2024 március 29

RSS Facebook

2012. január 25. szerda, 10:48

Az ACE norvégiai sikere - Égi kapcsolat

Értékelés:
(4 értékelés)


Sokunk számára az internet a mindennapok szerves része, munka és szórakozás is egyben. E-mailek sokaságát olvassuk folyamatosan, a hírportálok beszámolói alapján próbálunk tájékozódni az idehaza és a nagyvilágban történt eseményekről, a közösségi oldalak révén tartjuk a kapcsolatot barátainkkal, ismerőseinkkel. Ma már megtehetjük mindezt akár a levegőben is, tízezer méteres magasságban.







Augusztus elején a norvégiai Stavanger-Sola repülőtéren járt az Aeromagazin. Méghozzá azért, mert kontinensünk egyik legsikeresebb és leggyorsabban fejlődő diszkont légitársasága, a Norwegian Air Shuttle itt alakíttatja át új B 737-800NG repülőgépeit „műholdvevővé”. Egészen pontosan a stavangeri nemzetközi repülőtér egyik hangárjában dolgoznak az Aeroplex of Central Europe (ACE) Kft. munkatársai azon, hogy a skandináv fuvarozó új, Next Generation gépein olyan műholdvevő berendezés működjön, amelynek a segítségével az utasok is korlátlanul netezhetnek utazás közben a fedélzeten.

A norvégok és az ACE együttműködéséről már korábban is beszámoltunk, ám stavangeri látogatásunk alkalmával számos kulisszatitkot is megtudhattunk a B 737-800-asok átalakításáról. Házigazdánk Mlinár János projektmenedzser volt, akinek a tárlatvezetése révén követhettük nyomon, hogy miként kerül fel a Boeingok tetejére az a műholdvevő szerkezet, amely lehetővé teszi, hogy akár a felhők felett is netezhessenek az arra vágyók.

Bár már jó néhány olyan légitársaság működik világszerte, amely lehetővé teszi utasai számára, hogy repülés közben felléphessenek a világhálóra, és elektronikusan levelezzenek, ezek a szolgáltatások nem ingyenesek. A Norwegian különlegessége pedig éppen az, hogy minden utasa számára térítésmentesen lehetővé teszi ezt a gépei fedélzetén, sőt az oslói bázisrepülőterén is.

Ehhez viszont olyan műszaki háttérre van szükség, amely arra is alkalmas, hogy a B 737-es fedélzetén utazó száznyolcvan ember akár egyszerre is netezhessen, méghozzá legalább akkora letöltési sebességgel, mint amekkorát a földi szolgáltatók biztosítanak a számukra. A Norwegian Air Shuttle diszkont légitársaságon kívül jelenleg csak az amerikai SouthWest légitársaság kínál ehhez hasonló szolgáltatást – éppen ezért ilyen különleges számunkra ez a norvég kezdeményezés. Különleges még azért is, mert jelenleg Európában csak a ferihegyi ACE Kft. az, amely hivatalos jogosítással rendelkezik az efféle munkálatok elvégzésére. Tehát ők az egyetlenek Európában, akik felszerelhetik azt a bizonyos műholdvevő antennát és az azt befogadó dómot a gép törzsének felső hátsó részére, illetve beépíthetik mindazokat a szervereket és routereket, amelyek segítségével valóban működőképessé válik a rendszer a levegőben.

Amikor Mlinár Jánossal az oldalamon a hangárba lépünk, egy vadonatúj B 737-800-ast pillantok meg. A gép annyira új, hogy stavangeri érkezéséig mindössze tizenhárom órát töltött a levegőben. Ritkán van arra lehetősége az embernek, hogy egy ilyen „zsír új” gépmadarat közelebbről is szemügyre vehessen. Ám az átalakítási munkálatoknak köszönhetően most senki más nincs a hangárban és a gépen, csak az ACE szakemberei és mi, így gond nélkül betekinthetünk minden apró rekeszbe, szerelőnyílásba, azokra a helyekre is, ahová a „földi halandók” nem igazán láthatnak be egy légi utazás során.
 

A B 737-es azonban nem a saját lábain – azaz a kerekein – áll, hanem egy speciálisan összeállított állványzaton. A szárnyak szabványos emelő csomópontjainál, a farokrész és az orrfutó előtti emelőpontokon a gépet a standard repülőgép-emelők támasztják alá. Ezenfelül a hátsó hermetikus válaszfal alatt és az orrfutótól kissé hátrébb az előírt helyen egy-egy fából ácsolt “bölcső”, angol nevén “jig” biztosítja a tökéletes alátámasztást. Méghozzá azért – tudom meg Jánostól –, mert a törzsnek egy millimétert sem szabad elmozdulnia az átalakítási munkálatok során. Márpedig ha ez idő alatt is a futóin állna, akkor a gépben járkáló technikusok és mérnökök mozgása is elegendő lehetne ahhoz, hogy a törzs elmozduljon, és akkor már nem tudnák hajszálpontosan végrehajtani az átalakításhoz szükséges szegecseléseket.

Az ACE asztalosai által készített faállványok igazából amolyan kalodaként funkcionálnak, vagyis sokkal inkább a rögzítés a feladatuk, mintsem a gép tömegének megtartása. Így a hátsó kalodára csupán alig ezer kilogrammnyi súly jut, míg az orrfutó mögötti faállványnak mintegy kétszázötven kilót kell megtartania. Az összes többi terhet – azaz a maradék több mint negyven tonnát – szabványos repülőgép-emelők viselik.


Ezt látva rögtön felmerült bennem a kérdés, hogy ez így mind szép és jó, de honnan tudják a szerelők, hogy a gép valóban vízszintesen áll-e a hossz- és a kereszttengelye irányában? Sokat nem kellett várnom a válaszra, mert János int, hogy kövessem. A bal oldali főfutóaknába vezet, ahol – milyen egyszerű is ez… – két, gyárilag beépített csúszásjelző golyóhoz hasonló folyadékos mérőeszköz található. Az egyik keresztirányban, a másik a hossztengelynek megfelelően mutatja, hogy a gép éppen milyen pozícióban áll. Vagyis addig kell az állítható emelőkön a gépet állítgatni, ameddig mind a két golyó középre nem kerül.






De, mint megtudom, emellett létezik még egy másik módszer is, amelynek révén szintén lehet ellenőrizni, hogy valóban ki van-e vízszintezve a repülőgép. Egy függőónt is be lehet úgy lógatni a jobb oldali futóaknába, hogy az egy skálára mutasson, s ennek alapján is könnyedén vízszintezhetővé válik a repülőgép.

Ez a gép, amelyen kint jártunkkor dolgozott az ACE gárdája, a norvég légitársaság tizedik új B 737-ese.

A Norwegian előre láthatólag összesen mintegy ötven gépet kíván átalakíttatni, hogy a társaság valamennyi útvonalán olyan gépek repüljenek, amelyek fedélzetén bárki netezhet, ha éppen van nála okostelefon, iPad vagy laptop.

Maga a szerkezet egy mozgó műholdkövető antennából, egy jelátalakítóból, egy modemből, egy szerverből és wifi routerekből áll. Ezek közül az antenna és annak kiegészítői kerülnek a törzs külső részére, az összes többi berendezés pedig belül, az utastér mennyezeti paneljei és az oldalfalak burkolata mögött kap helyet. Az antenna meglehetősen nagy szerkezet, méghozzá éppen azért, mert a repülés során folyamatosan követnie kell azt a geostacionárius műholdat, amelyről a jeleket kapja. Jelenleg egy ilyen szatellit kering Amerika, egy Európa és egy Ázsia felett, amelyek mintegy 3000 km-es átmérőjű körben sugározzák be maguk alatt a területet. Ezeknek a jelét fogja a gépek külsejére szerelt, a ROW44-es amerikai cég által ajánlott antenna és a hozzá kapcsolódó berendezés, amelyet az Armstrong Engineering cég írt elő.

Ahhoz, hogy ezeket a berendezéseket a repülésbiztonsági előírásoknak megfelelő módon rögzíteni tudják, a törzs külső részén meg kell erősíteni a borítást. Ez úgy történik, hogy egy úgynevezett doubler lemezt szerelnek a törzsre, amely megvastagítja azt. Ezt nemcsak a gép eredeti törzskereteihez rögzítik, hanem olyan újabb – úgynevezett intercostal – tartókeretek is kerülnek belülre a törzsbe, amelyek ezt a lemezt, illetve a rászerelendő berendezéseket is kellő szilárdsággal megtartják, a törzshöz rögzítik majd. A művelet egyik legizgalmasabb része az, amikor a lemezt felhelyezik a gép külső részére, és több mint kétezer szegeccsel ráfogatják. Vagyis az „alig pár kilométeres” gép felső borítását ennyiszer átfúrják egy mintegy három és fél négyzetméteres felületen. Ekkora ugyanis az az alumíniumlemez, amely erősítés gyanánt a külsejére kerül.

A szakemberek elmondása szerint egy műszak alatt végezni lehet a több mint kétezer furattal, amelyekbe nem azonnal kerülnek bele a szegecsek; először egy rögzítő-„dugót”, szaknyelven skinpint dugnak a furatba. Ezeknek az a feladatuk, hogy az átfúrás után szilárdan és elmozdíthatatlanul rögzítsék a lemezt a törzs külső borításán. Miután a lyukakba bekerülnek ezek a szakzsargonban „heftiknek” nevezett rögzítőelemek, a sok kiálló tüske miatt úgy néz ki a külső borítás, mint egy fém sündisznó. Az sem mindegy, hogy milyen sorrendben és irányból fúrják és szegecselik meg a törzset, mert ezen műveletek alatt is folyamatosan mozognak, nyúlnak és összehúzódnak a fémfelületek. Így ha például az egyik végéről elindulva kezdenék el a szegecselést, és nem lennének a heftik becsavarva, akkor könnyen előfordulhatna, hogy a lemez másik vége időközben annyira megnyúlik, hogy a szegecset már nem lehetne beleilleszteni a furatba. Azt is megtudtuk, hogy a szegecselés során különböző keménységű szegecseket használnak. A lemez külső oldalaira puhább, majd befelé haladva egyre keményebb szegecsek jutnak, mert így azok jobban átveszik a törzs mechanikai terhelését repülés közben.

Miután a doubler a helyére került, következik az a kompozitanyagból készült perem, amelyhez az antennát kívülről borító, szintén kompozitanyagú dóm szélét illesztik majd hozzá. A dóm első ránézésre olyan, mint egy felfordított ülőkád. Nem véletlen a hasonlat sem, hiszen még az alkatrész méretét tekintve is igaz ez az állítás. Ez rejti majd el a mozgó vevőantennát és még néhány további kiegészítő berendezést. A dóm teljesen lefedi a belső eszközöket, mindössze hat szellőzőn keresztül juthat levegő a „kádon” belüli térbe.

Ahhoz, hogy a merevítőlemez kellően stabilan felfeküdjön a törzs külső oldalára, a már említett intercostal merevítőkereteket is fel kell szerelni a törzs belső oldalára. Valamennyi keret és szegecs helye milliméterre pontosan meghatározott, azokat úgy kell kifúrni és megszegecselni, hogy az a konstruktőr, esetünkben a Boeing előírásainak is megfeleljen.

Ugyanakkor Mlinár János azt is elmondta, hogy a típus egyes példányai között is lehetnek kisebb különbségek, ezért nem mindig ugyanarra a helyre kell a szegecseket befúrni – mert időközben a Boeing akár változtathatott is az alkalmazott borítólemezek profilján, illetve rögzítésén. Éppen ezért nagyon figyelmesen és pontosan kell kimérni és bejelölni, hogy a lyukak hová kerüljenek, mert itt nincs helye tévedésnek.

Azt a gépen dolgozó lemezes szakemberek is megerősítették, hogy bár augusztus elején már a tizedik ilyen átalakítást végezték Stavangerben, ennek ellenére sem lehet azt állítani, hogy rutinszerűen dolgoznának. Az a legfontosabb, hogy mindent úgy csináljanak, ahogy azt a műszaki leírásban a berendezés gyártója, illetve a Boeing repülőgépgyár meghatározta a számukra.



A gép belsejében járva sem mindennapi látvány fogad bennünket. Új gép ide vagy oda, a kárpitozását szinte teljesen lebontották, hogy a lemezes kollégák hozzáférjenek a fémborítás belső oldalához. Kint és bent egyszerre folyik a munka, csak így lehet egy ilyen nagy pontosságot igénylő feladatot precízen végrehajtani. Látva azt, hogy az új boeingos Sky Interior teljesen le van csupaszítva, nehéz elképzelni, hogy alig pár nappal később már semmilyen jel sem utal majd az átalakításra.

A törzsön belül kap helyet többek között az a hat-hat router, amelyek a jelet sugározzák az utaskabinon belül a laptopok és az okostelefonok számára. A rendszert úgy találták ki, hogy azt a felszállást követően a pilóta tudja csak bekapcsolni a pilótafülkéből. A bekapcsolt állapotot egy zöld lámpa jelzi a pilótafülke feletti borításon, a konyha felőli oldalon. Általában 4000 méter felett szokták aktivizálni a rendszert, s ezt repülés közben be is mondják a légiutas-kísérők. Mindazok az eszközök, amelyek szükségesek a rendszer működéséhez – például a szerver és a routerek –, láthatatlanok, mivel ezek is a belső kárpit alatt kapnak helyet.

Így miután minden berendezés a helyére kerül, az enteriőrösök feladata, hogy a gép belső kialakítását az eredeti állapotnak megfelelően helyreállítsák. Mint megtudtam, ez jóval egyszerűbb egy teljesen új gép esetében, mint egy olyannál, amely már több ezer órát repült, és folyamatosan használatban van. A kárpit és a külső borítás közé ugyanis sok por és kosz rakódik le, így az öregebb gépek esetében ezeket a munkákat a porszennyeződés miatt csakis légszűrő maszkban lehet elvégezni.

Mindenesetre így kibontva tökéletesen látható volt, hogy miként vannak az utasok feletti olvasólámpák, stewardesshívógombok és a levegőbefújó csövek felinstallálva, illetve hol kapnak helyet azok az oxigénálarcok és kémiai patronok, amelyek kellő mennyiségű oxigént biztosítanak az utasoknak egy dehermetizáció esetén. Jól végigkövethetők azok a kábelkötegek is, amelyek a törzs borítása alatt futnak végig a pilótafülkétől egészen a törzs hátsó részéig. Egy ilyen fonatba kerülnek bele a műholdas eszköz elektromos vezetékei is, a dómtól egészen a pilótafülkéig.

A teljes átalakítási folyamatot immár 5-6 nap alatt le tudja zongorázni az ACE profi csapata, de olyan is előfordult, hogy világrekordként négy és fél nap alatt végeztek a munkálatokkal. A norvégok hálájuk jeléül hatalmas tortával köszönték meg a gyors és precíz munkát a magyar szakembereknek.

Mlinár János azt is elárulta, hogy a stavangeri „különítmény” összesen huszonnégy szakemberből áll, akik két műszakban dolgoznak a hangárban. Vannak köztük lemezesek, enteriőrösök, avionikusok, mechanikusok és festők, akik a különböző munkafázisoknak megfelelően utaznak ki a norvég bázisra, hogy a tervezett ütemezésnek megfelelően zökkenőmentesen folyhasson ott a munka.

Miután elbúcsúztam az Aeroplex stavangeri csapatától, Jan P. Furmyrral, a Norwegian Air Shuttle légitársaság átalakításért felelős vezető programmenedzserével repültem együtt, vissza Oslóba. Utunk során elmondta, hogy nagyon elégedettek a magyar szakemberek munkájával, hiszen gyorsan és kiváló minőségben dolgoznak. Az utasaik visszajelzése pedig egyértelműen és kizárólagosan pozitív a bevezetett fedélzeti szolgáltatással kapcsolatban. Nagyon büszkék arra, hogy úttörő szerepet vállaltak e tekintetben Európában, ugyanakkor üzletileg is nagyon fontos volt a számukra, hogy olyan újdonságokkal járhassanak az ügyfeleik kedvében, mint az új Boeing 737-es gépek Sky Interior belső kárpitozása, amely gyönyörű, futurisztikus élményt biztosít az utasok számára – na és persze az ingyenes fedélzeti internetszolgáltatás bevezetése.

Miután elbúcsúztunk Oslóban, csak azért drukkoltam, hogy olyan gép repüljön aznap vissza Budapestre, amelyen ott lesz a „fürdőkád” a törzs felső részén.

Fohászom meghallgatásra talált, mert a budapesti járatra kiírt kapuhoz érve tényleg egy olyan új B 737-800NG fordult be, amelynek a tetején már messziről jól látható volt a hatalmas fehér dóm.



Beszálláskor pedig már az ajtóban felhívja egy matrica az érkezők figyelmét arra, hogy „wifi on board”. Alig vártam, hogy a felemelkedés után kialudjon az övek becsatolását jelző tabló, s bemondja a vezető légiutas-kísérő, hogy már használható a netes szolgáltatás a fedélzeten. Gyorsan előkaptam az okostelefonomat, s bekapcsoltam rajta a repülőgép üzemmód mellett a wifit is, amely csakhamar jelezte, hogy nyitott hálózat van a közelemben. Majd miután feljutottam a Norwegian honlapjára, megjelent a telefonom képernyőjén, hogy immár teljes sávszélességgel rákapcsolódtam a világhálóra. Gyorsan teszteljük le a rendszert – gondoltam –, s a telefonommal készítettem egy fotót a felhőkről, a gép hajtóművéről és a wingletről. Ezután rákapcsolódtam a legnépszerűbb közösségi portálra, s feltöltöttem a képet az albumomra, aláírva: „Üdvözlet 11 ezer méter magasból Oslóból Budapest felé.” S láss csodát, pár másodperc sem telt bele, s ismerőseim máris kommentálták a látottakat. Mindez olyan sebességgel zajlott le, mint amikor az irodában vagy odahaza szörfölök a világhálón. A fotó feltöltése és a csetelés is teljesen normál sebességgel folyhatott tizenegyezer méteres magasságban. Ezután megnéztem az e-mailjeimet, válaszoltam néhányra, majd írtam egyet Nemcsok Imrének, az Aeroplex ügyvezető igazgatójának is, megköszönve a lehetőséget, hogy megnézhettem, miként dolgoznak az ACE szakemberei Budapesttől távol is olyan minőségben, amelyre nemcsak ők büszkék, de mi valamennyien azok lehetünk.

Jó volt látni, hogy rajtam kívül nagyon sokan éltek a világháló nyújtotta lehetőséggel, s webeztek, cseteltek ugyanúgy, mintha nem is a felhők felett, hanem odahaza tették volna ezt. Mindez nagyrészt annak a magyar szakembergárdának köszönhető, akik révén ez a szolgáltatás megvalósulhatott Európa egyik legdinamikusabban fejlődő, legmodernebb légitársaságánál.


Sajtos Zoltán

Fotó: Aeromagazin