Hogy mi az a bizjet, azt többféleképp is meghatározhatjuk. Ha úgy tetszik, leszűkíthetjük ezt a repülőgép-kategóriát a kisebb méretű sugárhajtású gépekre, amelyek 4–12 utast vehetnek a fedélzetükre, s nem csupán a nagyobb, hanem a kisebb, regionális repülőterekre is járnak, a tulajdonosuk kénye-kedve szerint. De általánosabban bizjetnek nevezhetjük azokat a nagy utasszállító gépeket is, amelyeket egy gazdag ember vagy egy nagyvállalat a saját ízlése és anyagi lehetőségei szerint rendeztet be, s oda repülhet vele, ahová csak akar. Most ez utóbbiakról beszélünk.
A corporate jet kategória érdekes módon éppen akkor született meg, amikor a világ repülőgépgyártása és általában a polgári repülés gödörben volt: az úgynevezett első olajválság idején. Ennek két oka is lehetett: egyrészt a nagy repülőgépgyártók – amelyek akkoriban elsősorban az Egyesült Államokban működtek – különösen nagy szükségét érezték, hogy a recesszió idején is találjanak vevőt a gépeikre, másrészt pedig az olajban gazdag kis közel-keleti államokban hirtelen kialakult egy olyan gazdag felső réteg, amelynek figyelme hamar a luxusfogyasztás felé fordult. Egy óriási magánrepülőgép pedig a világ minden táján ezt az életstílust jelképezi.
Az olajmágnásokat hamar követték a kor könnyűzenei előadó sztárjai, majd a presztízsükre kényes – vagy épp azt a külsőségekkel megteremteni akaró – nagyvállalatok, azok tulajdonosai és felső vezetői, s őket hamarosan követték az állam- és kormányfők, majd hamarosan a diktátorok is, akiket jóval kevésbé érdekelt népük boldogulása, mint a saját rongyrázásuk.
Pedig a világ első kormányzati sugárhajtású gépe, az Air Force One jóval kevésbé a luxust, mint a nemzetbiztonságot szolgálta. A hidegháború idején ugyanis központi kérdés volt az Egyesült Államok elnökének (és alelnökének) személyes biztonsága, akcióképességük biztosítása még egy rettegett esetleges forró atomháború esetén is. És az amerikai hadvezetés úgy gondolta, hogy a föld alatti bunkerek helyett – illetve azok mellett – egy levegőben tartózkodó gyors, de ugyanakkor minden szükséges modern kommunikációs eszközzel felszerelt sugárhajtású gép jobban szolgálja a nemzet és az elnök biztonságát, s az utóbbinak nagyobb akciószabadságot nyújt, mint bármilyen másfajta védelem.
Az úgynevezett corporate jetek ma szinte a reneszánszukat élik. Nos, ez a jelenség sem teljesen független a jelenlegi – és reményeink szerint azért már lecsengőben lévő – világgazdasági válságtól, hiszen a mai legjelentősebb repülőgépgyártók, az Airbus és a Boeing számára egyáltalán nem mellékes, hogy hány ilyen gépet képesek eladni egy olyan időszakban, amikor a piac éppen pang. Másfelől pedig a corporate jetek gazdag vásárlói általában jó kuncsaftok, nemigen kérhetnek árengedményt – amit a gyártók elsősorban az egyszerre sok, esetenként akár száz gépet is vásárló ügyfeleiknek engedélyeznek –, ugyanakkor pedig általában minden luxussal felszerelt „full extrás” gépet rendelnek, amelyen a gyártóknak is jelentős nyereségük keletkezik.
Ráadásul egy-egy repülő palota – Boeing 747I vagy A380-as – olyan jelentős sajtóérdeklődést is kelt, amelynek a reklámértéke sem elhanyagolható a gyártók számára. Még akkor is, ha jól tudják: korunk maharadzsái, a kőolajmuftik és egyéb közel-keleti uralkodóházak tagjai nem nagyon örülnek az efféle sajtónyilvánosságnak, legalábbis nem közelről. Mert az még hagyján, hogy az ő gazdagságukat, kifinomult ízlésüket tárgyalják a legnagyobb világlapokban, de azért újságírókat, netalán fotósokat már semmiképp sem engednének fel féltve őrzött hatalmas játékszerük fedélzetére. Ha nem is feltétlenül szerénységből, hát akkor biztonsági okokból, s engem személy szerint az sem lepne meg, ha a fedélzeti arany hamutartóikat féltenék a szuvenírgyűjtőktől.
Tény, ami tény, a corporate jetek fedélzetén ritka madár a hívatlan vendég, s még ritkább az újságíró. Még a nagy nyugati dizájncentrumok is kénytelenek teljes titoktartást fogadni, amelyek ezeket a gépeket a megrendelő személyes igényei szerinti belső luxusberendezéssel felszerelik. Ilyen például Európában a Lufthansa Technik, amelynek hamburgi üzeme talán a legtöbb efféle megrendelést kapja, elsősorban az Airbus Corporate Jetek esetében, hiszen az európai gyártó egyik legfontosabb összeszerelő üzeme is ebben a Hanza-városban található.
Rajtuk kívül a toulouse-i Airbus-gyár is vállalja corporate jetek belső berendezését, persze minden esetben a megrendelővel szoros együttműködésben. A gyár eleinte annyit tud segíteni, hogy meghallgatja a leendő tulajdonos speciális igényeit, majd javaslatokat tesz azok adekvát, a repülésbiztonságot nem sértő megoldására. Toulouse-ban is létezik egy dizájncenter, ahol a gyár által felkért formatervezők, berendezők és belsőépítészek tanulmányterveit valósították meg valós méretű maketteken. Ezek inspirálhatják is a megrendelőt, aki természetesen hozhat magával saját berendezési tanácsadót is, sőt, választhat magának másik üzemet is, ahol a kívánságait valóra váltják.
A lényeg az, hogy a közvetlen repülésbiztonsági követelmények mellett mindenkor tekintettel kell lenni a gép legnagyobb megengedett felszállósúlyára is. Ettől függ ugyanis, hogy a hajtóművek képesek-e a kereskedelmi engedélyben szereplő körülmények közötti hatékony működésre, s hogy a gép irányítható marad-e egy esetleges vészhelyzet esetén is. Ezen belül azonban szabad a gazda.
Talán csak extrém példa, de tény, hogy előfordult: az egyik közel-keleti milliárdos sejk – vagy annak autóbolond fia, unokája, esetleg unokaöccse – üvegpadlót kért óriásgépe, corporate jetje főfedélzetére, hogy repülés közben is tovább legeltethesse szemét kedvenc Ferrarijain vagy Bentleyjein, amelyeket természetesen interkontinentális utazásai során is mindenfelé magával cipelt a gép rámpával is felszerelt teherfedélzetén.
Mások elefántcsont fürdőkádat, aranyból készült csapokat s olyan luxuscikkeket álmodnak a saját repülőgépükre, amelyekről nekünk, földi halandóknak gyakran fogalmunk se lehet.
Az is nyilvánvaló, hogy manapság ezek a magángépek már a technika legújabb vívmányaival is felszereltek, és nemcsak a pilótafülkéjük elektronikus, de az úgynevezett fedélzeti szórakoztató-rendszer is, ami nemcsak mozitermet, hi-fi hangminőséget és számítógépes játékokat jelent, hanem folyamatos és gyors internetelérést, műholdas kommunikációt, amelynek segítségével természetesen akár pizzát is rendelhetnének – bár ők alighanem előnyben részesítik a pezsgőt és a kaviárt, amit, ha éppen olyan hangulatban vagyunk, akár meg is érthetünk.
Persze nem csak a leggazdagabb sejkek vagy a legelvetemültebb afrikai diktátorok utazhatnak az úgynevezett corporate jeteken. Hiszen ezek a szerkezetek, mint azt már az elején is leszögeztük, valójában nem egyebek, mint igényesebben, esetenként sokkal igényesebben berendezett utasszállító gépek. Ezekből pedig sokfélét gyártanak, ezernyi változatban. Ha csak az Airbus ajánlatát böngésszük végig, mindjárt az elején ott látjuk az európai konstruktőr szinte teljes keskenytörzsű flottáját az A318 Elite-től az A319-es ACJ-n keresztül az A320-as Prestige-ig. S tekintve, hogy ezek csak önkényesen (pontosabban patikamérlegen kidekázott módon, azok vonzó hatását gondosan mérlegelve) kiválasztott elnevezések, miért is ne lehetne corporate jetként megrendelni egy A321-est is, amely ugye nem más, mint az A320-as meghosszabbított törzsű változata, mondjuk nevezhetnénk például Super-Prestige-nek is…
Valamivel komolyabban szólva ezekről a gépekről, azonnal megállapíthatjuk, hogy piaci megjelenésüket egy bizonyos, markánsan megfogalmazódó igény előzte meg. Ezt pedig egyrészről a hagyományos légitársaságok korábbi első osztályú, illetve business kategóriájú utasai testesítették meg, akik – kénytelenségből, a munkájuk miatt – különösen gyakran, esetleg hetente többször is repülőgépre ültek, és akiknek egy idő után már elegük lett az átszállásokból, az örökös reptéri várakozásokból, a késésekből, s nem utolsósorban a többi utasból, akik persze a turistaosztályon sűrűsödtek, zajongtak, s általában nem megfelelően, hanem az üzletemberek nyugalmát megzavarni képes módon viselkedtek.
Ez a tehetős, de azért saját bizjetet fenntartani képtelen széles réteg a kilencvenes években elérte, hogy kedvükért a légitársaságok turistaosztály nélküli, amolyan transz- és interkontinentális luxus-charterrepüléseket szervezzenek azokra az úti célokra, amelyeket az efféle üzleti utazók különös gyakorisággal keresnek fel. Azzal azonban a légitársaságok is tisztában voltak, hogy legjobban fizető utasaik számára még charterként sem kínálhatnak kényelmetlenebb gépet, szegényesebb fedélzeti szolgáltatást, mint amilyenhez azok addigra hozzászoktak. Ezért a kisebb törzsátmérőjű bizjeteket eleve elvetették. A nagy szélestörzsű, interkontinentális gépeket azonban képtelenek lettek volna rendszeresen megtölteni csupán a prémium kategóriájú utasokkal. Maradtak tehát a keskenytörzsűek – de azok normál esetben képtelenek leszállás nélkül elrepülni mondjuk Münchenből Chicagóba vagy Londonból Hongkongba.
Valóban, normál esetben nem. Illetve nem mindegyikük. Mert egy kivétel azért akadt: az Airbus legrövidebb, 31 és fél méteres törzsű gépe, az A318-as, amelyet éppen ilyen közepesen hosszú távolságok lerepülésére terveztek. Olyannyira, hogy a gép csomagterébe még egy póttartály beépíthető – bár anélkül is legalább 6000 km-es a hatósugara. Ráadásul az üzleti utasok kevés csomagot visznek magukkal, és ők maguk is eleve kevesebben foglalnak helyet a fedélzeten, így a gép mindig csordultig töltheti az összes üzemanyagtartályát, anélkül, hogy ettől túlsúlyos lenne. Az A318 Elite ezenfelül is rendelkezik még egy, kategóriájában csakis rá jellemző pozitív tulajdonsággal: az idők során szinte a világ összes, az üzleti utazók által is kedvelt repülőteréről engedélyezik a működését, még a híres London City Airportról is, amelynek pályája különösen rövid, lakott területek közelében fekszik, s a világ legszigorúbb környezet- és zajvédelmi előírása vonatkozik rá.
Az már más kérdés, hogy még az ilyen kiscsoportos megoldások, vagyis a kizárólag üzleti utasok számára fenntartott, az ő speciális igényeiket figyelembe vévő menetrendszerű járatok sem felelnek meg minden üzleti vagy első osztályú utasnak. Különösen akkor, ha még így is átszállni kényszerülnek, vagy ha a menetrend nem alkalmazkodik megfelelő pontossággal az igényeikhez.
Ha van pénz, a megoldás sem lehet olyan messze. Márpedig ezúttal az üzletemberek igénye fizetőképes kereslet formájában ütötte fel a fejét. És hamarosan világszerte megalakultak a magánrepüléseket szervező és kiszolgáló vállalkozások, amelyek egy része szintén corporate jeteket szerzett be, már csak azok magasabb komfortfokozata, illetve nagyobb befogadóképessége miatt is. Mert nem csak egyéni utazókra számítottak: tapasztalatból tudták, hogy egyes vállalatok esetenként szeretnek kihelyezett igazgatósági ülést tartani, egy-egy részleg teljes vezetőgárdáját berendelni a központba, akár rendszeresen is, akár az óceán túloldaláról is. Nem is beszélve az afféle őrületről, amikor egy egész vállalati részleget átröptetnek valamelyik felkapott karibi szigetre, csapatépítés céljából, jutalomból, vagy csak úgy, mert épp ez jutott valamelyik fejesnek az eszébe.
Szóval létrejöttek ezek a Private Jet-társaságok az Atlanti-óceán mindkét partján, s flottájuk öszszetételétől függetlenül egy ideig virágoztak is. Csakhogy azóta beütött a krach, s időközben akkorát fejlődött a távközlés és az informatika is, hogy sokkal egyszerűbb – és persze összehasonlíthatatlanul olcsóbb – lett a telekonferencia. És – valószínűleg csak átmenetileg – egy kicsit kiment a divatból a rongyrázás is, illetve ma már ismét csak egy rendkívül szűk tulajdonosi réteg hódolhat feltétel nélkül ennek a kedves szokásnak. A vállalati felső és középvezetők pedig nagy duzzogva visszatértek a menetrendszerű légitársaságok bizniszosztályára – hacsak nem jártak még ennél is rosszabbul.
Azonban a corporate jetekre továbbra is mutatkozik némi, mostanában talán ismét élénkülő kereslet, hiszen a régebbi konstrukciók elavultak, s akinek van pénze, természetesen ezen a téren is a legújabbat, a legmodernebbet, sőt, a leggazdaságosabbat, a leginkább környezetkímélő modellt akarja megkapni. Ugyancsak növekszik az effajta luxusgépekre az igény a feltörekvő térségekben, napjainkban például Ázsiában, ahol azelőtt jóval kevesebb gazdag ember élt, és kevesebb sikeres vállalkozás virágzott.
Ami az Airbust illeti, eddigi 170 eladásával és a vevőjelöltek folyamatos érdeklődése mellett még jó ideig nem kell leállítaniuk a corporate jetek összeszerelő sorát, sem pedig ezeknek a gépeknek a további fejlesztését.
Amire az európai gyártónak konkrét tervei is vannak. 2007-ben vezették be ezeken a gépeken az opcionálisan választható head-up-displayt, vagyis hogy a legfontosabb műszerek optikai képét a pilóta szeme elé vetítik a repülés kritikus fázisai során, tavaly bevezették a GPS-alapú automatikus megközelítést és leszállást, az idén modernizálták a corporate jetek időszakos műszaki karbantartási eljárásait, 2012-től kezdve pedig már megnövelt szárnyvégi fülekkel, sharkletekkel szállítják ezeket a keskenytörzsű gépeket is, s már nincs messze az az idő sem, amikor az ACJ-ket új, még gazdaságosabb hajtóművekkel szerelik majd fel.
Az Airbus ACJ típusának (az A319-es corporate jet változatának) amerikai megfelelője a Boeing BBJ üzleti jet, az A320 Prestige-nek pedig a BBJ 2, amelyek hasonló feladatot látnak el, mint európai versenytársaik, természetesen azoknál semmivel sem alacsonyabb színvonalon.
Ami a szélestörzsű magángépeket illeti, mindkét gyártó kész a megrendelők kívánságait teljesíteni – még akkor is, ha ezekből sokkal kevesebbet és ritkábban is rendelnek, mint keskenytörzsű társaikból.
Tardos János