Műszaki emberként mindig érdeklődéssel olvasok a technikai fejlesztések életciklusáról: hogyan vezet az út az ötlettől a kereskedelmi használatig vagy esetleg az ötlet haláláig? A repülésben és az űrhajózásban a koncepció fekete táblára való krétás felrajzolásától az emberes repülésekig sokszor nagyon hosszú út és sok-sok emberévnyi fejlesztési munka vezet.
Gondoljunk csak Ciolkovszkijra, aki a rakétahajtás elméletét szó szerint krétával írta fel egy fekete táblára 1883 körül, majd néhány évtizeddel később egy rakéta hagyta el a Földet, emberrel a fedélzetén.
Az első kereskedelmi, hangsebességnél gyorsabban repülő Concorde 1969-ben szállt fel először (akkor még csak egy kísérleti, de már a hangsebesség feletti próbaútra). A nagyszerű gép utolsó felszállására 2003-ban került sor. Azóta sem született valóban hangsebesség felett repülő utasszállító repülőgép.
A szuperszonikus repülésekkel kapcsolatban rengeteg cikk és tanulmány jelent meg. A rideg valóság azonban az, hogy a hétköznapi kereskedelmi repülések során, legyen az utas- vagy teherszállítás, az ember mindig előnyben részesítette a kevesebb üzemanyag elfogyasztásával járó, alacsony üzemeltetési költséget felemésztő megoldásokat a rövidebb utazási idővel és gyorsabb megérkezéssel szemben.
A nagyközönség előtt legutóbb megjelent ilyen koncepció a Boeing által beharangozott Sonic Cruiser volt, melynek fejlesztése 1990-ben kezdődött. Az épphogy csak nem szuperszonikus gép tervét 2001-ben jelentették be, nagyjából akkor, amikor az igen gazdaságos A380-as gyakorlati kifejlesztése megkezdődött. És a történelem ezúttal is ismételte önmagát: a hangsebesség elérésének célja messze alulmaradt a csekélyebb fogyasztással szemben: a Boeing a saját Sonic Cruiser-programját már egy évvel később hivatalosan is leállította, s attól kezdve az amerikai cég fejlesztőmérnökei teljes erejüket a Dreamliner megtervezésére fordíthatták. Ez utóbbi, nagyon is gazdaságos és szintén korszakalkotóan modern gép első példányai már ebben a hónapban – vagyis 2011 szeptemberében – forgalomba is állhatnak. Ami azt illeti, a nagy keresletre való tekintettel a Boeing jelenleg éppen azt vizsgálja, miként lehetne felgyorsítani a B 787-es gyártását.
Ugyanakkor a hangnál gyorsabb repülés iránti igény egyáltalán nem tűnt el a porondról, a témáról való intenzív gondolkodás, sőt a konkrét fejlesztési munka is töretlenül folyik tovább. Az Európai Unió „Flightpath 2050” programja igen ambiciózus célokat fektetett le mind a sebesség, mind a fogyasztás és a környezetre gyakorolt hatás terén, amelyek elérése akár jelentős kereskedelmi hasznot is hozhat a fejlesztésben részt vevő cégek számára.
Az EADS konzorcium (annak is a fejlesztésekkel foglalkozó leányvállalata, az EADS Innovation Works) az idei Paris Air Show-n, a Le Bourget reptéren megtartott repülő-világkiállításon és -vásáron jelentette be az Astrium céggel közösen kifejlesztendő ZEHST repülőgép (rakéta?) tervét. A ZEHST betűszó, amely a Zero Emission High Speet Transport szavak kezdőbetűiből áll össze, s magyarra talán úgy lehetne fordítani, hogy „nulla szennyezést kibocsátó nagy sebességű szállító jármű”. A cél az, hogy a gép a Tokió–Los Angeles távolságot nem több mint két és fél óra alatt legyen képes lerepülni 100–200 utassal a fedélzetén. Emellett lényeges az is, hogy az új légi jármű használhassa a létező infrastruktúrát, vagyis hogy egy „normál” közforgalmi repülőtérről szállhasson fel, s egy hasonlón érjen földet, s útja során a lehető legkisebb mértékben szennyezze a környezetet.
A bejelentés nem váratlanul, előzmények nélkül született: ugyanezen a kiállításon már 2005-ben aláírták azt a megállapodást, amely további országok bevonásával a hangsebesség feletti repülések koncepciójának kidolgozását tűzte ki célul. Így ez a legutóbbi bejelentés már a konkrét gyártási tervek kidolgozását és egy prototípus megépítését is célul tűzte ki.
A gép egy nagyon izgalmas koncepción alapul. A repülőgép (inkább az, mint rakéta) háromféle hajtóművel repül majd. A klasszikus betoncsíkról való felszálláshoz egy hétköznapi turbinahajtóművet kap, amely kerozinnal vagy bioüzemanyaggal működik. Ez a hajtómű 0,8 Machra (a hangsebesség 80 százalékára) és 5 km magasra viszi fel majd a repülőgépet. Ekkor egy hidrogén és oxigén keverékével hajtott rakéta felgyorsítja és felemeli a járművet 23 km-es magasságba és 2,5 Mach sebességre. Fontos követelmény, hogy a benne ülő utasok a hétköznapi ember számára is elviselhető gyorsulást kapjanak csak. Ez a jelenlegi tervek szerint nem lesz több, mint 1,2 g.
...
Folytatás az Aero Magazin 2011/szeptemberi számában
Fotó: EADS - Az EADS ZEHST koncepciója