A libanoni polgárháború idején történt, amikor 1983. november  29-én a Malév HA–MOI lajstromjelű Il–18D típusú áruszállító repülőgépével a Budapest–Bejrut útvonalat hajtotta végre  csaknem tizenhárom tonna előhűtött marhahússal a fedélzetén. A repülőgép rendben leszállt Bejrut repülőterén, de közvetlenül a visszaindulás előtt a személyzetnek komoly problémával kellett szembenéznie. Ekkor tört ki ugyanis a libanoni háború harmadik szakasza. A harcok kiújultak, a repülőteret bizonytalan időre bezárták, és a személyzet a repülőgéppel együtt Bejrutban rekedt.

A címben szereplő elfelejtett szó nem arra vonatkozik, hogy mi, akik részesei voltunk az eseményeknek, a családtagok vagy maga a repülős társadalom elfelejtette volna, mi is történt valójában. Leginkább azok felejtették el, akik ilyen lehetetlen helyzetbe hoztak minket.

Azokban a háborús időkben a legtöbb légitársaság messze elkerülte ezt a környéket. Csak emlékeztetőül említem meg, hogy az 1975-ben bekövetkezett bejruti Tu–154-es katasztrófa fájdalmas emléke akkor még mindig kísértett. Ami pedig a mi esetünket illeti, az abban érintett hazai szervezetek és a döntéshozók ösztönösen úgy próbálták ezt az eseményt kezelni, mintha az meg sem történt volna. Pedig igenis megtörtént, és nem kell  nagy fantázia hozzá, hogy belássuk: ez az eset sokkal rosszabbul is végződhetett volna. A közvélemény sem tudott róla, és a sajtó számára sem tartalmazott elég szaftos szenzációt – szerencsénkre.

Az Il–18-as pilótakabinjában öten foglaltak helyet. Mihály Károly volt a gép parancsnoka, Dávid Imre az első tiszt, Molnár Lajos az oktató rádiós navigátor, Kakas László a hajózó szerelő. Hegedűs László (Bagoly) s gépen pilóta és navigátori kiképzésen vett részt.

Számunkra a történet legmeghatározóbb pillanata és egyben kiindulópontja az alább közölt párbeszéd volt, amely a bejruti irányítótorony és a gépünk között hangzott el, amikor már a hazafelé tartó útra akartunk felszállni. Ekkor már csaknem a felszállópályán voltunk, szinte már éreztük a levegő ringatását – de a rideg tényeket kénytelen-kelletlen tudomásul kellett vennünk.

Torony:   Malév 9241 engedélyezve a kigurulás és a várakozás a 21-es pályára.

Gép:        Nyugta, engedélyezve a kigurulás a 21-es pályára Malév 9241.

Torony:   Malév 9241 álljon meg azonnal, állítsa le a hajtóműveket!

Gép:        Kérünk engedélyt visszagurulni az állóhelyre...

Torony:   Malév 9241 maradjon a jelenlegi helyén és kapcsolja ki a hajtóműveket!

Gép:        Már félig a pályán vagyunk, kérünk gurulási engedélyt az állóhelyre...

Torony:   (rövid szünet után) A repülőtér bezárt, engedélyezve a visszagurulás a kargóbázisra.

Így kezdődött bejruti kálváriánk, de akkor még nem is sejtettük, hogy csaknem háromhetes kényszerpihenő veszi kezdetét a háború sújtotta Libanon fővárosában.

Annyi szent, hogy már az előjelek sem ígértek valami örömrepülést hazafelé, legalább is ami a felszállás utáni szakaszt, Bejrut körzetének elhagyását illette. Természetesen nem szakmai értelemben, hanem a kockázati tényezők szempontjából, mint például a vegyes polgári–katonai légi irányítás, illetve a kiszámíthatatlan környezet.

Már javában tartott a kirakodás és a tankolás, amikor a hegyekből, amelek szinte körülölelik a várost, heves rakétatámadást indítottak a tengerparttól 10–15 km-re állomásozó Enterprise amerikai anyahajó irányába. Néhány rakéta meglehetősen alacsonyan szállt el a fejünk felett. Mint később megtudtuk, ezeket a tőlünk néhány kilométerre fekvő amerikai helikopterbázisra lőtték ki – amely szerencsére azért így is elég távol esett a polgári közforgalmi repülőtértől.

Tankolás közben kíváncsian fürkésztem a reptéri alkalmazottak arckifejezését, hogy ilyen esetben hogyan reagálnak a kialakult helyzetre, de ők megnyugtattak, hogy nem kell ezt komolyan venni, mindennap megtörténik. Két perccel később azonban már gyanakodni kezdtem, mert a tankoló- és rakodószemélyzet egyszer csak futásnak eredt, s a gép alól egy régi hangár felé tartottak, amelyet akkor éppen raktárként használtak. A nagy sietségben még a két tankolócsövet is elfelejtették a gépről lecsatlakoztatni. Gyorsan kikapcsoltam a tankolást, aztán mi is futva követtük őket.

Ahogy később csendesedett a csatazaj, visszamerészkedtünk a géphez, és a szokásos módon ténykedtünk tovább. Ajtózárás, hajtóműindítás, engedélyek, gurulás megkezdése, majd folytatása egészen a pályáig – ahogy azt már a fentebb idézett rádióbeszélgetésből is ki lehet következtetni.

Trangóni Béla parancsnok és Kakas László repülés közben

Politikai elemzésekbe nem érdemes belemerülni, de helyi információink szerint Libanonban akkor öt meghatározó párt, illetve katonai szervezet volt. (Közülük az Amalisták voltak a legerősebbek, akik a későbbiek során is meghatározó kormányzati szerepet játszottak.) Ezt meg sem említeném,  ha a repülés szempontjából nem bírna különös jelentőséggel. Ugyanis az öt párt megállapodásán múlott, hogy a repülőteret milyen esetekben zárják be, illetve nyitják ki a polgári repülés számára. Amennyiben közülük valamelyik éppen nem tudott garanciát vállalni a repülőtér biztonságáért (vagyis nem tudta kontrolálni saját katonai egységeit), akkor a repülőteret zárva tartották. Így mi minden reggel reménykedve figyeltük a híreket, hogy a helyzet kedvezőn alakul-e a mi számunkra. Sajnos egyelőre nem így történt.

A szállodát, ahol laktunk, az áru megrendelője biztosította számunkra. Ő egy tekintélyes, és igen jómódú helybéli kereskedő volt, akinek a tengerparti szállodájában lakhattunk. Közvetlenül mellette egy másik, még éülőfélben lévő szállodát azonban már lebombáztak a harcok során. Maga a hely méregdrága volt ugyan, de néha egy-egy vacsorára lementünk az étterembe, egyébként pedig a part menti sütögetőkben étkeztünk. Néhányszor meghívták a személyzetet vacsorára a magyar külképviseletek, valamint a házigazdánk is, és nagyon előkelő környezetben szívélyes vendéglátásban volt részünk.

A part mentén húzódó főútvonal zónákra volt osztva, úgynevezett check-pointokkal teleszórva. Közvetlenül a szállodánk felett az olaszok zónája húzódott, majd ezt követték a különböző nemzetek ellenőrzőpontjai. Szerencsénkre a területi képviselőnk diplomata rendszámú kocsijával, helyismeretével és rendkívül megnyerő személyiségével az átjutás sehol nem okozott nehézséget.

Napjaink várakozással teltek, minden figyelmünket az kötötte le, hogy mikor nyit ki végre már a repülőtér. Ezen kívül komoly nehézséget okozott a kapcsolatfelvétel a légitársasággal. A nemzetközi telefonvonalak igen zsúfoltak vagy használhatatlanok voltak, ezért csak telexen keresztül létesíthettünk kapcsolatot a Malévvel. Volt tehát dolga elég a rádiós navigátornak, aki hosszú órákat töltött a különböző telexgépek mellett, hogy kapcsolatot létesítsen a vállalat illetékeseivel, és megpróbálja a családokat értesíteni a kialakult helyzetről.

A másik gond a repülőgép ellenőrzése volt. Nemzetközi előírások szabályozták, hogy hosszabb állásidő esetén milyen ellenőrzéseket kell elvégezni az Il–18-ason, annak függvényében, hogy hány napot állt a gép üzemen kívül. Mindig kirázott a hideg, amikor erre gondoltam, s felrémlett, hogy mit kapok majd otthon a hatóságoktól, ha valamit nem az előírásoknak megfelelően hajtottam végre. Mert a szigorú előírásokat ilyen háborús körülmények közepette természetesen lehetetlen volt teljesíteni.

Egyébként a félelmem alaptalan volt. Azóta sem kérdezte meg senki, mi a fenét csináltam akkor és ott, és hogy még mit kellett volna megtennem. Tudomásom szerint sem jegyzőkönyv, sem egyéb jelentés, dokumentáció nem készült erről a repülésről, legalább is vállalati szinten nem. Mint már említettem, az események elkendőzése, elhallgatása volt a lényeg, nem a nagy felhajtás és a nyilvánosság tájékoztatása.

Már csak mosolyogva tudok visszaemlékezni arra az abszurd szituációra, ahogy nap mint nap  átbújtunk a repülőtért övező drótkerítés alatt igencsak termetes területi képviselő barátunkkal, hogy legalább külsőleg ellenőrizzük a repülőgépet, hogy egy darabban van-e még egyáltalán, mert a repülőtér területére hivatalosan bejutni teljes képtelenség volt.

A háború minden nap délután öt óra tájt kezdődött, és belenyúlt a késő éjszakába. Nem félreértés, ahogy a helyiek szokták mondani, ez menetrend szerint történt. Eleinte még minden este lementünk a tengerpartra, hogy megcsodáljuk a tűzijátékot, mert látványnak igen szép volt, ahogyan a rakéták elhúztak felettünk – de a hanghatás kevésbé volt élvezetes, mert folyamatos bombázásra emlékeztetett. Mindez csöppet sem zavarta a kézigránáttal és egyéb robbanóeszközökkel békésen halászó gyerekeket. Később már csak a szobánkból követtük az eseményeket a hanghatások alapján – ráadásul az idő is hidegebbre fordult, összes ruházatunk pedig csak egy szál nyári öltönyből és néhány fehér ingből állt.

Az idő közben csak telt. Már mindenféle csatornán próbálkoztunk az információszerzéssel, de sehonnan sem kaptunk semmiféle biztatást a repülőtér közeli megnyitásával kapcsolatban. Ezalatt a Malév is kereste annak lehetőségét, hogy minél előbb hazakerüljünk. Minden oka meg is volt rá. Egyrészt a gépre is nagy szükség volt, másrész a személyzet kinttartózkodása is jelentős pénzösszeget emésztett fel.

Már jó két hét eltelt így, ezzel a reménytelen várakozással, mire megszületett a döntés. Hajóval menjünk át a ciprusi Larnacába, onnan pedig a legközelebbi Malév-járattal haza Budapestre. Ez mindenesetre nem volt szokványos megoldás: a repülőgépünket otthagyni, és hajóval hazacsónakázni... Nekünk kifejezetten szívszorító érzés volt. Ilyesmi nem gyakran fordul elő egy repülős emberrel. Ráadásul a hajójáratok is olyan zsúfoltak voltak, hogy néhány napot várnunk kellett, mielőtt felfértünk volna az egyikre.

Már kint voltunk a nyílt vízen, amikor a hajó egyik recepciósa közölte velünk, hogy időközben megnyitották a bejruti repülőteret. (Ő a rádióból értesült róla.) Ez volt a sors iróniája. Ha ez egy kurta órával korábban jut a fülünkbe, akkor a saját gépünkkel pár óra alatt hazarepülhettünk volna. Ennek tudatában a hétórás hajóút még nyomasztóbb volt – kivéve a delfinrajok látványát.

A reptérnyitás híre gyorsan eljutott Budapestre is.

Amíg mi Larnaca felé hajóztunk, a Malév menetrendszerű járatával megérkezett oda az új személyzet, amely másnap hazarepülte az általunk Bejrutban hagyott gépet.

A gépről csak Budapesten, a tüzetes átvizsgálás során derült ki, hogy enyhén sérült: a géptörzs legfelső részén – minden bizonnyal a lehulló repeszdarabok – három kisebb sérülést okoztak, de ezek a gép repülési paramétereit szerencsére nem befolyásolták. Mivel az Il–18-as több hétig üzemen kívül volt, a hazaút különleges repülési feladatnak minősült.

Többek között ezért is érdemes a hazaút személyzetét is megemlíteni: Rubányi András volt a gép parancsnoka, Marosi István a másodpilóta, Schaffer Géza a rádiós navigátor és Pálfalvi Ferenc a  hajózó szerelő.

Egyébként az ideiglenes Bejrutban rekedt volt a Malév egyetlen D típusú Il–18-as gépe, a legújabb és legmodernebb széria, amely a szovjet gyártósorról lekerült. A törzs alatti szárnyközéprészbe egy 6400 literes póttartályt építettek be, így a gép hatótávolsága lényegesen nagyobb volt, mint a korábban gyártott Il–18V típusjelzésű gépeké.

A történet további érdekessége, hogy ez a HA–MOI lajstromjelű gép volt az, amely a Malév történetében a legutolsó Il–18-as közforgalmi repülést végrehajtotta.

Kár lett volna érte, ha korábban értelmetlenül elpusztul – de szerencsére nem így történt.

Kakas László