Ennbek előnye többek között abban mutatkozik meg, hogy az új gázturbina a jelenlegieknél lényegesen egyszerűbb kivitelű, így kevesebb karbantartást is igényel, ami szintén jelentős mértékben csökkenti a típus üzemeltetési és szervízköltségeit.
A Boeing továbbá azt is ígéri az új MAX gépcsaláddal repülő légitársaságoknak, hogy ugyanazt a megbízhatóságot várhatják el majd ezektől a gépektől, mint amit már megszoktak a B 737 NG típus különféle változatainál. Azaz, hogy a jövőben is minimum 99,7 százalékban a menetrendben leírt időben indulhatnak el gépeik a célállomás felé.
Mint arról már korábban az Aeromagazin is beszámolt, idén nyár elejétől teljesen megújult a B 737 NG gépek belső utastere, még nagyobb komfortot biztosítva a gépen repülők számára. Az új belső kialakítás a Sky Interior elnevezést kapta, s a világon az elsőként a brazil GOL légitársaság vehette át az első ilyen kialalkítású repülőgépet. Európában a Norwegian Air Shuttle fedélzetén találkozhattunk először ezzel az új belső dizájnnal. Nos, a B 737 MAX család gépein is ez az enteriőr fogadja majd a fedélzetre lépőket, hogy a légi közlekedés új dimenziójával ismerkedhessenek meg a repülésük során. A Sky Interior révén megnőtt a kabinban az utasok számára kialakított belső tér, megváltozott a felső csomagtároló rekeszek kialakítása, lehetővé téve még több kézipoggyász elhelyezését, illetve az új – bármilyen színre átváltoztatható – LED-es belső világítás révén teljesen megváltozott az utastér hangulata is.
Jelenleg ezek azok az információk, amelyeket a Boeing nyilvánosságra hozott az új B 737 MAX család bevezetése kapcsán. A konkrét műszaki adatok még nem állnak rendelkezésre azzal kapcsolatban, hogy az új MAX-változat gépein milyen átalakítások, technikai változások lesznek a jelenlegi B 737 NG változathoz képest.
Erre a lépésre – mármint az új gerenációs B 737-es piacra dobására – azért volt szükség, mert a légitásaságok és a gépeket bérbe adó lízingcégek már egy jó ideje presszionálták a gyártókat – konkrétan az Airbust és a Boeingot –, hogy mihamarabb álljanak elő egy, a jelenleginél jóval üzemanyagtakarékosabb, olcsóbban üzemeltethető, környezetbarátabb egyfolyosós repülőgéptípussal. Erre válaszolva hozta létre az európai Airbus az új A320neo programját, amelynek szintén az a lényege, hogy az A320-as gépcsaládot megtartva, a régi gépre új hajtóműveket felszerelve próbálnak megfelelni a piaci elvárásoknak. Hozzájuk hasonlóan a Boeing is ezt az utat választotta, amikor nyilvánosságra hozta a B 737 MAX programot.
Ezt a köztes megoldást arra találták ki a nagy repülőgépgyártók, hogy legalább az évtized végéig elodázzák az új koncepción alapuló egyfolyosós repülőgépek kifejlesztését, mivel mind az Airbus, mind pedig a Boeing egyelőre igencsak dúskál a hagyományos keskenytörzsű gépekre szóló megrendelésekben. Vagyis a jelenlegi megrendelés-állományuk még legalább 8–10 évre évre elegendő munkát ad a számukra, sőt, mindkét nagy gyártó kénytelen volt fokozni az összeszerelősorok kapacitását, hogy teljesíteni tudják a vállalt határidőkre a gépátadásokat.
Vagyis az A320neo és a B 737 MAX program tulajdonképpen nem más, mint az autóiparból is jól ismert „ráncfelvarrás”, vagyis a meglévő márkák látványos „feltuningolása”. A régi karosszériába új motort építenek, s az így született régi-új modellt a nagyobb hatás kedvéért egy igen hangzatos névvel is megilletnek.
Az mindenesetre tény, hogy amióta a kereskedelmi repülésben áttértek a sugárhajtású repülőgépek használatára, a technológia óriási fejlődésen ment keresztül. A mai modern gázturbinás repülőgépek hajtóművei hetven százalékkal (!) kevesebb kerozint fogyasztanak, mint az első generációs gázturbinák, amelyek negyven évvel ezelőtt szolgáltak. S legalább ennyivel csökkent a gázturbinák szén-dioxid-kibocsátása is. Ami a zajterhelést illeti, ezen a téren is óriási fejlődésen mentek keresztül az utasszállító repülőgépek. Napjaink utasszállítóinak mintegy 30 decibellel (dB) csekélyebb a zajterhelésük, mint elődeiké volt, s kilencven százalékkal (!) csökkent a gépek által zajjal terhelt terület mértéke fel- és leszállás közben. Vagyis korunk modern kereskedelmi repülőgépeinek hangját tizedakkora helyen lehet csak hallani, mint a hőskor jetjeit lehetett hajdanában.
Mindenesetre a fejlődés továbbra sem áll le, s akár tetszik a gyártóknak, akár nem, hamarosan elő kell állniuk a farbával, s bemutatni, hogy miként képzelik el a jövőt a polgári repülésben. De az is elképzelhető, hogy ezek a tervek már nem csak a fejekben, hanem a winchestereken is léteznek, csak mindaddig nem akarják elővezenni őket, amíg a jelenleg futó haszonnal eladhatóak a fuvarozóknak.
A gyártók tehát a MAX-hoz és a neóhoz hasonló látványos átnevezésekkel szúrják ki a légitársaságok szemét, mindaddig, amíg még képesek elhitetni velük, hogy a jelen pillanatban éppen ez a legmegfelelőbb megoldás a számukra.
Sajtos Zoltán
Fotó: Boeing