Most, hogy a Goldtimer Alapítvány a budaörsi repülőtéren befejezte az R–18c Kánya vontatógép felújítását és repülőképessé tételét, eljött az ideje annak, hogy az alapítvány egy régebbi repülőgépének a helyreállítása kerüljön napirendre. A Bánhidi Antal által tervezett Gerle 13-ast még a hajdani MÉM RSZ dolgozói építették meg az eredeti tervrajzok alapján, ám az nem egészen olyanra sikerekedett, mint az eredeti, a Földközi-tengert is megjárt példány volt. Éppen ezért az idősebb Bánhidi Antal, amikor meglátta a kész gépet, csak annyit mondott: ez nem Gerle, hanem Túzok lett...
A Gerle 13-as replikájának építése még 1979-ben kezdődött el a Mezőgazdasági és Élelmezésügyi Minisztérium Repülőgépes Szolgálatának műhelyében, de a gép csak 1995-re készült el. Ráadásul annak idején megfelelő erőforrás híján a Gerle nem az eredeti kialakításának megfelelő csillagmotorral, hanem egy Lycoming boxermotorral épült meg, ám máig ismeretlen okból a készítők kiszélesítették a törzset, s ez igen komolyan megváltoztatta a gép körüli légáramlás alakulását. Emellett a törzs rácsszerkezete sem az eredeti terveknek megfelelően, tehát egyre vékonyodó csövekből készült, hanem azonos átmérőjű acélcsőből a törzs teljes hosszábban. Ezért a replika Gerle önsúlya is jóval nagyobb lett, mint az eredetié volt, s a nehezebb alapanyag alkalmazása miatt a farokrész is jóval súlyosabbá vált. Összességében mintegy 200 kg pluszsúly keletkezett így. Ezért is ült idősebb Bánhidi Antal túzokos hasonlata.
Az említett változtatások miatt a gép súlypontja is hátrébb került. Ezt akkor csak úgy tudták orvosolni, hogy a Lycoming motort rögzítő motorbölcsőt meghosszabbították, s így előrébb helyezték el az erőforrást.
Mindezek után a gép alig néhányszor szállt csak fel, mert az utólagos átalakítások miatt nem egészen úgy repült, ahogyan azt az eredeti Gerle 13-as teljesítménye alapján elvárták tőle. Kovács Pali bácsi, aki annak idején a berepülését végezte, szintén nem volt elégedett a tapasztaltakkal. Mint mondta, a gép a 80 és 100 km/h közötti sebességtartományban szinte vezethetetlen volt, mert a megszélesített törzs leárnyékolta a vezérísíkokat. Egy későbbi repülés alkalmával Krauth Péternek kényszerleszállást kellett végrehajtania a Gerle 13-assal, s ennek következményeként a gép főfutója megsérült, és a bekötésnél megrogyott a törzs tartókerete is. Ezt követően került a Gerle 13-as replika a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Petőfi Csarnokban lévő repülési gyűjteményébe mint kiállítási darab.
Mivel a Goldtimer Alapítvány tagjai nem sokáig szeretnek tétlenül ülni a hátsójukon, ezért döntött úgy a szervezet kuratóriuma, hogy a Kánya elkészültét követően ismét napirendre tűzi a Gerle helyreállításának és repülőképessé tételének kérdését. Ez a projekt már évek óta napirenden volt, de sajnos azzal is tisztában volt mindenki, hogy a Gerle 13-asba való Armstrong Siddeley Genet Major csillagmotor beszerzése szinte lehetetlen. Ám ahhoz, hogy valóban ismét repülőképessé váljon a Gerle, valamilyen más, lehetőleg autentikus és megbízható, sőt, műrepülhető erőforrás után kellett nézni. Felmerült az is, hogy egy ugyanolyan M–11FR motort építsenek bele a Gerlébe mint amilyen a Po–2-esben vagy a Kányában forog, de az semmilyen szempontból nem felelt volna meg a helyreállítás elvárt kritériumainak. Egyrészt ez a csillagmotor jóval nehezebb, mint az eredeti erőforrás volt, másrészt éppen a történelmi hűsége veszett volna el a Gerlének azzal, ha egy olyan motort építenek bele, amelynek semi köze a korabeli géphez.
Ekkor került a képbe Váradi László atkári repülőgépépítő mester és restaurátor, aki szintén nagy szerelmese a Gerle típusnak. Ő volt az, aki a magyar repülés 100. évfordulójára megépítette a Libelle kicsinyitett mását a közlekedési múzeumnak, illetve elkészítette a Lampich Árpád tervezte Róma repülőképes replikáját. Lacinak évek óta dédelgetett álma volt, hogy megépíti a Gerle egyik példányát, hiszen birtokában vannak a Gerlék eredeti, Bánhidi Antal által készített tervrajzai. Ám mindazok a munkák, amelyekkel jelenleg foglalkozik – például UL-ek építésével – nem tennék lehetővé, hogy négy-öt éven belül hozzáláthasson ehhez a projekthez. Ám Laci hangárjában már évek óta ott pihen egy eredeti, soros, négyhengeres Walter Minor 4–III-as motor, amely kiváló erőforrása lehetne a megépítendő Gerlének.
De miért építene ő egy másik Gerlét, ha egy már létezik az alapítvány birtokában? Nos, így merült fel annak a lehetősége, hogy az atkári Margit-kúti műhely és a Goldtimer Alapítvány összefogjon, és közösen állítsák helyre a Petőfi csarnokban pihenő Gerle-replikát. Méghozzá annak egy négyhengeres, soros motoros változatát. Ami a történelmi hűség szempontjából is elfogadható, mivel a Gerle család számos tagja készült ilyen erőforrással.
A Gerle 12-ben például egy négyhengeres Weiss-Manfréd Sp III-as motor dohogott, és a Gerle 14-esbe is egy soros motor került. A Gerléket eredetileg az MSrE műhelyében gyártották, illetve a későbbiekben, a Gerle 15-östől kezdve – továbbra is Lampich vezetésével – a bécsújhelyi repülőgépgyárban. Utolsóként a G18-as és a G19-es készült el, szintén itt, méghozzá 1940-ben, s ugyancsak soros, négyhengeres motorral. Ez már Walter-Minor erőforrás lehetett, hiszen azt is 1929 óta gyártották már, s erről maga Bánhidi Antal írt a „Mese a Gerléről” című könyvében.
Így minden adottá vált ahhoz, hogy a Gerle megújuljon, megszépüljön, és ismét repülőképessé váljon, méghozzá a nem is olyan távoli jövőben. Persze sok teendője lesz addig még a budaörsi és atkári szakemberekenek, hiszen ki kell számolniuk, hogy az új motorral hová kerül a gép súlypontja, át kell-e tervezi és építeni a farokfelületeket az eredeti tervrajzoknak megfelelően, illetve fel kell-e újítani a törzset és a futóművet is a korábbi géptörés miatt. Ezen kívül egy teljesen új vásznazásra is szükség lesz, hiszen azzal is komoly súlymegtakarítást lehet elérni, s így jelentős mértékben nőhet a gép sárkányának élettartama, miközben a túlsúlya csökken.
A feladat tehát adott, és szerencsére lelkesedésből sincs hiány. Most már csak pénz és idő kérdése, hogy mikor szállhat majd fel újra a magyar repülés egy újabb, szintén legendás repülőgéptípusa. A terv az, hogy ha elkészül a Gerle replikája, és megkapja a Légügyi Hivataltól a légialkalmassági bizonyítványát, akkor bárki befizethessen rajta egy kis égi bukfencezésre, hiszen a Gerlék a maguk idejében kiváló műrepülőgépek voltak.
Mi az Aeromagazin nevében annyit megígérhetünk, hogy folyamatosan nyomonkövetjük a felújítási munkákatokat, és minden olyan izgalmas részletről beszámolunk, amelynek révén a Bánhidi Antal örökségeként ránk maradt Gerle megújulhat.
(sajtos)
Az 1930 és 1940 között gyártott Gerle-típusok csillag- (Cs) és soros (S) motorral
G11 1930 H–MAFM (Cs)
G12 1931 HA–AAE (S)
G13 1932 HA–AAI (Cs)
G14 1933 HA–AAN (S)
G15 1937 HA–BEO (Cs)
G16 1937 HA–BLO (Cs)
G17 1938 HA–NAC (Cs)
G18 1939 (?) OE–DNB (Cs)
G19 1940 HA–NAG (S)
G20 1940 HA–NAH (S)