2017 szeptember 21

RSS Facebook

2012. október 31. szerda, 12:09

Végre újra szárnyal az R-18c Kánya

Értékelés:
(1 értékelés)


Végre teljesen elkészült, s repül immár a Rubik Ernő által 1943-ban tervezett, majd 1953-ban Eszergomban az Aero-Ever (későbbi nevén Sportárutermelő Nemzeti Vállalat) által megépített E–778-as gyári számú, HA–RUF lajstromjelű R–18c típusú Kánya motoros vontatógép. Az első felszállást október elsején reggel tíz órakor hajtotta végre Rohács Tamás és Krauth Péter főpilóta.

 







Húsz év munkájának a gyümölcse volt a HA–RUF lajstromjelű Kánya első sikeres felszállása, amelyre október elsején került sor. Húsz év, sok-sok türelem és kitartás kellett ahhoz, hogy végre elkészülhessen az a repülőgép, amely a II. világháború utáni korszak első hazai tervezésű és gyártású vontatógépe volt. Az a repülőgéptípus, amely 1953-tól szolgálta a magyar sportrepülést, s egészen 1967-ig meghatározó vontatógépe volt a Magyar Honvédelmi Sportszövetségnek (MHS), illetve jogutódjának a Magyar Honvédelmi Szövetségnek (MHSZ) és a vitorlázórepülő sportnak.

Sárvári Zoltán 1992-től, azaz a kezdetektől ott bábáskodott a Kánya felújása körül. Akkoriban a MÉM RSZ egyik vezetőjeként küzdött azért, hogy a farkashegyi katlanban lévő RSZ tanműhelyben ne szedjék ízekre a HA–RUF-ot, s az megmaradhasson eredeti állapotában. Sőt, azt is sikerült elérnie, hogy a gépet a szétszerelés és taneszközzé való átalakítás helyett felújítsák, és ismét repülőképessé tegyék.

Akkoriban a Kossuth Lajos Repülőgépszerelő Szakközépiskola egyik ifjú tanulója, Bobák György is azok közöt volt, akik kivehették részület a Kánya felújításából, egészen a kezdetektől. Ám a gép teljes és valódi felújítása csak az 1996. február 29-ei szökőnapon kezdődhetett el.

Miután a Kányát teljesen szétszerelték, kiderült, hogy a törzs alsó része teljesen elhasználódott, mivel a hosszú hangárban töltött évek alatt olaj lepte el a törzs alsó részét, s az szétette a farokrész faszerkezetét. Így került a törzs hátsó része egy Trabant tetején Révy László asztalosmester budaörsi műhelyébe, ahol az elhasználódott törzsdarabot kipótolták és teljesen újjáépítették. Ugyanitt újult meg a kabin rácsszerkezete is.

Bobák Gyuri, aki ez idő alatt elvégezte a repülőgépész technikusi képzést és a Goldtimer Alapítványhoz került szerelőnek, immár főállásban foglalkozhatott azzal, hogy a Kánya megfiatalítását tovább folytassa.

Igen komoly figyelmet és szaktudást igényelt a kabin teljes újjáépítése, ami rendkívül aprólékos munka. Helyükre kerültek a kormányok, a mozgatómechanizmusok, a csövek és kábelek, huzalok és műszerek, minden olyan fontos berendezés, amely korábban is része volt a pilótafülkének. Igazi kuriózum, hogy számos műszer olyan jó állapotban maradt meg, hogy ezeket egyszerűen visszaépíthették a Kányába. Az egyik valódi kuriózum például az a Bosch gyújtáskapcsoló, amely még a világháborús évekből maradt meg, s ugyanolyan, mint amilyet például a Messerschmitt Bf 109-esben használtak. Hasonlóan ritkaságszámba menő alkatrésze a gépnek a törzsben lévő benzintartály zárható sapkája is, amelyen még felismerhető a birodalmi sas széttárt szárnya...

Bátran állíthatjuk, hogy az elkészült pilótafülke igazi műremek, és ha ma is kötelező lenne az iparosok világában a mestervizsga, akkor Bobák Gyuri munkája annak minden tekintetben megfelelne. Az aprólékos, pontos munka mellett még olyan apróságokra is volt energiája figyelni, hogy az ajtókat rögzítő csavarok hornyai becsavart állapotban mind egy irányba álljanak...

A Kánya motorjának felújításához komoly segítséget nyújtott a Honvéldemi Minisztérium Hadtörténeti Intézet és Múzeumának szolnoki repülőmúzeuma, mivel náluk találtunk rá az egyik legjobb állapotban lévő M–11FR csillagmotorra. Arra az erőforrásra, amely a legutolsó, c-változatú Kányákba került, miután bebizonyosodott, hogy a korábban használt Walter Major 6–III-as motorok az elégtelen hűtés miatt túlmelegedtek, és ezért gyakran leálltak. Ezért döntött úgy 1956-ban az MHS akkori vezetése, hogy a korábban kivont UT–2-es „Galamb” gépekből megmaradt M–11D csillagmotorokat építik be a Kányákba. Az első ilyen csillagmotoros R–18-as éppen a most felújított HA–RUF volt, amelyre a Galamb motorján kívül egy Po–2-es légcsavarját szerelték fel. Hamar kiderült, hogy ennek az átalakításnak köszönhetően a Kánya minden olyan gyerekbetegségét levetkőzte, amely korábban a nem megfelelő motor és légcsavar miatt jelentkezett. Az M–11-es csillagmotor és a WD–451-es sróf ugyanis a lehető legideálisabb megoldást jelentette a vontatógép számára.

A szolnoki M–11-es motor egy FR-változat volt, amely 35 lóerővel erősebb, mint az eredeti M–11D volt, vagyis maximális teljesítménye 160 lóerő. A csillagmotor a kaposújlaki Aviarent Kft.-hez került, amely vállalta annak nagyjavítását. A Kornyik Csaba vezette vállalkozás egy olyan szakemberre bízta a motor megújítását, aki nagy ismerője az M–11FR erőforrásnak. Balogh Sándor már a nyolcvanas évek óta javított ilyen motorokat, s az ő keze munkáját dícsérte a HA–PAO Po–2-es csillagmotorjának 1986-os életrekeltése is. Sanyi nagy szeretettel és odaadással látott hozzá az FR motor nagyjavításához.

Eközben a budaörsi repülőtéren sem álltak le a munkálatok. Az egyik legaprólékosabb és legnehezebb részéhez ért a felújítás: a fából készült szárny megjavításához. A behatóbb vizsgálatok azonban csakhamar nyilvánvalóvá tették, hogy a szárnyakat teljesen újjá kell építeni, mivel a ragasztások mára már elvesztették szilárdságukat. Révy Laci bácsi és Bobák Gyuri álltak neki az új fabordák legyártásához, illetve a szárnyak összeállításához. Miután ez elkészült, akkor következhetett a faborítás felhelyezése. Annak érdekében, hogy a törzs és a szárnyak faborítása még időtállóbb legyen, úgy határoztunk, hogy egy üvegszálas réteggel bevonjuk az egész szerkezetet. Ez nem igazán jelentett plusz súlyt a gép számára, ám annak élettartamát jelentős mértékben megnöveli, mivel ez a védőréteg számos káros mechanikai behatástól megóvja a Kánya külső részeit.

Miután ezzel is végzett a csapat, már csak a festés maradt hátra. Ami nem könnyű feladat, főleg, ha többek között egy olyan repülőgéptörzs befedéséről van szó, amelynek nincs szinte egyetlen négyzetcentiméternyi egyenes felülete sem. Éppen ezért igen profi munkát igényelt ez a folyamat is.

Eredetileg azt tervezte az alapítvány, hogy a régi időknek megfelelően szürkére festi le a Kányát, ám időközben előkerültek olyan eredeti színes fotók is, amelyeken sárga színben pompáztak a típus egyes példányai. Nem kellett senkit sem sokáig győzködni arról, hogy mennyivel látványosabb a sárga szín, mint a szürke, és gyorsan megszületett az egyetértés: a HA–RUF is ilyen köntöst kap. Persze a gép számára nem sok változást jelentett, hiszen amikor az a Goldtimer Alapítvány műhelyébe került, már akkor is sárga színben pompázott, mivel 1966-ban így vonult nyugdíjba.

Egy oldtimer repülőgép felújítása nem csak idő-, de nagyon pénzigényes is, hiszen például nem sok helyen lehetett olyan faanyagot beszerezni, amely megfelel a repülőgép-építés szigorú szilárdsági előírásainak. Ilyen jó minőségű fenyőanyag Magyarországon egyáltalán nem kapható, éppen ezért a megfelelő szilárdságú finn fenyőfa-alapanyagot csak Németországban lehetett megvásárolni. És az ilyen különleges alkotóelemeknek igen borsos az áruk. Többek között éppen a forráshiány volt az az ok, amely a Kánya felújítását igencsak késleltette, hiszen az alapítvány csak akkor tudott plusz pénzt invesztálni a Kányába, ha a Li–2-es és a Po–2-es gépek fenntartása után megmaradt még némi plusz forrás.

Komoly lökést adott a Kánya-projektnek a 2010-es és a 2011-es év, amikor a Goldtimer Alapítvány sikeresen pályázott Budaörsön az önkormányzat által a civil szervezetek számára kiírt tenderen. Ezek a vissza nem térítendő támogatások tették lehetővé, hogy tavaly év végére a Kánya felújítása a finisébe érjen. Persze még akkor is akadhatnak váratlan események, amikor már látni az alagút végét, amikor szinte már csak karnyújtásnyira van a kész állapot elérése.

A gép összeszerelésekor vizsgálta meg a csapat, hogy az eredeti dúcok mennyire használódtak el, kellően erősek-e, bírják-e a túlterhelést. Így ezeket a szerkezeti elemeket húzópróbának vetettük alá. Ennek viszont az lett az eredménye, hogy a dúcok belül megrepedtek – vagyis még időben kiderült, hogy az a közel negyven év, amíg parlagon hevertek, nem tett jót az állaguknak, és a szilárdságuk igencsak meggyengült. Igen ám, de honnan szerezzünk most olyan acélcsöveket, amelyek kellőképpen bírják a terhelést, de ugyanakkor nem kör, hanem csepp keresztmetszetűek. Hosszas keresgélés után egy amerikai repülőgépalkatrészeket forgalmazó cég weboldalán bukkantunk rá a megoldásra. Ismét jelentős kiadás és újabb várakozás következet, mire a kívánt vasanyag megérkezett az Egyesült Államokból. Ezután a profilokat méretre és formára kellett vágni, hogy az elemeket megfelelően össze lehessen hegeszteni. Ebben Lipiánszky György volt az alapítvány segítségére. Szaktudása révén gyönyörű varratokkal váltak eggyé az eredetileg különálló alkatrészek.

...

Folytatás az Aeromagazin novemberi számában!