Az A340-es talán az egyik legmodernebb, de számomra mindenképpen a legszebb klasszikus vonalvezetésű repülőgép, amely manapság forgalomban áll (persze többnyire nem áll, hanem repül). Mégis, az Airbus úgy döntött, hogy az egyébként sikeresen indult típus gyártását 2012. január 1-jén végleg leállítja.

Annak idején, a kilencvenes évek első felében, az A340-es a légitársaságok kisebb és közepes forgalmú, nagy távolságú útjain állt szolgálatba, és ezeken egy darabig szinte egyeduralkodó is volt. (A program 1987-ben indult a tervezéssel, s az első gép 1993-ban állt forgalomba.) Amikor azonban rohamosan kezdett drágulni a kerozin, s a légitársaságok az erős konkurenciaharc miatt nem merték tovább emelni a jegyárakat, a világ egyre több részén kezdték kiváltani a négy hajtóműves A340-eseket hasonló méretű „testvéreivel”, a két hajtóműves A330-asokkal. Ez utóbbi géptípus ma is az Airbus egyik legsikeresebb modellje.

Az első áldozat, az A340-300-as volt, amelyet az A330-as elég gyorsan letaszított a trónjáról. Egyébként ugyanebben az időben dobta piacra a Boeing a típus másik nagy konkurensét, a B777-200ER-t is.

Az üzemanyag drágulásán túl tehát az A340-es koporsójába a második szeget a Boeing akkoriban legmodernebb gépe, a B 777-es verte bele: ennek a szintén két hajtóműves, szélestörzsű gépnek a 300-as alváltozata ugyanannyi utast szállíthat, mint az A340-es, és későbbi „ER” sorozatában ráadásul ugyanolyan messzire is. Így az A330-as mellett immár egy amerikai gyártmányú sikergép is kezdte elhalászni a potenciális vevőket a valóban elegáns és biztonságos, ám négy hajtóművével egyre inkább gazdaságtalanná váló európai „long haul”, vagyis nagy hatótávolságú modell elől.

Az Airbus akkor még tett egy utolsó erőfeszítést, s piacra dobta az A340-es első két változata, az A340-200-as és az A340-300-as után az 500-as és a 600-as szériát is. Az 500-as a világ leghosszabb kereskedelmi légi útvonalain képes leszállás nélkül végigrepülni, miközben ugyanolyan biztonságosan működtethető nagy tengerszint feletti magasságon fekvő repülőterekről, mint rendkívül forró éghajlati viszonyok között. De még ennél a típusnál is többre vitte, nagyobb sikert aratott az A340-600-as, amely akár 450 utast is szállíthat az interkontinentális járatokon. Az európai gyártó ezirányú erőfeszítése tehát megtérült: a légitársaságok újult lelkesedéssel rendeltek az új gépekből, de mint az utóbbi évtized során kiderült, hamarosan már csak egyre csökkenő számban.

A kezdeti élénk érdeklődés fokozatos lelohadásában ismét szerepet játszott a kerozin további drágulása, s az utóbbi években nyilván a hosszan elhúzódó gazdasági és pénzügyi válság is. (Igaz, az emelkedő üzemanyagár és a válság valójában nem is különálló, hanem egymást erősítő gazdasági jelenségek.)

Ugyanakkor mind a Boeing, mind az Airbus már jóelőre beharangozta még modernebb, még kevesebbet fogyasztó, még nagyobb hatótávolságú gépcsaládját, nevezetesen a B 787-es Dreamlinert és az A350 XWB-t. Ezek már a repülőgépgyártás új korszakát képviselik, a nagyobb részben kompozitanyagból készült gépekét, amelyek jóval csekélyebb önsúlyuk és innovatív aerodinamikájuk révén mintegy 15–25 százalékkal olcsóbban használhatók a hosszabb távú utakon, mint a hagyományos építésű, négy hajtóműves A340-esek.

Ahogyan az Airbus vezetői érzékelték az A340-esek iránti csökkenő piaci keresletet, úgy döntöttek, hogy az A350-essel kapcsolatos jelentős beruházások idején szűkösebb anyagi forrásaikból több pénzt már nem áldoznak a régebbi típus továbbfejlesztésére, például az A320neo új, gazdaságosabb hajtóműveinek ezen a gépen való alkalmazására. Mert azt sem szabad elfelejteni, hogy a törzs, a szárnyak és a vezérsíkok újfajta kompozitszerkezetén túl az új generációs szélestörzsű gépek is új, a korábbiaknál sokkal hatásosabb és környezetkímélőbb hajtóműveket kaptak, s ez már tényleg behozhatatlan előny volt a kilencvenes évek óta alig-alig fejlesztgetett A340-es számára.

Bár a gyártószalag leállításával járó döntést az Airbus csak az idén októberben hozta meg, az nem lepett meg senkit: már 2010 januárja óta nem vettek fel több új megrendelést az A340-esre – nem mintha annyira tülekedtek volna a légitársaságok ezért a géptípusért. Az utolsó megépített példányok már csak a korábban befogadott rendelések kielégítésére szolgáltak, illetve elkészült még néhány VIP-gép is, amelyet a költségekre érzéketlen milliárdosok, illetve állami szervek rendeltek meg. Ezek közül az utolsó kettőt még az év vége előtt átadják a tulajdonosoknak.

Ha mérleget akarunk vonni, hamar beláthatjuk, hogy ez a géptípus semmi esetre sem nevezhető az Airbus legnépszerűbb, legkönnyebben eladható konstrukciójának, hiszen a 48 megrendelő légitársaság számára mindösszesen csupán 377 példányt építettek meg belőle. Az első sorozat 246 gépe után – ezek a 200-as és a 300-as modellek – még 34 rendkívül nagy hatósugarú A340-500-as és 97 szuperhosszú törzsű A340-600-as talált gazdára. (Bár nem helyes a keskenytörzsű és a szélestörzsű gépek eladási statisztikáit összehasonlítani, mégis érzékeltethetünk valamit az éles kontrasztból, ha belegondolunk, hogy a csak tavaly december óta megrendelhető A320neo máris több mint 1200 példányban kelt el, s az év végéig még további 200 megrendelést vár erre a típusra az Airbus...)

Az azonban bizonyos, hogy az európai konstruktőr felelős vezetői a kilencvenes évek közepén jól mérték fel a piac változásait, s – még ha erős konkurenciát is állítottak ezzel az A340-esnek – jól tették, hogy kifejleszteték a minden ízében hasonló, de csupán két hajtóműves A330-ast, amelyet ma is sikeresen gyártanak. Ebből a gépből már 817 példányt legyártottak, s a jelenlegi rendelésállomány is 361 darabos (ennyit megrendelt új gépet kell még átadni a tulajdonosának), s nincs olyan hónap, hogy ne futnának be újabb és újabb igények. A két hajtóműves szélestörzsű gépet azok a légitársaságok is egyre nagyobb számban használják, amelyek ma már erősen gondolkodnak azon, hogy az A340-est előbb-utóbb kivezessék a flottájukból.

Az tehát kétségtelen, hogy az A330-as előtt még szép jövő áll, hiszen az A350 XWB csak két év múlva állhat forgalomba, s akkor is akad majd még bőven olyan szegényebb légitársaság, amely inkább a régebbi, de olcsóbb konstrukciót, az A330-ast választja helyette.

A gyönyörű A340-es karrierje azonban attól még nem ér véget, hogy januártól megszűnik a gyártása. A jelenleg is üzemelő több mint 350 gép továbbra is a hosszú interkontinentális utak gyakran látott szereplője marad, s ha majd az idősebb példányok lassan kikopnak a nagy légitársaságok flottájából, megjelennek az úgynevezett másodlagos piacokon, illetve akár kargógépekké is átalakíthatják ezeket.

Érdekes még annak a kis volumenű, de nagyon is fizetőképes piacnak a helyzete, amely – lám – az utolsó két gyári A340-est is felszippantotta. Az Airbus a kormányoknak, a légierőknek és a szupergazdagoknak ezután „null kilométeres” új gépként már csak az A330-as, az A380-as, illetve az A350 WXB VIP változatát ajánlhatja, de nyilvánvaló, hogy a szinte minden földrészen – de legfőképpen Észak-Amerikában és a Távol-Keleten – megtalálható szakműhelyek a jövőben is számos, korábban a menetrendszerű utasszállításban részt vett A340-est alakítanak majd át repülő luxusszállodává. Ugyanígy megmarad az igény a humanitárius célokra, illetve repülő kórházként vagy csapatszállítóként használt négy hajtóműves katonai gépekre, akárcsak az elnöki- és kormánygépekre – és erre a célra az A340-es továbbra is minden szempontból ideális marad.

Annál is inkább, mert az Airbus világméretű szervizhálózata még legalább harminc évig felkészült marad az A340-esek karbantartására és javítására, s a világ minden tájára telepített alkatrészbázisokon is igényelhetők a géphez szükséges anyagok, fedélzeti berendezések. Végül pedig, tekintve, hogy az A340-es több mint 85 százalékban megegyezik a továbbra is nagy szériában gyártott A330-assal, tehát számos alktarészük csereszabatos is, bizonyos, hogy az elegáns, négy hajtóműves európai szélestörzsű még hosszú-hosszú évtizedekig biztonságosan róhatja a világ légi útjait.

Tardos János

Fotó: Airbus