A francia–olasz ATR népszerű turbólégcsavaros gépcsaládjának legkorszerűbb verziója a repülési tesztek sikeres lezárását követően a közelmúltban megkapta típusengedélyét az Európai Légügyi Hatóságtól (EASA). Az új generációs ATR–72-600-as első példánya már az idén nyáron forgalomba állhat a bevezetését vállaló marokkói légitársaság, a Royal Air Maroc Express regionális vonalhálózatán.
A toulouse-i székhelyű francia–olasz ATR tőkét kovácsol abból, hogy a több hullámban is történelmi csúcsot döntő kerozinárak miatt évről évre nő a kereslet a rövid hatótávolságú turbólégcsavaros kereskedelmi repülőgépek iránt. Ezért manapság hihetetlennek tűnik, hogy két évtizeddel ezelőtt még ódzkodtak a presztízsüket féltő menetrendszerű légitársaságok a korszerűtlennek tartott légcsavaros gépek beszerzésétől.
Ám elhamarkodott véleményüket megváltoztatták, amikor ezeket alaposabban megismerve előnyös tulajdonságaikról is meggyőződhettek. Az 1990-es évektől kezdve aztán egyre többen rendelték meg regionális forgalmuk kiszolgálására az ATR, valamint kanadai versenytársa, a Bombardier Aerospace megbízható, igénytelen és gazdaságos modelljeit szerte a világon.
Mindkét gyártó arra törekedett, hogy megszilárdítsa pozícióit a regionális utasszállító repülőgépek piacán, ezért ügyfeleik egyedi kívánságait is figyelembe vették, amikor elkészítették a gépcsaládok egyre tökéletesebb változatait. Gyártmányfejlesztési stratégiájukkal összhangban született meg az elődeinél lényegesen korszerűbb ATR–72-500-as, amely 1997 januárjában állt menetrendszerű forgalomba, illetve a Bombardier Dash 8-as szériájának legújabb változata, a 2000 februárja óta repülő Q400-as. Az időtálló konstrukciók még ma is népszerűek az üzemben tartók körében, amit ékesen bizonyítanak a folyamatosan beérkező, jelenleg is teljesítésre váró megrendelések, s persze az is, hogy színre lépésük óta számos új légitársasággal bővült mindkét gyártó ügyfélköre. Mivel így az eladási statisztikák is kedvezően alakultak, ezért érthető, hogy az újabb típusváltás tetemes költségei miatt mind az ATR, mind a Bombardier igyekezett elhalasztani a bevált modellek utódjának kifejlesztését.
Amikor aztán végre rászánták magukat gépcsaládjaik modernizálására, akkor váratlan fordulatot vettek az események. A világon végigsöprő gazdasági recesszió súlyos csapást mért az iparágra, ráadásul az is tetézte a gondokat, hogy a kerozin ára hirtelen az egekbe szökött. A válság elhúzódása miatt egyre több légitársaság állította le átmenetileg flottájának jelentős részét, miután az utazások száma drasztikusan visszaesett. Következésképpen megtorpant a légi forgalom dinamikus fejlődése. A legkritikusabb időszakban olyan méreteket öltött a halmozódó veszteség, hogy már a vezető fuvarozók léte is veszélybe került. Ilyen kedvezőtlen körülmények közepette kellett volna hozzálátni a korszerűbb utódgépek kifejlesztéséhez. A két gyártó ekkor még bízott benne, hogy előbb-utóbb konszolidálódik a helyzet, s akkor a légitársaságok előnyben részesítik majd a gazdaságos légcsavaros gépeket.
A Bombardier lépett először, így a Q400NG már 2010 januárjában szolgálatba állhatott.
A közeljövőben debütáló új generációs ATR–72-600-as megépítése gyakorlatilag a két sikeres repülőgépgyártó évtizedek óta tartó versengésére vezethető vissza, s voltaképpen válasz a konkurens kanadai Bombardier legújabb modelljére. Az ATR–72-es gépcsalád modernizálásáról hozott döntést Stéphane Mayer vezérigazgató 2007 októberében, egy Washingtonban tartott sajtókonferencián jelentette be. A fejlesztési program beindítására az eredeti terv szerint 2008 januárjában került volna sor. Csakhogy az ATR vezetősége megváltoztatta korábbi döntését, s a légitársaságok szűnni nem akaró problémái miatt bizonytalan időre elhalasztotta a kezdés időpontját. Végül aztán, mihelyt azt tapasztalták, hogy a krízis dacára szaporodnak a rendelések, szabad utat kapott a prototípus megépítése.
Az ATR azonban ekkor már jókora késésben volt kanadai riválisával szemben, ezért a tervezőmérnökök az ugyancsak korszerű ATR–72-500-as átalakítását tartották célszerűnek, méghozzá oly módon, hogy annak sárkányát módosítások nélkül átveszik. Nyilván azért választották ezt a megoldást, mert így egyrészt időt nyertek, másrészt pedig megtakaríthatták a fejlesztési költségek jelentős részét is. Az új konstrukció gyakorlatilag minden tekintetben jóval korszerűbb lett az elődjénél, ugyanis „zöld” hajtóműveket kapott, a létező legmodernebb repülőelektronikával szerelték fel, belső terét pedig az új kabinfilozófiával összhangban alakították ki.
Az ATR–72-600-as F–WWEY lajstromjelű prototípusa a szokásos földi tesztek elvégzése után 2009. július 27-én indult el kétórás szűzrepülésére. Másnap ismét felszállt állandó bázisáról, a toulouse-i repülőtérről, s ezzel megkezdte százötven órás kísérleti repülési programját, melynek során más városokba is ellátogatott.
A franciaországi Tarbes-ban és Agenban a robotpilóta viselkedését tesztelték erős szélvihar-ban, míg a svájci Luganóban lejtős futópályán gyakorolták a pilóták a fel- és leszállást. A párizsi Charles de Gaulle repülőtéren pedig azt vizsgálták a fedélzeten tartózkodó mérnökök, miként működik a számítógépes navigációs rendszer egy nagy forgalmú légikikötő zsúfolt légterében. Mivel a program során nem merültek fel különösebb rendellenességek, az Európai Légügyi Hatóság az idén május 31-én kiállította az ATR–72-600-as kereskedelmi alkalmassági engedélyét, s ezzel egyidejűleg a cég vezetősége az első forgalomképes példány üzembe állításának időpontját is kitűzte.
De valójában mivel is érdemelte ki az új generációs jelzőt az ATR vezérhajója? Nos, mindenekelőtt azzal, hogy két vadonatúj Pratt & Whitney PW127M típusú, gazdaságos és környezetbarát hajtóművel szerelték fel. Az egyenként 1953 kW-os új generációs turbinákat kifejezetten az ATR–72-600-as számára fejlesztették ki, s ezek a prototípus építésével egy időben kapták meg hatósági engedélyüket. A turbólégcsavaros gépet 511 km/h-s sebességgel hajtó erőforrások több előnyös tulajdonsággal is rendelkeznek. A felügyeletüket ellátó számítógépes FADEC rendszernek köszönhetően hasonló teljesítményű társaikhoz képest huszonöt százalékkal kevesebb kerozint égetnek el. Környezetszennyezési értékeik is lényegesen kedvezőbbek azoknál, ugyanis az üzemelés során harminc százalékkal kevesebb szén-dioxid kerül az égéstermékekkel bolygónk légkörébe. Emellett a korszerű hajtóművek csendesebbek is: speciális szigetelőanyagok alkalmazásával sikerült elérni, hogy hat decibellel csökkent a zajszint, egyszersmind csillapodott a vibráció is az utaskabinban. A hajtóművek csekélyebb tüzelőanyag-fogyasztása ráadásul azt is lehetővé teszi, hogy az ATR–72-600-as közvetlen elődjénél ötszáz kilogrammal több, vagyis összesen 7500 kilogramm hasznos terhet szállíthat, illetve négyszáz kilométerrel meszszebbre repülhet, s ezzel 1665 kilométeresre nőtt a hatótávolsága. A többletteljesítményt bizonyára értékelni fogják azok a légitársaságok, amelyek a nemzetközi regionális forgalomban, egymástól viszonylag távol fekvő állomások kiszolgálására szeretnék használni a gépet.
Az ATR–72-600-as versenyképességét egyébként az a figyelemre méltó újdonság is javítja, mely szerint a kétfős legénység ugyanolyan körülmények között dolgozhat, mint amilyenekkel a korszerű sugárhajtóműves gépeken találkozhatunk: a papírmentes vezetőfülkében digitális műszerek és számítógép vezérelte rendszerek állnak a rendelkezésükre. A modern Pro Line 21-es integrált rendszer szoftvere biztosítja a digitális adatátvitelt, valamint a robotpilóta, a FADEC és a TCAS közötti kommunikációt. Emellett a műholdas navigáción alapuló útvonaltervezés is jelentősen megkönnyíti a pilóták munkáját, csakúgy, mint az, hogy a szükséges információk a „glass-cockpit” műszerfalán elhelyezett öt darab 15 x 20 centiméteres nagy felbontású színes képernyőn jelennek meg.
Az új generációs konstrukció fly-by-wire vezérlőrendszerét az amerikai Honeywelltől rendelték meg, a kategóriájában legfejlettebb repülőelektronikát pedig a Thales szállította. A gépet ugyanakkor a műszaki problémákra figyelmeztető ellenőrző rendszerrel is felszerelték, amely automatikusan továbbítja az információkat a földi diszpécserközpontba bármely alkatrész vagy berendezés meghibásodása esetén, de arról is azonnal értesítést küld, ha a repülőgép működésében bármilyen rendellenességet észlel.
Az újdonságok sorát azzal folytathatnánk, hogy az ATR egy neves olasz belsőépítészeti stúdiót bízott meg a gép fedélzeti szintjének kialakításával és berendezésével. A sztártervezők keze nyomán született meg az „Armonia” fantázianevű kabindizájn, amely az esztétikus és tágas utastérben nemcsak maximális kényelmet biztosít, de az utazók kellemes közérzetéről is gondoskodik. A mennyezeten energiatakarékos és változtatható fényerősségű LED világítótesteket helyeztek el, a kabint pedig olyan korszerű fedélzeti szórakoztató-rendszerrel szerelték fel, amelyhez a kalaptartók aljából lehajtható képernyők tartoznak.
A 68–74 személyes ATR–72-600-as az igényektől függően két konfigurációban (business/turista és turista) üzemeltethető. A gyártó azonban a diszkont és a charter-légitársaságok elvárásainak is eleget tesz azzal, hogy a férőhelyek számát sűrű székezéssel akár hetvennyolcra is növelhetik. Az utasteret az új filozófiának megfelelően könynyített, vagyis vékony háttámlájú ergonomikus ülésekkel rendezték be, melyekből a turistaosztályon soronként négy (2 + 2) található. A kabin első szekciójában kialakított üzleti osztályon viszont a folyosó két oldalán soronként három (1 + 2) kényelmes, bőrhuzatú fotelt helyeztek el.
Az ATR–72-600-as amúgy abból a szempontból is versenyképes, hogy elődjéhez hasonlóan igénytelen. Pontosabban a kevésbé felszerelt repülőtereken is használható, mivel nincs szüksége speciális kiszolgálóberendezésekre a poggyászok, valamint az egyéb küldemények ki- és berakodásához. Ráadásul a karbantartási költségei is alacsonyak, ugyanis hatvan olyan alkatrészpanelt tartalmaz, amelyeket a földi műszaki személyzet az üzemeltetési kézikönyvben előírt időközönként akár a repülőtéri fordulóidő alatt is könnyedén kicserélhet. Ugyanakkor a gép olyan képességekkel is rendelkezik, hogy 1060 méteres nekifutás után a levegőbe emelkedik, illetve a magasan fekvő repülőtereken vagy szélsőséges éghajlati körülmények között is biztonságosan üzemeltethető. Nyilván ennek tudható be, hogy az ATR–72-es gépcsalád eddigi változatainak 408 példánya repül nyolcvanöt légitársaságnál a földkerekség valamennyi régiójában, s még jelenleg is huszonnyolc rendelés vár teljesítésre.
A francia–olasz gyártó bízik benne, hogy az új generációs ATR–72-600-as a légitársaságok körében népszerű elődök nyomdokába lép, hiszen napjainkig már hatvanöt biztos rendelés érkezett – ötven opcióval megfejelve – a 21 millió dolláros listaáron kínált modellre a toulouse-i értékesítési részleghez. Hagyományos ügyfelük, a brazil Azul Linhas Aereas vezeti a listát húsz biztos rendeléssel és húsz opcióval 850 millió dollár értékben. Az Air Nostrum egy 425 millió dolláros ügylet keretében konkrét igényt jelentett be tíz gépre, s ugyancsak tízre opciót is szerzett. Őket fontossági sorrendben tíz rendeléssel az Air Lease Corporation (ALC), valamint kilenc géppel a Carribean Airlines követi. A típus bevezetését vállaló marokkói regionális légitársaság, a Royal Air Maroc Express négy gépet vásárolt, s az első kész példányt már a közeli napokban átveheti. Az ATR a gyártókapacitás bővítésével mindenesetre felkészült arra, hogy a nyári hónapoktól kezdve még az idén legalább tizenöt gépet kell átadnia a légitársaságoknak.
Bármilyen meglepetéseket tartogat is a jövő, az üzemben tartók számának állandó bővülése és a pozitív piaci visszajelzések egyaránt igazolják, hogy az ügyfelek körében népszerű turbólégcsavaros regionális repülőgépek napjainkban második fénykorukat élik.
Fotó: ATR - ATR-600