2017 szeptember 21

RSS Facebook

2011. december 09. péntek, 13:46

Az olasz “Mennydörgés” - Macchi C.202”Folgore”

Értékelés:
(0 értékelés)


“Meleg augusztusi hajnal volt, amikor felderítő repülésre szálltunk fel. Aznap repültem másodszor az új C.202-vel és minden mozdulatát élveztem. A Tommyk hajói egyre többször látogatták meg Máltát, mintha csak megnőtt volna a túristák érdeklődése a sziget látványosságai iránt. Mi persze nem láttuk szívesen a vendégeket, mert a hajók érkeztése után valahogy sűrűbb lett az ég az ellenünk bevetett vadászgépektől. Idegesítően jól lőttek az angol fiúk, egyre több lett a szellőzőlyuk a gépeinken. Alig ezer méteren jártunk, odalenn kékesen villódzva csillogott a tenger…






A közeledő hajókat hamarabb vettük észre, mint a felettük repülő Spiteket. A konvoy valamiért elkésett. A szokás szerint előző estek még hatótávolságon kívül kellett maradniuk, majd éjjel teljes gőzzel igyekezni a biztonságosabb kikötőbe. Most meg éppen felkelt a nap és még messze kint jártak a nyílt vízen.  A két géppár éppen a fénysugarakkal szemben repült, elég gondjuk lehetett még a sötét szemüvegek ellenére is. Nem vettek észre bennünket. Kézjelekkel mutattam a kísérőmnek, hogy váljunk szét. Én jobbra fordultam és egy perc múlva már visszafordulva, teljes gázt adva emelkedtem a konvoj mögé.

Jól számítottam. Az újabb balforduló után az angolok csaknem célt repültek alattam. A hátsó géppár kísérője úgy lobbant lángra a 12,7-esektől, mint a száraz fű. Sárga, élénk fénnyel lobogott és fekete, bodor füstöt húzva, egyre meredekebben zuhant. Gondolom, meg sem állt a tengerig, de megfigyelni nem volt időm, mert  előttem a homokbarna, kék-piros kokárdás Spitfire hol jobbra, hol balra rángatta magát. Igyekezett volna magasságot nyerni, de már nem volt ideje rá. A sorozatok a jobb szárnyát találták el, a csűrő vezérlését, mert egyszercsak a hátára fordult és pörögve  eltűnt alattam.

A másik géppár csak most vette észre, hogy baj van, de addigra már lőttem is. A két gépnek néhány másodperces előnye volt, emelkedtek, mintha petárdát dugtak volna az ülepükbe. Én úgy láttam, mindkettőbe belepumpáltam néhány ólombombont, de tovább nem figyelhettem őket, vészesen fogyott a benzinem…”

(Sottotenente Pilota Adriano Visconti di Lampugnano, 1942. augusztus 13.)


Az olasz “Mennydörgés”, a Macchi Aeronautica repülőgépgyár C.202 “Folgore” vadászgépe 1941 júniusában repült először. A Macchi típusok vezető mérnöke, Mario Castoldi az általa tervezett gépek típusjelzését a “C” betűvel kezdte, így az olasz tervezőirodák egyik legszebb példányának teljes jelzése MC.202 lett.

A C.200 Saetta gyönyörűen áramvonalazott utódjába az olasz motoroknál erősebb Daimler Benz DB 601 motort építették. A kétségtelenül a legsikeresebbnek minősíthető, nagy példányszámban gyártott olasz vadászrepülőgép a háború összes frontján bevetésre került.

A Regia Aeronautica a “Mennydörgést” 1941 júliusában állította szolgálatba. A gép halálosan pontos fegyvernek bizonyult. Clive Caldwell, az ausztrál mesterpilóta, aki a japán, német és olasz gépek különféle típusaival szemben harcolt, a C.202-t a vadászrepülő gépek egyik legjobbikának minősítette. Mindazonáltal, a “Folgore” sem volt hibátlan, elődjéhez, a Macchi C.200-hoz hasonlóan, hajlamos volt a laposdugóra. Fegyverzete se volt tökéletes, mindössze két nehézgéppuskája gyakran vált működésképtelenné. A rádiók nem működtek, a pilótáknak a szárnyak billegtetésével kellett egymásnak jelzéseket adniuk. Gyenge volt az oxigénrendszer, a légiharcok 50-60%-ban ennek hibája miatt kellett abbahagyni a feladatot, sok esetben végzetes eredménnyel befejezve a repülést.

Az olasz repülőipar az 1930-as években általánosságban elkötelezte magát a kevésbé sérülékeny, hűtésrendszer szempontjából egyszerűbb csillagmotorok mellett. A későbbiekben bebizonyosodott, hogy az egyoldalú döntés enyhén szólva nem volt tökéletes megoldás. A csillagmotoros gépek szinte mindegyikénél megpróbálkoztak az áramvonalasabb, nagyobb teljesítményt nyújtó soros motorok beépítésével. Így született meg 1939 nyarán az 1175 lóerős, DB 601 motoros Re.2001, míg a legerősebb olasz soros motor, az Isotta-Fraschini Asso XIRC.40, akkoriban mindössze 960 lóerőt adott le. A C.202 vadászrepülő gépbe szánt, új Alfa Romeo R.A. 1000RC41I, vagy RC44I “Monsone”, - a DB 601 licenc változata - még csak kísérleti stádiumban volt.

Az új motorra várakozva a Macchi cég a DB 601 importja mellett határozott. Mario Castoldi mérnök 1940-ben az új gép tervezésénél, -  felhasználva a C.200 szárnyait, futóművét, függőleges és vízszintes vezérsíkját – egy új, a DB 601A motorhoz illeszkedő törzset rajzolt meg. Az MM445 (Matriculazia Militaria) gyári számú prototípus hét hónappal később, 1940. augusztus 10-én, már a levegőbe is emelkedett.

A C.202 tökéletes, a Castoldi hagyományokat követő, áramvonalas terv volt. A repülések bizonyították, hogy a gép semmivel sem marad el a korszerű angol és német vadászgép típusok mögött. A kísérleti repüléseket a Regia Aeronautica központi repülőterén, Guidoniában végezték. A karcsú, de erősépítésű gép hat perc alatt felemelkedve, 5486 méteren elérte a 603 km/órás sebességet és annyira kiváló repülési tulajdonságokat mutatott, hogy elrendelték az azonnali gyártást. Az első példány 1941májusára készült el.

A bonyolult gyártási technológia itt is hátrányt jelentett. A Bf 109E/F gépek 4500-6000 munkaórájához képest,a ráfordított idő, -akárcsak a C.200-nál – elérte a 22000 órát, az előállítási költség viszont olcsóbb volt, mint a versenytárs Re.2001-nél, amely ráadásul lassúbb és nehezebb is volt. A gyártásba itt is bekapcsolódott a milánói Breda, ahol végül a legtöbb C.202 készült és a S.A.I. Ambrosini. Utóbbinál mintegy 100 gépet építettek.

-2-


A törzs és a szárny hagyományos fém szerkezetű volt, két főtartóval és 23 bordával. A kormányszerveket feszített vászon borítással látták el.  A szárnyakba nagyfelületű féklapokat építettek.

A nagy nyomtávú, a szárnyakba befelé behúzható főfutókat hidraulikusan működtették, a farokfutó nemvolt behúzható. A C.200-hoz hasonlóan Castoldi a motor forgatónyomatékát a bal szárny fesztávolságának 21 cm-rel történt megnövelésével egyenlítette ki.

A C.202 üres súlya a gyártás során folyamatosan nőtt, mert a lemezgyártás minősége nem volt megfelelő. A gépek tömege 300 kilogrammal nagyobb volt,mint a Bf 109E típusé, így a súly/lóerő viszony alacsonyabb, a felületi terhelés nagyobb lett.

Clive Caldvell, az ausztrálok neves pilótája a Bf 109 és a C.202 közötti legjelentősebb különbséget az utóbbi típus gyenge fegyverzetében látta. A “Mennydörgés” mindössze ugyanolyan két nehézgéppuskát kapott, mint az 1933-as tervezésű CR.32. A motor fölé épített, 800 lövés javadalmazású, két darab, 12,7 mm-es Breda –Safat géppuska nehezebb volt elődjénél, a Browning M2-nél. A fegyverek a légcsavarral szinkronizáltan működtek, de a hibaszázalék elérte a 25%-ot. A tüzelést “San Giorgio” célzókészülék segítette.

A VII szériától kezdve a szárnyba mindkét oldalon egy-egy 7,7 mm-es Breda géppuskát szereltek, amelyek azonban 200 kilogrammal megnövelték a gép súlyát. A pilóták ezeket a géppuskákat rendszerint kiszereltették,mert a légiharcban nem jelentettek különösebb előnyt.

A később beépített Alfa Romeo R.A. 1000 RC41I or RC44I "Monsone" motorok háromlapátos, változtatható szögű, állandó sebességű, Piaggio P1001 légcsavart forgattak. A motor mögött, a lőszerjavadalmazás alatti térben kapott helyet a 270 literes, öntömítő üzemanyag tartály. Egy második, - 80 literes – tartályt építettek a pilótaülés mögé és két, - egyenként 40 literes – tartályt a szárnyakba.

A hatalmas folyadékhűtőt dobozszerű, de áramvolalas burkolatba a hasoldalra, a pilótaülés alatt helyezték el.

A túlnyomás nélküli pilótatér mögötti, félhéjszerkezetű törzsben volt a rádió adó-vevő és az oxigénrendszer. A kabintető oldalra nyílott. A pilóta ülése páncéllemezből készült és mögötte még egy páncéllemez védte a pilótát.

A katonai átvételt Tenente Giulio Reiner, a 9° osztály legtapasztaltabb pilótája repülte  Lonate Pozzoloban. A Műszaki Hivatal megfigyelői a “Folgore” zuhanósebességét 1028 km/órában (!) rögzítették. A kivétel során a pilótára 5,8 G hatott. Reiner elmondása szerint a gépen erős rázás volt tapasztalható, a kormányszervek lekeményedtek, a légcsavarszöget nem tudta visszaszabályozni.

A katonai átvételek során tapasztalt kisebb műszaki gondok többségét kijavították, de például a rádió és az oxigén rendszer hibái, valamint a gyenge fegyverzet a típust végig elkísérték.

A “Mennydörgés” az importált Daimler Benz DB 601Aa motorokkal került gyártásba, sőt a motorok késése miatt a C.202 fődarabjait a C.200 gépeknél is felhasználták. A “Folgore” 1942-re számban felülmúlt minden más vadászgépet a Regia Aeronauticá-nál.

Az új típusra elsőként az Udine melletti Campoformido repülőterén állomásozó 17° és 6°, valamint aGoriziában települő  9° osztályt  jelölték  ki. A  Macchi repülőterén, Lonate Pozzoloban 1941 május-júniusában elkezdődött

pilóták átképzése. Az első szériagépeken jelentkező hibák miatt az egységek a gépeket nem küldhették éles bevetésekre.

Néhány hiba, - mint például a laposdugó – itt is megkeserítette a pilóták életét. Augusztus 3-án 4000 méteren laposdugóba esett, lezuhant és életét vesztette a légierő egyik ismert, két légigyőzelmes pilótája, Antonio Valle alezredes.

Utolsóként, július 29-én a Merna repülőterén települő 4° Stormo(ezred), 97a Squadriglia (század) kapta meg első három C.202 gépét.

A Szövetségesek pilótái, akik szembe kerültek a “Folgore” gépekkel igen méltányolták fordulóképességét és sebességét. A Macchi C.202 egyértelműen jobb volt a Hurricane és Curtiss P-40 gépeknél és egyenértékű a Spitfire Mk V.-tel. Utóbbinál jobban fordult és legalább úgy emelkedett.

Bár repülési tulajdonságai alapján egyenrangú fél volt a Hurricane-nal, Lockheed P-38 Lightning, Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40, sőt még a Spitfire gépekkel szemben is, harci erejét igen lecsökkentette a fegyverzete.

A “Folgore” 1941. szeptember 29-30-án jelent meg először a hadszíntér felett és első bevetésére Hurricane-ok ellen, Szicília felett került sor. Az angol gépek Málta légvédelmét látták el abban az időben.

A bemutatkozás november végéig tartott, akkor ugyanis az egység nagy részét átvezényelték az Észak-afrikai front támogatására. Időközben, 1941 végén a 16° osztály átfegyverzése is megkezdődött. A Málta elleni bevetésekre 1942 májusában megérkezett az 51° ezred és a 23° osztály. Ezidőre a Tengelyhatalmak felhagytak a máltai partraszállás tervével, mert a gépekre és személyzetekre másutt volt szükség. Június végén több mint hatvan C.202 települt Szicíliában, a Málta elleni támadásokhoz. 1942. március 7-én a USS Wasp fedélzetéről felszállt gépekkel új ellenfél jelentkezett a C.202-ek számára.

A nagyszerű Spifire V. gépekkel való összecsapások mindkét oldalon egyaránt veszteségeket okoztak. A Macchik fordulóharcban voltak jobbak, az angol gépeknek fegyverzete volt jóval erősebb.



-3-


1942. december 23-án a “Regia Aeronautica” elrendelte,hogy  apantelleria szigetén állomásozó 6 és 7 osztály gépeit ledobható póttartályokkal szereljék fel, a hatótávolság megnövelésére. Az alváltozatok típusjele a C.202CB (Caccia-Bombardiere – vadászbombázó) lett.

Az angolszász bombázógépek elleni, hatásos támadásokhoz a fegyverzet gyengének bizonyult. 1943 májusában kísérletileg az MM.91974  gyári számú gép C.202EC (Esperimento Cannoni – kísérleti ágyú) szárnyai alá, - akárcsak a Me 109G-nél – 20 mm kaliberű MG.151 gépányúkat függesztettek. A szárny konstrukciója azonban az erős fegyverhez nem felelt meg, a kísérleteket felfüggesztették.

1942 májusában a Keleti-frontra érkezett 18 darab új Macchi C.200 és tizenkét C.202 géppel az újonnan megalakított 21° Önálló vadászrepülő osztály, amely augusztusban Sztalino, Luganszk, Kantemirovka repülőteréről járt bevetésre. Az olasz vadász-és csatarepülő gépeket október- november folyamán a Don keleti partján megerősített szovjet állások ellen vetették be. A repülők különösen kemény időjárási körülmények között harcoltak. Sem a pilóták sem gépeik nem voltak felkészítve a -42° - 43° Celsius fokos hidegre és a hóviharokra és a szovjet vadászbombázók folyamatos alacsonytámadásaira. A “Folgoré”-k négy hónap alatt mindössze tizenhét bevetést végeztek a C.200, Fiat B.R.20M és Caproni Ca.311 bombázók kíséretében. A Sztálingrádba tartó német Ju 52-ket kísérve lőtték le 1942. december 11-én Tenente Gino Lionellót, aki kiugrott C.202-éből és ejtőernyővel megmenekült.

A túlerőben lévő szovjet gépekkel harcolva kerültek szembe az erősfegyverzetű Iljusin Il-2 és Pe-2 típusokkal. 1943 márciusában a Corpo Aereo Italiano (Olasz Repülő Hadtest) egységeit Ogyessza repülőtereire vonták vissza. A román IAR 80C-kel és Bf 109E/G-kel együtt települtek a Krimbe, ahol a Tengelyhatalmak 300 bevethető gépe, egyre csökkenő üzemanyag- felszerelés- és lőszerutánpótlással küszködve állt szemben a szovjetek mintegy 2000 gépével.

A C.A.I. utolsó hatásos harci cselekményére 1943. január 17-én került sor, amikor egy 25 Macchiból álló vegyes kötelék (a megmaradt 30 C.200-ből és kilenc C.202-ből összeállítva) a körülzárt német olasz egységeket támogatva, az előretörő szovjet motorizált alakulatokat támadta Millerovónál.

A Macchi üzemeinek 1944-es bombázása után a C.202 gyártás leállt. A háború után több megmaradt gép a korszerűbb C.205-ökkel együtt1948-ig üzemelt. A Royal Egyptian Air Force 42 darab C.205-t rendelt, de közülük 31 új motorral felszerelt C.202 volt. A vadászgépek harcoltak Izrael ellen és 1951-ig szolgálatban maradtak.

1944 folyamán a Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske (a Független Horvát Állam Légiereje) kapott néhány Macchi C.202-t. Januárban nyolc “Mennydörgés” érkezett Zágráb Lucko repülőterére. Két héttel később újabb négy gép jött, de közülük egy a berepülés során megsemmisült. Az adatok szerint a horvátok összesen tizenhat gépet kaptak. A Breda által gyártott gépekkel az 1/JG Kro-t (1. Horvát vadászrepülő osztály) szerelték fel.

Első bevetésükre a Zágrábot támadó, amerikai bombázók ellen került sor 1944 márciusában, de az eredmény lehangoló volt. A horvát pilóták mindössze egy ellenséges gép megrongálását jelentették. A pilóták egyébként sem voltak jó véleménnyel az olasz gépről. Fegyverzetét teljesen alkalmatlannak tartották a tizenkét nehézgéppuskával fellfegyverzett bombázók zárt kötelékei elleni támadásra. Helebrant őrnagy, a 2/JG Kro parancsnoka a Macchi gépeket “öregnek, elnyűttnek és használhatatlannak”, pilótái harci morálját pedig “alacsonynak, vagy inkább a semmivel egyenlőnek” minősítette. Az eredménytelenség harmadik okaként a primitív riasztási rendszert nevezte meg, amelyben a pilóták csak akkor startoltak,amikor az ellenséges kötelékek már átrepültek felettük és elfogásukra nem volt idő.

A Macchi C.202 megrendelése ugyan 1454, de teljes gyártási száma csak 1106 darab volt. 649 a Breda, 390 az Aermacchi, 67 a S.A.I. Ambrosini üzemeiben készült.

A délen maradt alakulatok lassan felmorzsolódtak a Husky hadműveletben, vagy elpusztultak a Szövetségesek alacsonytámadásai során. 1943 júliusában a Tengelyhatalmak gépvesztesége a délolasz frontszakaszon ugyan alacsonyabb volt, mint a Szövetségeseké, de ez a Macchi C.202 hattyúdala volt.

A fegyverszünet időpontjára, 1943. szeptember 8-ra csak 122 “Folgore” maradt, közülük mindössze 53 volt bevethető állapotban. Ezek később, akárcsak többi, használható társuk az új olasz légierő kiképző gépeiként teljesítettek szolgálatot. A “Mennydörgés” egy példányát az elmúlt esztendőkben restaurálták. Az olasz hadirepülés szép ereklyéje jelenleg is megtekinthető.


Punka György

Fotó: Punka ARCHÍV