A klasszikus értelemben vett üzleti repülés kialakulása egyidős a sugárhajtású repüléssel, mivel a gázturbina megjelenése tette lehetővé a repülőgépek nagy magasságú és nagy távolságú repülését, akár kis, 6–12 személyes gépekkel is. Bár a II. világháborút megelőző években is gyártottak magáncélra használatos kétmotoros gépeket, a „business aviation” mint fogalom a hatvanas évek óta létezik az iparágban.
Bár régebben is léteztek igazán exkluzív kétmotoros magángépek, mint például az 1932-ben készült Beech Model 17 Staggerwing vagy az 1937-es Model 18 Twin Beech, de ezek inkább a fényűzésről szóltak, mintsem arról, hogy üzleti utakra jártak volna velük a tulajdonosaik. Igaz, ez utóbbi típus olyan sikeresnek bizonyult, hogy 1969-ig több mint hétezer példányt gyártottak belőle. Ugyanakkor azt is tudomásul kell venni, hogy Amerika-szerte mintegy ötezer repülőtér található még ma is, amelyeknek alig az egy tizedére – körülbelül ötszázra – juthatunk el menetrend szerinti repülőgéppel.
Már a múlt század harmincas éveiben megjelent az igény a tehetősebbek és a kereskedők részéről, hogy a kontinensen belüli nagy távolságok miatt repülőgéppel juthassanak el a keleti partról a nyugatira vagy ahová éppen a kedvük tartotta, illetve üzleti érdekeltségük vezérelte őket. És ott, ahová igyekeztek, biztosan találtak is egy megfelelő repülőteret. Már a kisebb egy- és kétmotoros gépek is jelentős mértékben lerövidítették az utazás idejét, ami akkoriban is létfontosságú volt az üzletemberek számára. Arról nem is beszélve, hogy a magángépükkel akkor repültek, amikor akartak, és éppen oda, ahol aznap tárgyalniuk kellett. Így függetleníteni tudták magukat a menetrend szerinti forgalomban repülő gépektől, illetve azoktól a nehézségektől, amelyeket a nagy reptereken előforduló káosz, a késések, a járattörlések és egyéb ad hoc jellegű problémák okoztak. Az üzleti repülés – mint arra a neve is utal – a hatékonyságról, a céltudatosságról és a nagyobb profit eléréséről szólt, s erről szól ma is. Maga az utazás azonban sokat változott az eltelt évtizedek során, de az elv, „az idő pénz” világszemlélet ma még inkább igaz a bizjetek tulajdonosaira. Ezért a legtöbbjük számára nem luxuscikk, hanem munkaeszköz egy ilyen repülőgép.
A gázturbina forradalma
Az üzleti repülésben az igazi áttörést a sugárhajtóművek megjelenése, illetve a túlnyomásos kabin megszületése hozta, mivel ezek együttesen kiváló lehetőséget nyújtottak rá, hogy ne csak nagy méretű, hanem kisebb repülőgépeket is gyártsanak ezekkel a technikai újdonságokkal. Vagyis a jetkorszak nyitott utat a valódi „business aviation”-nek, mivel ezekkel a kis, 6–12 személyes repülő csodákkal már ugyanúgy lehetett közlekedni a levegőben, mint egy Boeing 707-essel vagy egy Douglas DC–8-assal.
Az első, kimondottan üzleti jetnek épített repülőgépet az amerikai Lockheed gyár készítette el L–1329 JetStar néven, még 1957-ben. Mivel akkortájt a sugárhajtóművek megbízhatósága messze elmaradt a mai gázturbinákétól, ezért ahhoz, hogy egy ilyen repülőgéppel át lehessen szelni az óceánt, legalább négyet kellett felszerelni a szárnyakra.
Amíg a JetStar számított az első hosszú távot repülő bizjetnek, addig a francia Morane-Sauliner MS.760-as Paris tekinthető az első két hajtóműves, rövid hatótávolságú üzleti gépnek, bár igazság szerint a típus eredeti változata, az MS.755-es Fleuret egy kétkormányos sugárhajtású kiképzőgép volt, amelyet a francia légierő számára terveztek. Ezt alakították úgy át, hogy plusz két ülést raktak a kabinba a pilóták mögé. Így 1959-ben megszülethetett az első négy-, majd később hatszemélyes minijet. A kisgép sikerét jól illusztrálja, hogy a francia légierőnél 1997-ig repült az MS.760-as, igaz nem bizjetként, hanem kiképző és futárfeladatokat ellátva.
Bár a Morane-Sauliner cég 1955-ben létrehozta vegyesvállalatát a Beechcrafttal, hogy az MS.760-as Executive Business Jet gépet bevezethessék az amerikai piacra is, a várt siker elmaradt. Ott az éppen akkor a szárnyait bontogató Learjet Corporation vihette el a pálmát új gépével, a Model 23-assal.
Sőt, az Egyesült Államokban a business jet szavak hallatán még ma is szinte mindenki a Learjetre gondol, hiszen ez a repülőgép vált ennek a kategóriának az elsődleges jelképévé, függetlenül attól, hogy időközben a Cessna Citation család már számos trófeát elhódított tőle. Ettől függetlenül az elsősége elvitathatatlan, hiszen a Learjet név ma is egyet jelent a bizjet fogalmával. A William P. Lear által létrehozott vállalkozás volt az első olyan repülőgépgyártó cég, amely teljesen önálló fejlesztésként, saját tőkével volt képes megtervezni, legyártani és sorozatban előállítani az első, szélesebb tömegek számára is elérhető üzleti gépet, a már említett Model 23-ast. 1964. október 13-án az Ohio állambéli Cincinnatiban működő Chemical and Industrial Corporation vehette át az első sorozatban gyártott Learjetet, s ezután már egyre többen vásároltak ilyen gépet.
Bár a Learjet népszerűsége elvitathatatlan volt, hamarosan újabb vetélytárs jelent meg a piacon, a Gulfstream, amely 1958-tól kezdődően napjainkig az üzleti repülés Rolls-Royce-ait gyártja különböző típusjelzések alatt. Első gépük a még a Grumman által gyártott Gulfstream I-es volt, amely méretét tekintve alig volt kisebb, mint egy utasszállító repülőgép. Akkori 1 milló dolláros ára pedig valóban csak a leggazdagabbak számára tette elérhetővé a Gulfstreamet, amely ma is a legexkluzívabb üzleti gépek egyikének számít világszerte.
Korábban már esett szó a repülés Volkswagenjéről, azaz a Cessna családról, amelynek üzleti gépei Citation néven futnak. Szinte nincs olyan repülőtér a világon, ahol ne találkozhatnák valamilyen Citation családtaggal, legyen szó a legkisebb Mustangról vagy a legnagyobb Citation X-ről.
Az első Citation 1969. szeptember 15-én hajtotta végre szűzfelszállását, igaz, akkoriban még FanJet 500-as néven, majd ezt követően kapta meg a típus a Citation 500-as, majd később a Citation I-es típusjelzést. A gyár azóta is töretlen sikerét jól illusztrálja, hogy túl van már a hatezredik Citation átadásán. Ezzel a mennyiséggel ma a Cessna a csúcstartó: ez a cég adta el a világon a legtöbb üzleti sugárhajtású gépet, vagyis bizjetet. Előnyös piaci helyzetét kihasználva a gyár ma is dinamikusan bővíti tovább termékeinek palettáját, és a meglévő típusok mellett egyre újabbakat vezet be a piacra, és ez a terve a jövőre nézve is. Jelenleg a kategória legmagasabb szegmensébe szánt Citation Columbus kifejlesztésén dolgoznak.
Manapság már az üzleti gépek világában sem könnyű eligazodni, mivel több olyan kategória is született, amelyek korábban nem is léteztek, s a gyártók előzetes ígéretei szerint a jövőben még tovább bővül majd a kínálatuk. Nem olyan régóta kaphatóak azok az ultrakönnyű jetek (VLJ, vagyis Very Light Jet), amelyek a pilótáéval együtt mindössze négyülésesek, s amelyeket akár egy pilóta is képes elvezetni IFR (műszeres) körülmények közepette is. Ezek a „minijetek” kiváló szolgálatot tesznek az észak-amerikai taxirepülő cégeknek, hiszen a kis regionális repülőterekről felszállva úgy repítik az utasokat egyik államból a másikba, mint ahogy a New York-i taxisok cikáznak Manhattan és Bronx között nap mint nap. A kisvárosi repülőterek mentesek a zsúfoltságtól, így az ilyen jellegű point-to-point repülések nem okozhatnak problémát még az egypilótás IFR repülés esetén sem. Európában azonban aligha van olyan üzleti jeteket működtető vállalkozás, amely meg merné kockáztatni, hogy egypilótás üzemben repülteti a gépeit, mert az európai légtér zsúfoltsága, a nagy repülőterek óriási forgalma még a bizjet-üzemeltetőket is arra kényszeríti, hogy minimum két pilótával repüljenek. Egy-egy ilyen üzleti repülőút során ugyanis olyan sok feladat hárul a pilótákra, hogy azzal egy pilóta talán nem is lenne képes megbirkózni, különösen nem egy-egy vészhelyzet esetén. Persze számos VLJ repül az öreg kontinensen is, de általában ezeket is két pilóta vezeti, akik felosztják egymás között a feladatokat – éppen úgy, ahogy azt a nagyobb gépek pilótái is teszik.
Egyébként a világpiacon hamarosan megjelennek majd az első egyhajtóműves jetek is, amelyek szintén teljesen új kategóriát képviselnek majd. Ezeknek az egyszerűbb szerkezetű, olcsóbban működtethető, mégis biztonságosan repülő masináknak a megjelenését a gázturbinagyártás fejlődése tette lehetővé, hiszen ennek az iparágnak a fejlesztői és gyártói mostanában jutottak el oda, hogy képesek olyan megbízhatóan működő gázturbinák gyártására, amelyből egy is épp elég a biztonságos repüléshez.
A Gulfstrem kapcsán már szót ejtettünk a nagy kabinos, az utasszállítók kényelmét nyújtó üzleti gépekről. Ez a szegmens ma szintén a reneszánszát éli. Újabb és újabb gyártók deklarálták a közelmúltban, hogy szeretnének beszállni ebbe a kategóriába is, mert manapság egyre határozottabb igény mutatkozik a nagy, kényelmes, gyors bizjetek iránt.
Bár a gazdasági válságok és az üzemanyagár-robbanások mind-mind olyan tényezők, amelyek időről-időre visszavetik némileg az üzleti repülést, de az iparág ennek ellenére rendíthetetlenül menetel, s fejlődik. Olyannyira, hogy valóban egyre több gyártó kíván kihasítani egy jókora szeletet ebből a tortából, s ennek érdekében az üzleti gépek egyre szélesebb palettáját kínálják az ultrakönnyű jetektől kezdve egészen a Boeing és az Airbus exkluzív repülő lakosztályaiig. Igen, még ezekre az üzleti gépekhez viszonyítva hatalmas sugárhajtásúakra is van igény, nem is beszélve arról, hogy a legújabb amerikai óriásgép, a Boeing B 747-8I első példányát is olyan – egyelőre meg nem nevezett – ügyfél veheti át, aki a maga számára VIP felszereltséggel rendelte meg a legújabb generációs Jumbo üzleti változatát.