2009. augusztus 10-én Tokió nemzetközi repülőterén leszálláskor farokrészével a pályának csapódva súlyosan megrongálódott az All Nippon Airways (ANA) japán légitársaság Boeing 737-800-as típusú repülőgépe. Szerencsére senki sem sérült meg, de az anyagi kár jelentős volt. A baleset lefolyása és „eredménye” párhuzamot mutat a Kréta szigetén ez év júniusában pórul járt magyar Boeing 737-es esetével.
A repülőgépek farokrészének leütődése ha nem is gyakori, de – mint látjuk – nem példa nélkül álló esemény. Mi lehet ennek az oka? A válaszhoz a repülőgépek konstrukcióját és az emberi természetet egyaránt számításba kell venni. Amikor a tervezők a gépek befogadóképességét úgy próbálják növelni, hogy közben a légellenállás csupán minimális mértékben emelkedjen, arra kényszerülnek, hogy a gépek törzsét meglehetősen hosszúkásra tervezzék. Másrészt a szárnyakon keletkező felhajtóerő gyors növeléséhez a pilótáknak növelniük kell a gép „állásszögét” (a repülőgép hossztengelye és a légáramlás iránya által bezárt szöget), amihez magasabbra kell emelniük a gép orrát. Ha ennek éppen a fel- vagy leszállás földközeli pillanataiban látják szükségét, fennáll a farokrész földhöz ütődésének veszélye, különösen az olyan viszonylag alacsony futóművű és hosszú törzsű gépeknél, mint amilyenek a Boeing 737-800-as és -900-as.
A felszállás előtti nekifutáskor a pálya végének ijesztő közeledése bírhatja a magassági kormány túlzott húzására a repülőgép vezetőjét. Ilyenkor a farokrész sérülése többnyire nem túl súlyos, hiszen a gép általában már megkezdi az emelkedést, csak éppen a túl gyors „rotáció” miatt a farokrész még éppen eléri a távolodni kezdő betont. Persze azért előfordulhatnak tragikus esetek is, mint amikor az MK légitársaság Boeing 747-esének levált a farokrésze 2004. október 14-én a kanadai Halifaxban (Aeromagazin, 2006. szeptember).
Egészen más a helyzet leszálláskor. Ilyenkor többnyire azzal kezdődik a baj, hogy nem stabilizált a megközelítés, azaz a repülőgép nem egyenesen és állandó sebességgel követi a földet éréshez vezető siklópályát, hanem hol jobban, hol kevésbé süllyedve és esetleg még ingadozó sebességgel is bukdácsol célja felé. Ebből még nem kell feltétlenül balesetnek következnie, csak ha az ingadozások elég durvák, és ráadásul a szerencse is elpártol a pilótáktól. Ahhoz ugyanis kell némi pech, hogy a gép éppen a földet érés előtti pillanatokban kezdjen intenzíven süllyedni. A pilóták, akik persze nem akarnak durván talajt fogni, magasabbra emelik a gép orrát, és esetleg még gázt is adnak a hajtóművekre. A magasabbra emelt orr valóban megnöveli a felhajtóerőt, ami fékezni kezdi a túl gyors süllyedést, ám a süllyedési sebesség lecsökkenéséhez idő is kellene, és ez a földtől mindössze néhány méternyire meredeken süllyedve többnyire nem áll már rendelkezésre. Márpedig ha egy olyan hosszú törzsű gép, mint például a Boeing 737-800-as, magasra emelt orra ellenére mégis durván ér földet, akkor a futóművei a szokásosnál jobban berugóznak, és máris együtt áll minden feltétel egy farokleütődéses, azaz „tailstrike” sérüléshez.
A farokrész földnek ütődése által okozott sérülésekre rápillantva a laikus szemlélő könnyen gondolhatná, hogy az autók koccanásaihoz hasonlóan elsősorban esztétikai problémát okoznak az érintett légitársaságnak. A valóság azonban többnyire ennél sokkal súlyosabb. A szállító repülőgépek tömegének csökkentése érdekében ugyanis a törzset úgy tervezik, hogy annak nincs önálló vázszerkezete. A terheléseket a borítólemezekből és az alattuk meghúzódó vékonyka hossz- és keresztmerevítők pókháló-finomságú hálózatából felépülő önhordó héjszerkezet viseli. Ennek a szilárdsága pedig legjobban a tojáshéjhoz hasonlít. Amíg teljesen ép, addig nagyon erős. Viszont amint a legkisebb sérülés éri, teherbíró képessége drasztikusan lecsökkenhet. Márpedig a farokrész szilárdságára igen nagy szükség van, hiszen az hordja magán a vezérsíkokat a rajtuk lévő kormányfelületekkel együtt, melyek nélkül a repülőgép egy percig sem maradhatna a levegőben. Ezért a törzs sérülésével járó farokleütődéses baleseteket igen hosszadalmas és persze költséges helyreállítási munkák követik, mielőtt a gép ismét a levegőbe emelkedhet.
Visszatérve a tokiói B 737-es esetéhez, a pilóták a leszálláskor észlelték ugyan, hogy a talajfogás kissé keményre sikeredett, ami nem is csoda, hiszen, mint később kiderült, a függőleges gyorsulás elérte a 2,4 g-t, azaz a gépen lévőket néhány pillanatig testsúlyuknak közel két és félszerese szorította az ülésbe, ami jóval meghaladja a normál landolásoknál szokásos értéket. Arról azonban fogalmuk sem volt, hogy a farokrész is a földnek csapódott. Ebben része lehetett a repülőgép közel 40 méteres hosszán felül az önhordó törzs igen lágy szerkezetének is. Amikor a kijelölt állóhelyre begurultak, és ott leparkoltak, a földi személyzettől tudták meg, hogy a törzs hátsó fertálya mennyire megviselt állapotban van. A repülőgép persze nem repülhetett tovább, a légitársaság egy mentesítő géppel pótolta a forgalomból hosszabb időre kieső gépmadarat.
A baleset kivizsgálása azonnal megkezdődött, de csupán másfél év elteltével zárult le, mivel aprólékos munkával kellett tisztázni a pilóták beszámolói és az adatrögzítő feljegyzései között feszülő ellentmondásokat. Abban természetesen nem volt eltérés, hogy a japán Tottori város repülőteréről helyi idő szerint este fél kilenc előtt érkeztek a japán főváros légterébe a fedélzeten 147 utassal és hatfőnyi személyzettel. A repülőgépet ezen az útvonalszakaszon a jobb oldali pilótaülést elfoglaló első tiszt vezette, természetesen a kapitány folyamatos felügyelete alatt. Az időjárás az évszaknak és a helynek megfelelően párás, meleg és kissé szeles volt, de összességében egyáltalán nem volt kedvezőtlen, sőt a látástávolságot szinte ideálisnak lehetett mondani, hiszen az elérte a 20 kilométert. A repülés egészen a földet érésig teljesen eseménytelenül zajlott. A megszokottól mindössze annyi eltéréssel, hogy az utolsó pillanatokban a sebesség kissé túl gyorsan kezdett csökkenni, ezért a pilóta a gázkarok előretolásával némileg megnövelte a hajtóművek teljesítményét.
A gondok tulajdonképpen a földet érés előtti pillanatokban kezdődtek. Az utasszállító repülőgépek leszálláskor általában másodpercenként 3-4 métert süllyedve közelednek a futópályához. Ezzel a tempóval földet érve a repülőgép probléma nélkül elviselné ugyan a talajfogást, de a manőver az utasok többsége számára egy kissé keménynek tűnhetne, ezért a pilóták az utolsó pillanatokban „kilebegtetik” a gépet, azaz a magassági kormány enyhe hátrahúzásával megtörik a siklószöget, hogy mérséklődjön a süllyedés tempója, és eközben a hajtóművek teljesítményét is alapjáratra állítják, hogy a sebesség is csökkenni kezdhessen a mihamarabbi megállás érdekében. A balesethez vezető leszállásnál viszont a pilóta kissé megkésett a frissen előretolt gázkarok hátrahúzásával, így azok a futóművek földet érésének pillanatában még eredeti, előretolt helyzetükben voltak.
A gázkarok pozíciójának azért van jelentősége, mivel ebben a helyzetükben blokkolták a féklapok működését, melyeknek bekapcsolt automatikus működés esetén a földet érés pillanatában a szárny felső felületéből önműködően felnyílva növelniük kellett volna a légellenállást a gyorsabb megállás, és csökkenteniük a felhajtóerőt a biztosabb földön maradás érdekében. Mivel ez elmaradt, és a gép orra is kissé magasabban volt a szokásosnál, a földet éréskor berugózó futóművek a beépített hidraulikus csillapítás dacára gumilabdaként dobták vissza a levegőbe a repülőgépet.
Egy ilyen elpattanás semmiképp sem szép, de nem feltétlenül veszélyes, hacsak nem szökken túlságosan magasra a repülőgép, és nem olyan rövid a leszállópálya, hogy a második földet érés után már nincs elegendő hely a gép lefékezéséhez és megállásához. Esetünkben az ugrás magassága szerencsére alig érte el az egy, hossza pedig a 200 métert. A 2055 méteres pálya sem volt különösebben rövidnek mondható, és a második földet érés után megmaradó közel két kilométeres betonút még bőségesen elegendő volt a gép lelassításához. A pilótának ilyenkor – némi röstelkedésen kívül – nincs is különleges tennivalója. Mindent pontosan úgy kell csinálnia, mintha a második földet érés lenne a leszállás, azaz megfelelő helyzetben kell tartania a gépet, majd gyorsan fékeznie. Ha a dolgok – egy túlságosan magas ugrás vagy a rövid pálya miatt – rosszabbul alakulnának, az sem tragédia. Ilyenkor a pilótáknak a szökkenés tetőpontján átstartolást kell kezdeniük a hajtóművek teljesítményének maximálisra növelésével és a gép orrának magasba emelésével, hogy ismét felemelkedjenek, és egy kör megtétele után még egyszer végrehajthassák a leszállási manővert.
...
Folytatás az Aeromagazin 2011/októberi számában
Fotó: ANA - ANA B 737-es landolása