Endresz György és Magyar Sándor navigátor 1931. július 15-én Amerikából indulva sikeresen átrepülték az Atlanti-óceánt, és csak egy sajnálatos félreértés miatt nem érhették el leszállás nélkül eredeti célállomásukat, a mátyásföldi repülőteret. Azt gondolták, hogy fogytán van az üzemanyaguk, ezért Bicske közelében kényszerleszállást hajtottak végre – ennek ellenére kategóriájukban három világrekordot állítottak fel. Tizenhárom óra ötven perc alatt repülték át az Atlanti-óceánt, méghozzá az addigi legnagyobb átlagsebességgel (250 km/h), illetve Amerikából Európába repülve előttük senki sem jutott ilyen messzire a kontinens belsejébe.
Endresz György sorsa, tragédiája sajnos tipikus eset volt a húszas–harmincas években, amikor az első világháborúban vesztes országok korábbi hivatásos katonái a kényszerű civil életben nemigen találhattak maguknak megfelelően vonzó célokat. Ez a céltalanság természetesen anyagi értelemben is rendkívül nehéz helyzetbe sodorta őket. Bár Endresznek volt a civil életben is hasznosítható katonai végzettsége, de a háború után számtalan volt katonai pilóta szeretett volna a polgári repülésben elhelyezkedni, és erre csupán a legtapasztaltabbaknak volt némi esélyük, mert Magyarországon a békeszerződés értelmében még a polgári repülőgépek számát is erősen korlátozták. A csekélyke kis légiflotta sem annyira az utasszállításban, mint inkább a postaküldemények légi továbbításában jeleskedett.
Endresz inkább külföldön próbálkozott, ám egy próbarepülés közben szenvedett baleset után közel fél évig nyomta az ágyat, majd felgyógyulása után inkább az édesapja gazdaságában helyezkedett el. Ám apja halála után, 1926-ban ismét egzisztencia nélkül maradt. Sok ezer sorstársához hasonlóan, a hazai munkalehetőségek hiányában ekkor ő is a kivándorlás mellett döntött. Néhány volt repülőtiszt bajtársával Kanadát választották. A kezdeti nehézségek után, amikor már a nyelvvel is boldogult, ismét a repülés felé fordult. Szerencséjére Kanadában ekkor élte fénykorát a részletfizetéses üzlet, és kissé szokatlan módon ezt a kedvezményes fizetési módot a repülőkiképzésre is igénybe lehetett venni. Endresz azonnal élt is a lehetőséggel, egy hónapon keresztül szinte minden percét a repülőtéren töltötte, majd a sikeres vizsgák után megkapta a posta- és csomagszállításra szóló pilótajogosítványt, ami ugyan nem hozott számára fényes keresetet, de legalább azt csinálhatta, amit szeretett, és amihez igazán értett. A magyar kolónia összejövetelein volt bajtársaival találkozva Lindbergh sikeres óceánrepüléséről beszélgettek, és ekkor vetette fel először a magyar óceánrepülés tervét.
Az álmokból valóság lett
Egy ilyen vállalkozáshoz már akkoriban is rengeteg pénzre volt szükség, s ezt Endresz adományokból gondolta összegyűjteni. A vállalkozásnak tehát szüksége volt egy hatásos szlogenre, amelyre megnyílnak a kövér és a soványabb pénztárcák. Mivel Magyarországon akkoriban minden baj okozójának a trianoni békeszerződést tartották, így Endreszék az óceánrepüléssel a békeszerződés igazságtalanságaira akarták felhívni a világ figyelmét, s arra gondoltak, így talán elősegíthetik annak revízióját is. Ezért kapta a leendő repülőgép a „Justice for Hungary”, vagyis „Igazságot Magyarországnak” nevet – bár Endresz maga jobban kedvelte volna a „Magyar feltámadás” nevet, s ő sokszor így is emlegette a gépet. A lényeg az, hogy létezett egy ideológia, amellyel felvértezve már belefoghattak az akkori időkben rendkívüli teljesítménynek számító óceánrepülés megszervezésébe. A nagy ívű elképzelés és a nemes cél ellenére az adományok azonban csak nagyon lassan csordogáltak. Ám Endreszék szerencséjére az ügy felkeltette Szalay Emil, egy ekkor már harminc éve az Egyesült Államokban élő magyar emigráns érdeklődését. Ő romantikus hazafiságból teljes mellszélességgel az óceánrepülés gondolata mellé állt, és végül csaknem teljes egészében finanszírozta a vállalkozást.
Az akkori időkben az óceánnak szinte havonta nekivágó kalandvágyó pilóták nem minden esetben készítették elő mindenre kiterjedő alapossággal a repülésüket, s ennek számtalan esetben tragédia lett a vége. Endresz azonban több okból is körültekintőbbnek bizonyult. Tudta, hogy nem a saját pénzét kockáztatja, s úgy gondolta, hogy repülése egy nemes nemzeti cél eléréséhez viheti közelebb az országot, és ennek megfelelően igyekezett alapos előkészítő munkát végezni. Már a gép kiválasztása során is erre törekedett. Amikor leült tárgyalni a Detroit Aircraft Corporation képviselőivel, már előre kikötötte, hogy a repülőgép a Lockheed egyik modellje legyen, mivel Lindbergh is egy ilyennel repülte át – elsőként – az óceánt. Ez Endresz szemében már megfelelő garancia volt. A kiválasztott gép végül a 166. gyártási számú, NR115W lajstromjelű Lockheed Sirius 8A volt. A teljes vételárat tizennyolcezer dollárban szabták meg, ezer dollár előleget kértek a szerződés aláírásakor, majd a munka megindítása előtt további ötezret.
A repülés előkészítése
Magyarországról Detroitba érkezett két neves repülési szakember, Grosschmidt István, a legendás első világháborús tengerész pilóta, aki az Adriai-tenger felett végzett számtalan repülése során szerzett tapasztalatokat, majd a háború után különböző külföldi légitársaságoknál szolgált mint forgalmi pilóta, s nagy gyakorlata volt a távolsági repülések navigálásában. A másik szakértő Bánhidi Antal gépészmérnök és repülőgép-tervező volt, egyben szintén kiváló pilóta. Ő a szükséges üzemanyag-mennyiség kiszámítását és a futóművek szilárdsági számításainak ellenőrzését végezte.
A magyarok által kiválasztott Lockheed Sirius típusból ez a gép volt az ötödik szériapéldány. Ma már talán hihetetlenül hangzik, de amikor a magyar szakemberek elkérték a gyártótól a gép aerodinamikai tulajdonságait jellemző polárdiagramot, azt a Lockheed nem tudta prezentálni. Ekkor vált érthetővé, hogy miért tört össze mindjárt a start pillanatában az első négy szériagépből kettő (összeroppant a futóművük), amikor teljes terheléssel fel akartak velük szállni. A harmadik Sirius sikeresen felszállt ugyan, de azután már nem emelkedett rendesen, ezért a pilóta le akarta tenni a gépet, de a manőver során lezuhant. Az előjelek tehát nem voltak éppen biztatóak. Ezért Bánhidi Endresszel közösen jó néhány bemérő repülést végzett, hogy a gyakorlati mérések nyomán elkészíthessék a későbbi repülések különböző szakaszainak tervezéséhez nélkülözhetetlen polárdiagramot. Ezután azt vizsgálták, hogy a gép a különböző terhelések függvényében milyen emelkedőképességre képes, és hogy egyáltalán képes lesz-e a teljes 630 gallon (2835 liter) szükséges üzemanyag-mennyiséggel felszállni. (Jellemző, hogy a motort gyártó Ford cég mérnökei előzőleg úgy számoltak: teljes terheléssel képtelen lesz a gép felszállni.)
Bánhidi azonban a rá jellemző precizitással az első ponttól az utolsóig újraszámolta a gép szilárdsági számításait, különös figyelemmel azokra, amelyek a futómű bekötési csomópontjaira vonatkoztak. Bánhidi a saját, többször is ellenőrzött számításai alapján – ellentétben az amerikai mérnökökkel – a gépet az óceánrepülésre alkalmasnak és biztonságosnak ítélte. A rendelkezésre álló üzemanyag-mennyiség az általa számított emelkedési és utazósebesség esetén 28 óra repülésre volt elegendő.
Később Bánhidi valamennyi számítása a gyakorlatban is helyesnek bizonyult, és az már a véletlen balszerencse számlájára írható, hogy amikor Köln felett a szakadó esőben a motor köhögni kezdett, Endresz azt hitte, hogy kifogyott az egyik tartályból a benzin. Ekkor átkapcsolt a következőre, holott az általa üresnek gondolt tartályban még mintegy 100 liter benzin volt. A motor valószínűleg a porlasztóba szívott esővíz miatt köhögött néhányat… Tény azonban, hogy később e miatt a malőr miatt kellett Bicskén leszállnia. Ez az epizód is jellemzi az akkori idők műszaki színvonalát: már volt olyan repülőgép, amely egyetlen motorral is átrepüli az óceánt, de nincs benne egy viszonylag megbízható üzemanyagmennyiség-mérő, nem is beszélve arról, hogy a tartályokat kézzel kellett átkapcsolni, bár ez a műszaki megoldás később már legfeljebb csak a Trabant személygépkocsiknál volt megfigyelhető.
Az óceán átrepülését 1930 szeptemberére tervezték, de a gépnek a Lockheed gyár burbanki repülőteréről a kiinduló repülőtérre történő átrepülése közben benzinszivárgást észleltek. Detroitban leszálltak, és a Ford cég műhelyében megállapították, hogy nem csak egyszerű benzinszivárgásról van szó: lyukas az egyik benzintartály, és az olajtartályt is hibásan szerelték be. Bár a hibák kijavítása csupán két-három hetet vett igénybe, a tervezett indulást mégis egy évvel el kellett halasztani, mert az időjárás a késő őszi és a téli hónapokban lehetetlenné tette az óceánrepülést.
A navigációs tervek előkészítése
Az csak később derült ki, hogy a kényszerű, tíz hónapos halasztásnak némi haszna is volt. 1930-ban még teljesen a csillagászati navigációra építették a tervüket. A legrövidebb útvonal pontos megtervezése érdekében a navigátornak kiszemelt Magyar Sándor 1930 tavaszán bevonult a St. Louis-i „Air College”-ba, ahol megkezdte a gyakorlati munkát. Abban az időben még úgy kezdtek az útvonal megtervezéséhez, hogy egy földgömbön zsineget feszítettek ki a kiindulási és a célpont között. Azokat a pontokat, ahol a zsineg a hosszúsági és a szélességi köröket metszette, átvetítették egy közönséges Mercator-térképre. A pontok összekötő vonala félkört írt le. A New York és Budapest között így meghatározott legrövidebb útvonal azonban túlságosan északra vezetett volna, felért volna csaknem az Északi-sarkkör határáig. Ez a vidék azonban teljesen kiesik a hajózási övezetekből, és időjárási szempontból sem lett volna megfelelő. Ezért egy ennél valamivel hosszabb, de délebbre fekvő útvonalat jelöltek ki, amely Anglia felett érte el a legészakibb pontját, az 52. északi szélességi kört. A csillagászati navigációhoz az egyik amerikai műszergyárban akkor elkészült különleges szextánst alkalmazták. Ezzel a látcsőben elhelyezett vízszintező buborék segítségével a labilis repülőgép fedélzetén is kielégítően pontos méréseket lehetett végezni. A Nap, az Északi Sarkcsillag, a Vega és a közlekedő hajók beméréséből számítva tartható volt a térképen kijelölt ideális útvonal. A tengeri repülés egyik amerikai szakértője, Weems kapitány a műszerhez egy, a világ különféle tájaira érvényes táblázatot is készített, az év minden napjára és órájára kiválasztva azt a két csillagot, amely leginkább megfelelt a célnak. Így sikerült kiküszöbölni az egyébként eléggé hosszadalmas mértani és számtani műveleteket, amelyek miatt a szextáns használata a repülőgépen valójában lehetetlen lett volna. A pontos térképen kívül, amelyre előre be volt rajzolva a tervezett útvonal, szükség volt még egy pontos kronométerre is, mert egy perc időbeli eltérés 60 tengeri mérföld hibát eredményezett. A gép irányban tartásához mindkét műszerfalba földindukciós kompasz iránymutatót építettek be, amelynek iránykeresője a navigátor előtt kapott helyet. Ezenkívül két mágneses iránytű és egy aperiodikus kompasz is a rendelkezésükre állt.
Az egyéves halasztás azonban újabb nem kis anyagi ráfordítást igényelt. A magyar óceánrepülők voltak az elsők, akik elől az amerikai hatóságok már bezárták a kísérletező kalandkereső óceánrepülés kapuját, mert megborzadtak attól a nagy veszteségtől, amellyel ezek a rosszul előkészített utak jártak. A statisztikák szerint 1931-ig az 56 óceánátrepülési kísérletből csak 14 volt sikeres. A többi próbálkozó vagy elégett üzemanyaggal túlterhelt gépje roncsai között, vagy a végtelen óceán hullámsírjába veszett. És a tizennégy sikeres kísérlet közül is csak egy – Lindbergh – érte el az általa előre kijelölt célállomást.
Végül az amerikai hatóságok Endreszéken kezdték meg a rendteremtést. Tőlük követelték meg először a nagy teljesítményű rádiókészüléket, a navigátori és rádiós kiképzési vizsgát, valamint elrendelték navigációs és tájékozódó műszerrendszerük részletes vizsgálatát is. Ez utóbbival nem is volt semmi gond, csupán a rádiót kellett beszerezni és beszerelni. (És nem zsebrádióról volt szó: a készülék 150 fontot, mintegy 75 kg-ot nyomott.) Mindenesetre Endreszék a kor legfejlettebb készülékét, a Pan Americannél használt rádiót választották. (Legalábbis elméletileg: ideális légköri viszonyok között és a kis gépre szerelhetőnél jóval nagyobb antennával…)
De a lényeg az, hogy végre minden együtt volt, és Endreszék már csak a számukra kedvező időjárási előrejelzésre vártak, hogy elindulhassanak.
A repülés
1931. július 13-án hajnalban jelentkezett Kimball főmeteorológus, és közölte a magyar pilótákkal, hogy az elkövetkező mintegy negyvennyolc órára kedvezőnek ígérkezik az időjárás, és nem kell nagyobb viharoktól tartani az óceán felett. Anyagi ügyeik rendezése miatt azonban Endreszék csak július 15-én, helyi idő szerint a reggeli órákban (közép-európai idő szerint délután ötkor) vághattak neki az útnak. Végre felbúgott a „Justice for Hungary” motorja. Az időjárás eddigre kissé elromlott, egyedül a széljárás ígérkezett jónak. Az óceán felett sűrű köd gomolygott, ez pedig akkoriban halálos veszélyt jelentett. De egy újabb halasztás már nemigen fért volna bele a szigorú költségvetésbe. A négy tonna súlyú gép – ebből két tonnát csak az üzemanyag tett ki – végre nekilódult, és repülőtér teljes hosszát kihasználva Endresz csak az utolsó pillanatban emelte fel a túlterhelt gépet. A repülőtér végén húzódó cserjés ágai mintegy búcsút intve nagy csattanással vágtak végig a szárny alsó felületén. Néhány percig tartó feszültség után végre a tenger fölé értek, de mindjárt sűrű ködbe is kerültek. Vakon, csak a műszerek jelzései alapján kezdték meg végtelen hosszúnak tűnő repülésüket.
A navigátor a fedélzeti telefonon keresztül adta az irányra vonatkozó utasításait a pilótának, hogy annak ne kelljen levennie szemét a repülőgép helyzetét jelző műszerekről. Napnyugtáig tartott ez az idegfeszítő állapot, amikor hétórai repülés után elérték a 2000 méteres magasságot, és ott hirtelen kijutottak a nyári alkonyba.
A végre megpillantott nap legalább támpontot adott, hogy jó irányba haladnak. A pontos helymeghatározáshoz Magyar elkezdett a rádión hajók után kutatni. Az első válaszadó a Canadian Pacific „Aurora” nevű gőzöse volt, amely megadta a helyzetét, és közölte a géppel, hogy hozzá képest délre repülnek. Nem sokkal később jelentkezett a tőlük délre hajózó „Kennebeck” gőzös – de a repülőgép pontosabb helymeghatározásához meg kellett várniuk a csillagokat. A mérések csak minimális eltérést mutattak a tervezett útirányhoz képest, így már némileg megnyugodva folytathatták útjukat. Hajnalban az ír partokról érkezett híradás, majd reggel nyolc óra körül a „Maya” nevű spanyol gőzös jelentette, hogy a La Manche csatorna felett látta elszállni a gépet. A nehezén tehát túl voltak. Az óceánt már sikerült átrepülniük, most már csak Budapestet kellett elérni. Ekkor azonban elpártolt tőlük a szerencse. Észak-Franciaország felett viharba kerültek, majd pedig sűrű ködben kóvályogtak Franciaország, Belgium és a Rajna-vidék fölött. Sajnos a rossz idő miatt rádió útján sem sikerült kommunikálniuk a földi állomásokkal, így egy rövid időre el is tévedtek. Azután végre megpillantották a Rajnát, és a folyót követve Basel, majd a Bodeni-tó fölé értek.
Itt már Endresznek térképre sem volt szüksége: mint forgalmi pilóta sokszor repült ezen az útvonalon. Ulmnál elérték a Dunát, s ezután már csak a folyót követték. Végre pihenhettek egy kicsit.
Az asperni repülőtér rádiójelentése nyomán itthon is megkezdődött a számolgatás, hogy Endreszék mikorra érhetnek Mátyásföldre. Úgy számoltak, hogy az érkezés ideje nagyjából este hét órára várható – de amíg az ünneplők kezdtek a repülőtéren gyülekezni, a levegőben megtörtént a baj. Győr felett elkezdett köhögni a motor. Elfogyott az üzemanyag! – villant át az agyukon, s a két óceánrepülő az áhított cél elérése előtt néhány kilométerrel kényszerűen feladta. Amikor a motor leállt, Endresz siklórepülésben egy alkalmas leszállóhelyet keresett. A főváros felé vezető vasúti pálya mentén talált is egy zöld mezőt, amely fentről alkalmasnak látszott a landolásra. De a talaj a vártnál göröngyösebb volt, megdobta a landoló gépet, amely előrebukott, majd a bal oldalára dőlt. Az egyik légcsavartoll elgörbült, megsérült a motorburkolat, és kismértékben a bal szárny is. Azt csak sejtették, hogy hol lehetnek. Szerencséjükre egy parasztember éppen arra döcögött a szekerével, és tőle tudták meg, hogy Bicske határában landoltak – légvonalban alig harminc kilométerre Mátyásföldtől. A bicskei kényszerleszállás ellenére óriási volt az örömük, hiszen a kitűzött célt kis híján sikerült elérniük.
A sikeres óceánrepülőket több helyre hívták, de a gép sérülése miatt a meghívásoknak nemigen tudtak eleget tenni. A gép kijavítása nem okozott problémát, egyedül az elgörbült légcsavartollhoz nem mert senki sem nyúlni. Meg kellett várni a hajón hazainduló Bánhidi Antalt, aki a Lockheed gép egyedüli magyar szakértőjének számított. Ő a hazaérkezése után el is vállalta a gép és a légcsavar kijavítását.
1932 májusában az olasz kormány óceánrepülő kongresszust rendezett, amelyre Endreszéket is meghívták, de mivel Magyar Sándor időközben visszatért Amerikába, Endresz kénytelen volt – Bittay Gyula személyében – maga mellé egy új rádiós-navigátort választani.
A szomorú végjáték
1932. május 21-én indultak Mátyásföldről. A római Littorio repülőtéren akkor éppen földmunkákat végeztek. A „Justice for Hungary” leszállás közben egy földhányásnak ütközött, átfordult, majd kigyulladt, és mindketten a lángok között lelték halálukat.
Az olasz hatóságok nem siettek a baleset kivizsgálási eredményének közlésével, ezért itthon Asbóth Oszkár – akinek akkoriban légcsavargyára volt Budapesten – ízléstelen vádaskodásba kezdett Bánhidi és a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület ellen, ahol a gép és a légcsavar javítását végezték. Asbóth azt feltételezte, hogy a szakszerűtlenül javított légcsavartoll tört el, és ez okozta a katasztrófát. Amikor aztán a roncsokat Budapestre szállították, minden kétkedő megnézhette, hogy a járó motorral a földnek ütköző gép légcsavarja nem tört el – bár mindkét toll kiszakadt a légcsavaragyból. Végül még azt sem lehetett megállapítani, hogy melyik volt a „szakszerűtlenül” javított toll. Az is tény azonban, hogy az Endresz iránt érzett kegyelet miatt senki sem forszírozta tovább a baleset valódi okának kiderítését.
Endresz György a magyar repülőtársadalom egyik leghíresebb és egyben legtragikusabb sorsú tagja volt. Kegyelettel és büszkeséggel emlékezünk nyolcvan évvel ezelőtt végrehajtott szenzációs óceánrepülésére.
Zsák Ferenc
Fotó: Zsák ARCHIV