Látványos festésminta a repülőgépeken, tigriscsíkos ruhák és kiegészítők a résztvevőkön, pompás dekorációk a járműveken és a kiszolgálóeszközökön. Ezek az idén 50 éves NATO Tiger Meet mindenki által ismert látványelemei. A tigrisek találkozója azonban sokkal több ezeknél a látványos külsőségeknél: lehetőség a tapasztalatszerzésre egy olyan taktikai környezetben, amelyhez fogható manapság nincs Európában.
A tigristalálkozó ötlete a múlt ködébe vész; állítólag egy bárpult mellett pattant ki két brit pilóta fejéből. Ha így is van, a katonai repülés történetében nem ez lenne az első eset, hogy efféle intézmény volt a helyszíne egy remek ötlet megszületésének. Ma már az is kijelenthető, hogy az első találkozók, bár szakmai tartalom is fellelhető volt bennük, inkább a csapatszellem ápolásáról, a csapatépítésről szóltak, és akkor sem járunk messze a valóságtól, ha ezt egyszerűen bulizásnak nevezzük. A résztvevők száma mindenesetre folyamatosan bővült.
Komoly fordulatot akkor vett a dolog, amikor a résztvevők közül többen is jelezték, hogy lassan, de biztosan zárul a pénzcsap, és a büdzsében nem lesz többé helye a tigriscsíkos kalandoknak. A Tiger Meet vezetőinek dicséretére legyen mondva, hogy ők is felismerték, hogy ha ez így folytatódik, pénz hiányában szép sorban mindenki elmarad. Elkezdték hát a találkozót szakmai tartalommal megtölteni, és olyan irányba terelni, hogy az ne veszítse el támogatottságát. Ez a manőver annyira jól sikerült, hogy a NATO Tiger Meet mára a legnagyobb légi hadgyakorlat lett Európában. Jelentőségét az adja, hogy kontinensünkön ezen vesz részt a legtöbb harcászati típus egy időben és egy gyakorlaton. Kijelenthető, hogy a Tiger Meet szakmailag kinőtte magát, a résztvevők valós harci helyzetek tapasztalatain alapuló feladatokat repülnek, mindennap továbbgörgetve a helyzetet, egészen a megoldásig. De hogyan?
Tigrisek, ha találkoznak
Napjaink Tiger Meetjei közel két hétig tartanak. Az áttelepülésre hétfőn kerül sor, majd keddtől péntekig folyamatos repülés van. Szombaton le lehet engedni a gőzt, de a vasárnap ismét munkával telik, ha nem is mindenkinek. Ekkor tartják a következő évi Tiger Meet tervezőkonferenciáját. Célszerűen, hiszen még egyben van a csapat, és vannak, akik nagyon messziről érkeztek. Számukra nagy könnyebbség ez, hiszen nem kell a következő tervezés miatt újra átrepülni esetleg egy másik kontinensről. Hétfőtől folytatódik a repülés egészen csütörtökig, pénteken pedig mindenki hazatelepül.
A gyakorlat során nagy hangsúlyt fektetnek arra, hogy parancsnoki és végrehajtó szinten egyaránt kellően szimulálják a műveleteket. A Tiger Meetnek vannak olyan résztvevői, akik a felső vezetés feladatait kapják, az egyesített műveleti központ (CAOC) szintjéig bezárólag. Közülük kerül ki az is, aki a tervezést ellenőrzi.
Ez úgy történik, hogy adott egy szimulált tábornok, aki az egész műveletért felelős. Amikor a hajózók megkapják a feladatot, a tervezéskor hozzá fordulnak engedélyezésért. Ő tudja jól, hogy mi az adott bevetés célja, és annak alapján engedélyez, hogy a cél ne csorbulhasson, de a hajózószemélyzet találkozzon a kihívással, meg tudja oldani, vagyis hogy a tapasztalatszerzés lehetősége meglegyen mögötte.
Ugyancsak a parancsnoki állományból jelölnek ki egy másik személyt, aki megfigyelői feladatot lát el. Ő tisztában van az adott feladattal, a részt vevő egységekkel, és attól kezdve, hogy a gépszemélyzetek megkapják a feladatot, folyamatosan jelen van, kritikus szemmel figyeli a folyamatot, felhívja a figyelmet az esetleg előforduló hibákra. Például ha a tervezésbe olyan hiba csúszik, amely várhatóan veszteséghez vezet, akkor azt biztosan nem hagyja szó nélkül. Ha kell, újratervezteti az egész bevetést. Ugyanúgy jelen van a repülés előtti eligazításon és a repülés utáni kiértékelésen is. Az biztos, hogy a hibák mellett nem megy el, és nem engedi, hogy elkövessék azokat, vagy ha a végrehajtás során mégis elkövették, akkor megköveteli az elemzést és a tanulságok levonását.
Az általános tervben benne van, hogy ki milyen feladatban vesz részt. Ha van rá lehetőség, akkor az ellenséges gépeket (Red Force) a vendéglátók adják. Ebben az esetben minden gép a saját (Blue Force) oldalon repülhet. Ha erre nincs lehetőség, akkor a Tiger Meet résztvevői közül kerül ki az ellenség is. Ez is, mint minden más, csak tervezés kérdése. Mindenki szívesebben erősíti a saját erőket, mert az nagyobb szabadságot ad a radar és a fegyverrendszerek használata szempontjából.
A Tiger Meet feladatai egy konkrét forgatókönyvvel indulnak. Annak alapján, hogy az adott napi feladat során hány ellenséges gépet sikerült lelőni, mennyire sikerül leküzdeni a földi telepítésű légvédelem elemeit, a hírszerzési részleg feldolgozza az adatokat, és a megmaradó ellenséges erőket a következő nap feladataiba betervezik. A feladatokat tehát görgetik, hiszen a való világban is számolni kell azzal a vadászgéppel vagy légvédelmi rakétával, amelyet az előző bevetésen nem sikerült kiiktatni. Ez élőbbé teszi a gyakorlatot, mert a tervezőknek és a hajózóknak egyaránt folyamatosan alkalmazkodniuk kell a napi kihívásokhoz.
Egy-egy nap általában reggel 7.30-kor kezdődik az általános eligazítással, amelyen valamennyi hajózó megjelenik. Ez a tájékoztató a légtér felosztásáról, az eljárásokról, a tartalék repterekről, valamint a meteorológiai adatok mellett – a víz feletti feladatok miatt – a tenger állapotáról is szól. Ezután a személyzetek külön-külön is felkészülnek.
A kapott feladatok közül a délelőttiek általában az egyszerűbbek, már ha egyáltalán lehet egyszerűségről beszélni egy olyan környezetben, ahol a többnyire nagy sebességű technika légi harca zajlik, és a feladatokat alkalmanként elektronikai hadviselésre specializált repülőgépek bonyolítják tovább. A közeli légiharc-felállás általában kettő az egy elleni, a látóhatáron túli légi harc a négy a kettő elleni felállásig bezárólag zajlik. A négygépes együttműködés gyakorlására a kettő plusz kettő saját gép a két ellenséges gép ellen felállás szolgál. Az elektronikai zavarógépek szerepe az, hogy megakadályozzák a vadászok közötti rádiózást, zavarják a radarokat, és így olyan eljárások alkalmazására kényszerítsék a vadászokat, hogy azok a rádió és a radar használata nélkül vagy azok speciális működtetésével is végre tudják hajtani az elfogást.
A levegő-föld feladatok többnyire délután zajlanak, de azért a délelőttre is jut belőlük. A csapásmérők ekkor gyakorolják a közvetlen légi támogatás (CAS) különböző módozatait. Az alapverzió az előretolt repülésirányítóval (JTAC) végzett kommunikációra és a célpontra történő rávezetésre koncentrál. Az ennél bonyolultabb változat egy olyan taktikai helyzetre épül, amelyben meg kell találni a célpontot, és szembe kell nézni a légvédelemmel is.
A délután elsősorban a különböző típusú repülőgépekből összeállított kötelékekkel végrehajtott légicsapásoké (COMAO). Ekkor már nagyban megy a játék. A vadászok nemcsak külön dolgoznak, hanem kíséretet is adnak a csapásmérőknek, előttük söprögetve tisztán tartják a légteret, támadják a felbukkanó ellenséges vadászokat, és a célterület felett is biztosítják a légi fölényt. A légvédelmi rakétákkal védett körzetekben a „lérakosok” is dolgoznak a gépekre.
A csapásmérők elsődleges feladata az, hogy az ellenséges földi erőket elszigeteljék a saját csapatoktól (Air Interdiction). Megvan a meghatározott célpontszám, amit le kell fedni, és ehhez megvan a meghatározott számú fegyverzet is. Ezt ráhagyással számolják, mert lehet, hogy például műszaki hiba miatt vissza kell fordulnia valakinek. Ekkor egy másik gép átveszi a szerepét. Ezzel már a tervezéskor is számolnak, mert a célpontot ebben az esetben is le kell fedni. De nem csak váratlan műszaki hiba oszthatja meg a csapásmérő köteléket.
Előfordulhat, hogy a kötelék vagy annak egy része a levegőben kap parancsot egy kiemelt fontosságú, váratlanul megjelenő célpont azonnali támadására (Dynamic Targeting). Ez olyan esetben fordulhat elő, ha például egy fontos célszemély bukkan fel gépkocsival. Ez napjaink műveleti területein, például Afganisztánban gyakori feladat. A küldetés tervezésekor már tudják, hogy a kötelékben ki alkalmas egy ilyen feladat végrehajtására. Az ilyen jellegű bevetés nehézségét az adja, hogy egy fix célpont ellen alapos tervezés és számítások után indul a kötelék, egy váratlan feladat esetén viszont a levegőben kell gyorsan újraszámolni a lehetőségeket az üzemanyag, a fegyverzet és az időkorlát figyelembevételével. Ha a célkörzetben légvédelmi rakéták vannak, akkor az elnyomásukra (SEAD) odaküldött repülőgépekkel is számolni kell. A „Dynamic Targeting” tehát az időérzékeny célok leküzdésének műfaja, és minden tekintetben kimeríti a kihívás fogalmát.
Mivel a Tigris századok között van, amelyik forgószárnyas technikát üzemeltet, ők is részt vesznek a gyakorlaton. A csehek például a Gripenek mellett Mi–24-eseket is küldenek. A helikopterek alapvetően kutató-mentő (SAR) és harci kutató-mentő (CSAR) feladatokat repülnek. A vadászpilóták is jelentkezhetnek a katapultált és kimentendő hajózó szerepére. A túlélőismeretek felfrissítését a különleges műveleti erők katonái segítik. A történet ott kezdődik, ahol az illető ejtőernyővel földet ért, és addig tart, amíg a helikopter fedélzetére nem veszik. A tervezők harci körülményeket szimulálnak, mindig más és más forgatókönyv alapján, és ha a „lelőtt” pilóta nem jól hajtja végre az eljárásokat, akkor nem a mentőhelikopter jön, hanem az ellenség, s ennek a következményei könynyen elképzelhetőek. A SAR/CSAR feladatok mindenesetre kitűnő gyakorlási lehetőséget biztosítanak a helikoptereseknek is.
A nap közös kiértékeléssel zárul, ahol kiderül, hogy a kitűzött célokat sikerült-e elérni. Az eredmény befolyásolja a másnapi feladatot, elsősorban a földi célok szempontjából. Ha a saját vadászok le is radírozták az égről az ellenséget, másnap újak lépnek a helyükre, hogy a légi fenyegetés továbbra is megmaradjon.
Pumák a Tigrisek között
A Magyar Honvédség eddig két alkalommal vett részt repülőgépekkel a Tiger Meeten. A kecskeméti Puma század JAS 39C/D Gripen vadászgépei 2009-ben Belgiumban, 2010-ben pedig Hollandiában gyakoroltak.
A három Gripen An–26-os logisztikai támogatással települt ki a Tiger Meet aktuális helyszínére. Harcászati repülőgépeknél ritkán kerül szóba a robotpilóta, amely nagy segítsége a hajózónak. Amíg a robot repüli a fordulópontokkal tarkított útvonalat, addig a pilóta foglalkozhat a rádiózással, a fegyverzettel, a kísérővel. Ez a rendszer a Gripenben is jól működik: az emelkedés és a sülylyedés kivételével „magától” kivitte a gépeket Belgiumba és Hollandiába.
A magyar Gripenek levegő-levegő feladatokat kaptak saját és ellenséges erőként egyaránt. Feladattól függően F–16-osok, F–18-asok, Tornadók, Eurofighterek, Rafale-ok, Mirage F.1-esek, Mirage 2000-esek és MiG–29-esek mellett vagy ellen is harcolhattak.
A Tiger Meetre kitelepült gépeinkre csak a Sidewinder rakéta imitátorát függesztettük, pedig egy-egy esetben jól jött volna a Litening célfelderítő és célmegjelölő konténer levegő-levegő képessége is. Képzeljük el azt a megtörtént szituációt, amikor egy Gripen géppár vezére egyedül marad a levegőben, mert kísérőjének műszaki okokból vissza kell térnie a bázisra. A pilóta észrevesz egy repülőgépet, amelynek akkor és ott nincs semmi keresnivalója. A légi helyzetre jellemző, hogy az irányítónak egyéb bokros teendői miatt nem volt ideje foglalkozni a dologgal. Vizuális azonosítás hiányában hiába volt valószínű, hogy a megpillantott gép ellenséges, nem lehetett lőni rá. Egy hasonló helyzetben egy rossz döntés következtében belga F–16-ossal „lőttek” már le saját oldalon harcoló magyar Gripent is. A belga pilótának ez később kellemetlen perceket okozott, mert a kiértékelésen kiemelik az ilyen hibákat. A saját gép lelövése (friendly fire) még egy gyakorlaton sem tolerálható.
A résztvevők számát tekintve a Tiger Meet olyan lehetőséget nyújt a tapasztalatszerzésre, amelyet még csak megközelítően sem lehet párhuzamba állítani a hazai lehetőségekkel. Ennyi gép, géptípus és pilóta kevés helyen lehet egy időben. Példaként említhető az a kötelék, amelyben a vadászokért, azaz mintegy harminc gépért egy magyar Gripen-pilóta felelt. A hazai körülményeket figyelembe véve itthon ennek a gépmennyiségnek a töredéke emelhető a levegőbe, az is csak több hullámban.
A gyakorlaton nagy számban repülnek olyan pilóták, akik vagy harctéri tapasztalattal rendelkeznek, vagy magas óraszámban gyakorolják a harceljárásokat. A magyar pilóták éves repült idejéből nem lehet olyan hatékonyan kidolgozni ezeket az eljárásokat, ellenben egy Tiger Meet-léptékű gyakorlaton a tapasztalt alkalmazóktól meg lehet tanulni az alapokat. Közülük kiemelkedően magas tudással rendelkeznek például a holland F–16-os pilóták, akik a nagyok – az amerikai, a brit és a francia légierő – árnyékában profin végzik a dolgukat. Ők az Egyesült Államokban kapnak kiképzést, hatalmas afganisztáni tapasztalatuk van, és ez nemcsak a bevetések eredményén látszik meg, hanem a tervezés és a kiértékelés minőségén is.
A hátsó ülés varázsa
Mint a legtöbb gyakorlaton, a Tiger Meeten is lehetőség van egymás típusainak a levegőben, a hátsó ülésből történő közelebbi tanulmányozására. Ezért is visz szinte mindenki kétüléses gépet is, mert a hátsó ülésre szóló meghívást illik viszonozni.
Mire jó a hátsó ülésben való repülés? Mert ez az élvezeti értéke mellett óriási szakmai tapasztalatot jelent az értő szem számára. Egyrészt látni és érezni, hogy az adott típus bizonyos manővereket milyen paraméterekkel hajt végre, melyek a gép erősségei és gyengéi, másrészt hasznos elektronikus információk birtokába juthatunk azáltal, hogy saját emberünk van a fedélzeten.
Minden gyakorlatra kitelepülő állományban ott vannak a csendes profik, az elektronikai hadviseléssel foglalkozó szakemberek. Munkájukról a szakma sajátosságai miatt keveset tudni, annyit azonban mindenképpen, hogy a modern légi hadviselésben egyszerűen nélkülözhetetlenek. Ők azok, akik a kapott elektronikus adatokból kihámozzák a fontos információkat, naprakésszé teszik az adatbázist, pontosítanak, szűrnek, finomítanak. Ők azok, akik kitalálják, hogy a különböző radarok közül melyik mire érzékeny, mi ellenük a leghatásosabb ellentevékenység, zavarás.
Fontos számukra a visszajelzés, mert a „nyers” információk mellett a finomított adatokat csak tapasztalati úton lehet beszerezni. Az idegen típus üzemeltetőitől persze nem várható el a visszajelzés, hiszen ezzel elárulnák gépük gyenge oldalait. A szövetségen belül van ugyan egy osztályozás a zavarás erősségét és eredményességét illetően, de ez csak hozzávetőleges visszajelzés. Fontos tehát, hogy mit lát a kabinban az, aki lehetőséget kapott a hátsó ülésben való utazásra. Például mennyire érzékeli az F–16-os, amelyben ül, a saját Gripen besugárzását, vagy fordítva: menynyire látja a Falcon a mi Gripenünket. Mi látható a displayen, ha a Gripen elektronikus ellentevékenységet végez? Vannak-e hamis céljelek? Számos kérdés merül fel, amelyek megválaszolása a pilóták és az elektronikai hadviselési szakemberek közös feladata.
Mit kaphatunk a Tiger Meettől?
Az idei, immár ötvenedik Tiger Meetről sajnos hiányoztak a kecskeméti Pumák repülőgépei, akik idén lettek volna teljes jogú tagok, és az alkalomhoz illően festett Gripennel jelentek volna meg. A teljes jogú tagságot a harmadik részvétel után lehet megkapni, és folyamatos jelenléttel lehet fenntartani. Ez így persze nem pontos, mert a jelenlét kevés. Ez már nem arról szól, hogy ott vagyunk, jól érezzük magunkat, és a végén automatikusan tagok leszünk, majd azok is maradunk. Teljesítmény is szükségeltetik hozzá, és ebben eddig nem volt hiba. Felmerül hát a kérdés: mit kapunk azzal, ha részt veszünk a Tiger Meeten?
Nos, olyan körülmények között hajthatjuk végre a ránk osztott feladatot, amelyeket valós harchelyzetek tapasztalatainak felhasználásával terveztek meg. Nagy létszámú kötelékekben, idegen típusok mellett, tapasztalt hajózók közösségéhez csatlakozva hajthatjuk végre a harceljárásokat, és az eddigi levegő-levegő feladatkört bővítve fokozatosan szerepet kaphatunk a levegő-föld műveletekben is. A gyakorlat ideje alatt mintegy tíz idegen típus vagy típusváltozat fizikai és elektronikai erősségeiről és gyengéiről szerezhetünk tapasztalatot.
Valós körülmények között láthatjuk, hogy szintén Gripent üzemeltető szövetségesünk, Csehország hol tart a típus alkalmazásában, hiszen számos pilótájuk már 750 repült óra fölött jár a típuson.
Hajózóink továbbképzésére is kiváló alkalom a Tiger Meet. Számos résztvevő a gyakorlatra időzíti a harcászati, kötelékparancsnoki ellenőrző repüléseket, hiszen ilyen nagy létszámú kötelékekkel a hollandok, a franciák és a németek sem gyakran találkoznak.
A légi utántöltés gyakorlására, a kvalifikációk megszerzésére és érvényességének megőrzésére is alkalmas ez a gyakorlat. Mivel a légi utántöltő századok között is van Tigris, gyakran ők adják a gyakorlat tankertámogatását. A résztvevőknek csak az áttöltött kerozinért kell fizetni, a tankeridőért nem, ráadásul annyiszor lehet gyakorolni a csatlakozást, ahányszor az szükséges.
A Tiger Meeten nemcsak a repülőgépek személyzete szerezhet tapasztalatot, hanem például az előretolt repülésirányítók is. A JTAC-ek a közel két hét alatt 20–25 rávezetést is végezhetnek, nemzetközi környezetben, együttműködve belga, holland, német, francia kollégáikkal. A gyakorlat egyébként jó alkalom a szakmai angol nyelvtudás frissítésére is, a légi és a földi személyzeteknek egyaránt.
Látható tehát, hogy a lehetőségek számunkra is adottak. Ha élünk velük, akkor pilótáink az alapokról tovább építkezve és tapasztalatot szerezve egy újabb lépést tehetnek abba az irányba, hogy a rájuk bízott JAS 39 Gripen harcászati repülőgépek levegő-föld képességeit is alaposan megismerjék. Mert a Tiger Meet – a tigriscsíkos látványosság mellett – ehhez is megad minden szükséges szakmai segítséget.
Szórád Tamás
Fotó: Dr. Toperczer István