A légiközlekedés biztonságának fenntartása a legfontosabb garanciája annak, hogy a folyamatosan növekvő iparág megőrizze, illetve tovább növelje az utazóközönség légiközlekedésbe vetett bizalmát.

Magyarországon a megfelelő repülésbiztonsági mutatók mellett a nemzetközi auditok által feltárt hiányosságok rávilágítottak arra, hogy a kor színvonalának megfelelő felügyeleti rendszer és az iparág egésze által elfogadott és támogatott repülésbiztonsági kultúra kialakítása és fejlesztése folyamatos feladatot jelent a légiközlekedés valamennyi szereplője számára.

Egy jól működő repülésbiztonsági rendszernek tartalmaznia kell folyamatos fejlődést garantáló eljárásokat is, és ez különösen igaz a légiközlekedésre, ahol a technológiai fejlődés gyorsasága és az iparágban megjelenő változó piaci kihívások megkövetelik a repülésbiztonsági rendszer folyamatos fejlesztését és finomítását.

Az önálló polgári légiközlekedés állami hatósági felügyeletének 1983-ban történt létrehozása óta, de különösen az 1989-es rendszerváltást követően bebizonyosodott, hogy a légiközlekedési iparág repülésbiztonsági hatósági felügyelete folyamatos szabálymódosításokat igényel, amely komoly kihívást jelent valamennyi szereplő számára.

A technológiai fejlődés mértéke és gyorsasága, valamint a működési környezet folyamatos változása az eljárások, módszerek folyamatos modernizációját igénylik.

Magyarország a Chicagói Egyezmény aláírójaként és az Európai Unió tagállamaként elkötelezte magát, hogy a légiközlekedés biztonságát a nemzetközi szabványoknak és eljárásoknak megfelelően fenntartsa és folyamatosan fejlessze.

A repülésbiztonság területén az elmúlt tíz évben jelentős változás vette kezdetét, amely a mai napig is tart, előtérbe helyezve a repülésbiztonság gyakorlatias, megelőző, valamint a kockázatok azonosítására és azok csökkentésére fókuszáló eljárásokat. Ha a repülésbiztonság-irányítási rendszer (Safety Management System, a továbbiakban: SMS) filozófiáját akarnánk megfogalmazni, akkor azt úgy tehetnénk meg a legegyszerűbben, hogy az SMS nem más, mint a repülésbiztonság gyakorlatias megközelítése. Módszeres, egyértelmű, nyílt és világos, széleskörű, továbbá minden részletre kiterjedő kockázatkezelés. Mint minden irányítási rendszer, a repülésbiztonság-irányítási rendszer is tartalmaz célmeghatározásokat, tervezést és teljesítménymérést. A repülésbiztonság-irányítási rendszer szerves része a vállalatok eljárásainak és folyamatainak, azokkal számos területen szorosan kapcsolódik. A vállalati kultúra részévé válik, minden ember munkájához kapcsolódva. Egységesen azzal a céllal vezették be egyre szélesebb körben, hogy a repülésbiztonsági kockázatokat egy mindenki által elfogadható szintre csökkentse.

Magyarországon az elmúlt évtizedekben a repülésbiztonsági folyamatokra, eljárásokra a reaktív, azaz a követő, a kívülről irányított jelzők voltak a jellemzőek. A bekövetkezett repülőeseményeket kivizsgálták, majd megszülettek a különböző intézkedéseket magukba foglaló biztonsági ajánlások. Olyan eljárásokat, amelyek az események bekövetkeztének megelőzését szolgálták volna, nem dolgoztak ki. Ahogy a légiforgalom egyre rohamosabb mértékben növekedett, egyre inkább felerősödött az a szemlélet, amely már nem az események után kíván futni, szívesebben előzné meg azokat a kockázatok azonosításával, valamint azok csökkentésével. A proaktivitás került előtérbe a reaktív elemek és metodikák folyamatos elhagyása mellett. A repülés szabályozási környezetével foglalkozó nemzetközi szervezetek folyamatosan formálják azt a szabályozási keretrendszert, amelyben az SMS kulcsfontosságú szerepet tölt be. Ezen a téren nagy hangsúlyt kap az állami szerepvállalás, ugyanis a repülésbiztonság alapelveit, az elfogadható kockázati szint meghatározását, valamint a repülésbiztonság folyamatos fejlesztését az úgynevezett Nemzeti Repülésbiztonsági Program keretein belül kell megfogalmazni és kidolgozni, amely minden tagállam saját felelőssége. Magyarország a többi tagállammal együtt el kell hogy készítse a saját programját, amelynek alapján sor kerülhet az egységes, már kockázati szinteket is magába foglaló követelményrendszer kidolgozására, valamint megkövetelésére a hatóság által felügyelt szervezetektől. A repülésbiztonság-irányítási rendszer a repülés összes területén meg kell hogy jelenjen, azaz a légijármű-üzembentartókon túl, a légiforgalmi irányítás, a repülőterek, a karbantartás, a oktatás/képzés, valamint a földi kiszolgálás területein is. Az ICAO, az EASA, a Eurocontrol és az IATA eljárásai szabályozzák a különböző területek repülésbiztonsági követelményrendszerét.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatala (a továbbiakban: NKH LH) nagyon fontos hangsúlyt fektet az általa felügyelt szervezetek repülésbiztonsági rendszereinek folyamatos felügyeletére, ellenőrzésére, a repülésbiztonsági szakemberekkel történő konzultációkra. Minden AOC-vel, azaz légiüzemeltetői engedéllyel rendelkező üzembentartótól megköveteli az NKH LH, hogy a szervezet dolgozza ki a saját repülésbiztonság-irányítási rendszerét, és hogy ezt a rendszert egy belső kézikönyvben szabályozza (repülésbiztonság-rányítási kézikönyv). Az NKH LH által elfogadott kézikönyv szerinti működés ellenőrzését, felügyeletét az auditálási tapasztalattal is rendelkező repülésbiztonsági osztály munkatársai végzik egy minden évben aktualizált repülésbiztonsági auditterv szerint.

Az auditálás során jellemzően a következő területeket, témaköröket vizsgálják (a Safety Management Cycle alapfázisai szerint, ld. 1. ábra):

•           Repülésbiztonsági politika: e politikában fogalmazódik meg a szervezet felső vezetésének a repülésbiztonsági elkötelezettsége, szerepvállalása.

•           Repülésbiztonsági szervezet működésében résztvevők feladata, hatásköre és felelőssége: fontos témakör, hiszen a korábbi gyakorlattal ellentétben az SMS rendszert működtető szervezeteknél az összes munkavállaló érintett a repülésbiztonság magas szinten tartásában. A repülésbiztonság nem csupán néhány vezető beosztású munkatárs felelőssége, hanem az összes munkavállaló együttes feladata, közös érdeke.

•           Üzembentartói balesetügyeleti szolgálat és eseményjelentés: az SMS-t működtető légijármű-üzembentartók általában saját balesetügyeleti, eseménybejelentő szolgálattal rendelkeznek. Az ügyeleti szolgálat feladatait, jelentési kötelezettségét, a jelentések tartalmi és formai követelményeit a vonatkozó jogszabályok tartalmazzák. A repülésbiztonsággal kapcsolatos nemzetközi jogszabályok mellett a hazai jogszabályok betartását is figyelembe kell venni.

•           Önkéntes eseménybejelentés: az egyik legfontosabb SMS-alappillér az önkéntes bejelentések intézménye. Ez a rendszer lehetővé teszi az adott légijármű-üzembentartónál dolgozó összes munkavállaló számára, hogy ha a munkája során olyan körülményt, tevékenységet, eljárást tapasztal, amelynek megítélése szerint repülésbiztonsági kockázata van, azt önkéntes alapon, név nélkül be tudja jelenteni akár elektronikus úton, egy erre a célra létrehozott e-mail címen, illetve egy erre a célra rendszeresített formanyomtatványon, amelyet egy megadott postaládába dobhat be. Nagyon fontos az anonimitás, hiszen nem a felelősségre vonás a cél, hanem az, hogy a hibákat, eltéréseket, nem-megfelelőségeket feltárják, így biztosítva a kockázatok minél alacsonyabb szinten tartását.

•           Szakmai vizsgálat: a bekövetkezett repülőesemények üzembentartói szakmai kivizsgálásának részleteit szintén jogszabály tartalmazza. Egy repülőesemény bekövetkezését követően a légijármű üzembentartójának 60 nap áll a rendelkezésére, hogy a repülőeseményt saját hatáskörben kivizsgálja. A szakmai kivizsgálásnál megint csak fontos szemlélet, hogy nem a felelősséget kell megállapítani és felelősöket keresni, hanem azokat a veszélyesnek ítélt folyamatokat kell feltérképezni, amelynek eredményeképpen bekövetkezhetett a repülőesemény.

•           Repülésbiztonsági szolgálat, „balesetmegelőzési és repülésbiztonsági program”: minden SMS-t működtető légijármű-üzembentartónak szükséges kidolgoznia és működtetnie a balesetmegelőzési és repülésbiztonsági programját. Ez a program tartalmaz kötelező, valamint minden évben újra aktualizált, „szabadon választott” elemeket. A kötelező elemek, mint pl: az „önkéntes és nem a hibáztatás elvén” alapuló jelentési rendszer működtetése, a társaság saját hatáskörébe tartozó repülésbiztonsági képzés végzése; az eseményvizsgálatok „biztonsági ajánlásai” végrehajtásának ellenőrzése; a repülés és a munkavégzés biztonságának egységes kockázatértékelésen alapuló vizsgálata. A nem kötelező elemek lehetnek például: egy új repülőgéptípus bevezetésével kapcsolatos tevékenységek, oktatások, kockázat-értékelések vagy egy új, eddig ismeretlen célállomásra történő üzemelés repülésbiztonsági szempontok szerinti felkészítése, auditok, oktatások végrehajtása.

•           Rendszeres jelentési kötelezettség: a szervezet repülésbiztonsági helyzetéről, a bekövetkezett események számáról, statisztikák készítéséről negyedévente és évente a Közlekedésbiztonsági Szervezet valamint a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatala számára jelentést kell készíteni és megküldeni. Ezekben a jelentésekben történik meg a légijármű-üzembentartó repülésbiztonsági helyzetének elemzése is, valamint az elfogadható repülésbiztonsági kockázat és a tényleges kockázat összehasonlító kiértékelése. Ez a jelentés jellemzi a repülésbiztonsági szint megvalósulását az adott társaságnál.

•           Képzések, oktatások: szintén a proaktivitást, a megelőzést szolgálják a repülésbiztonsági oktatások, valamint a kockázat-tudatosító képzések. Az összes munkavállaló számára évente egyszer szükséges repülésbiztonsági oktatást, képzést biztosítani – ez történhet tantermi oktatás keretén belül, vagy akár on-line módon is –, ahol ismeretmegszerző vagy ismeretfelújító céllal kell felfrissíteni korábban tanultakat.

•           Safety risk management: a kockázatkezelés szintén fontos tényező a repülésbiztonság-irányítási rendszerben. A kockázatok azonosítása, majd csökkentése révén sikerül hatékonyan mérsékelni az események előfordulásának lehetőségét. A kockázatok besorolását két jellemző paraméterrel azonosítjuk be: az előfordulás gyakoriságával és súlyosságával. Ezeket egy kockázat-táblázatban (risk matrix, ld. 2. ábra) kell feltüntetni, valamint színkódok alapján kell megkülönböztetni. Az azonosított kockázatok csökkentésére eljárásokat kell kidolgozni, amelyek bevezetésével növelhető a repülésbiztonsági szint.

•           Változás-kezelés: a változás-kezelés vagy divatosabban „change management” szintén olyan SMS-elem, amely nagy hangsúlyt kap a repülésbiztonság javítása területén. A változás, a fluktuáció, az átalakulás minden légiközlekedési iparban részt vevő szervezetre, társaságra jellemző. A változások, például területek összevonása, új eljárások bevezetése, mind rejt magában repülésbiztonsági kockázatot. Ilyenkor szükséges egy úgynevezett monitoring period, azaz megfigyelési időszak elteltét követően a kockázatokat elemezni, valamint ha szükséges, a folyamatokat újratervezni.

Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy az AOC-vel rendelkező légijármű-üzembentartók rendelkeznek megfelelő szintű repülésbiztonság-irányítási rendszerrel. A rendszer folyamatos jobbítása, továbbfejlesztése céljából szünetmentes az együttműködés a hatóság és az üzembentartó szervezetek képviselői között. A repülésbiztonság-irányítási rendszer által megfogalmazott követelmények értelmezése céljából folyamatos a kétoldalú kommunikáció a hatóság és az üzembentartók között. Ahhoz, hogy a légijármű-üzembentartó szervezetek jobban megérthessék, adoptálhassák a rendszerükbe az SMS főbb gondolatait, tisztában kell lenniük a SMS mondanivalójával. Az alábbiakban összefoglalásként ismerjük meg az SMS-szel kapcsolatban felmerülő tíz legfontosabb kérdést és az arra adott válaszokat.

1. Mi a repülésbiztonság-irányítási rendszer, vagyis az SMS?

Az SMS egy szervezetre kiterjedően meghatározott folyamatrendszer-gyűjtemény, amely támogatást nyújt a mindennapi hatékony, kockázatalapú döntéshozatalhoz.

2.  Mire fókuszál az SMS?

Az SMS a rendelkezésre álló lehetőségek maximális kihasználása mellett a légiközlekedés rendszerének teljes körű biztonság-fejlesztésére koncentrál.

3. Melyek az SMS kulcsfolyamatai?

•           Veszélyek azonosítása (a szervezeten belüli veszélyforrások azonosításának módszerével);

•           Eseményjelentő rendszer működtetése (a repülésbiztonsági adatok és információk összegyűjtésére szolgáló eljárásokkal);

•           Kockázat-management (a kockázatok kiértékelése és ennek megfelelően kockázat-csökkentő elemek alkalmazása);

•           Teljesítménymérés (annak kimutatása, hogy a szervezet által kitűzött repülésbiztonsági célok megvalósultak-e);

•           Repülésbiztonság és minőségbiztosítás (a minőségirányítási alapelvekre épülő folyamatok, amelyek a szervezet repülésbiztonsági teljesítményének folyamatos fejlesztését támogatják).

4. Milyen szerep- és felelősségi köröket különböztetünk meg az SMS-en belül?

•           A felső vezető vagy felelős vezető egy személyben felelős az SMS létrehozásáért, valamint az SMS hatékony működtetése és fenntartása érdekében az erőforrások megfelelő elosztásáért;

•           A management felelős az SMS-folyamatok és eljárások adott területen történő bevezetéséért, működtetéséért és betartásáért;

•           Az alkalmazottak felelősek a szervezeten belüli lehetséges veszélyforrások azonosításáért, valamint ezek jelentéséért.

5. Mit profitál a szervezet az SMS működtetése által?

•           A megalapozott döntéshozatalhoz sokkal megbízhatóbb információs háttérre tesz szert;

•           A balesetek kockázatának csökkentésével nő a repülésbiztonság;

•           Az SMS működtetésével jobb erőforrás-elosztás biztosítható, amely hatékonyságnövekedést és költségcsökkenést eredményez;

•           Erősödik a vállalati kultúra;

•           Az SMS egy bizonyos fajta szervezeti átvilágítást valósít meg;

6. Egy hatékony SMS-t működtető szervezet számára milyen kulcsfontosságú adottságok szükségesek?

•           Egy fentről lefelé irányuló elkötelezettség mind a management, mind az alkalmazottak részéről arra vonatkozóan, hogy a kitűzött repülésbiztonsági teljesítménycélokat megvalósítják;

•           Egyértelmű bevezetési és működési ütemterv az SMS lényegéről és az általa megvalósítandó célokról;

•           Az egész szervezeten belül megvalósított nyílt kommunikációs rendszer, amely széleskörű és átlátható, valamint szükség szerint alkalmazza a „számonkérés alóli mentesség” elvét;

•           Olyan szervezeti kultúra, amely folyamatos fejlődésre törekszik.

7. Mi NEM az SMS?

Az SMS

•           Nem önszabályozás vagy dereguláció,

•           Nem egy különálló osztály,

•           Nem a felügyelet helyettesítése,

•           Nem jelent indokolatlan terhet a szervezetre nézve.

8. Mi az SMS?

Az SMS

•           A már meglévő folyamatokra épít,

•           Úgy integrálódik más management-rendszerekkel, hogy közben rugalmas szabályozói keretrendszert épít a szervezeten belül,

•           Az iparágban jól bevált gyakorlatokat és módszereket sorakoztat föl.

9. Mi a különbség az SMS és a repülésbiztonsági program (flight safety program) között?

Az SMS elsősorban proaktív/prediktív jellegű. Azon veszélyeket, kockázatokat és kockázatcsökkentő elemeket veszi figyelembe, amelyek az egész szervezetre kihatással vannak. Egy repülésbiztonsági program elsősorban reaktív és tipikusan csak a teljes rendszer egy részére fókuszál: a légi üzemelésre.

10. Mi a különbség az SMS és a minőségirányítási rendszer (Quality Management System – QMS) között?

•           Az SMS a szervezet repülésbiztonsági aspektusaira fókuszál;

•           A QMS a szervezet szolgáltatásaira és termékeire fókuszál;

•           Míg a QMS a megfelelőségre, addig az SMS a veszélyekre fókuszál, bár mind a megfelelőség, mind a lehetséges veszélyek befolyásolhatják a repülésbiztonságot.

•           Általánosan elmondható, hogy mindkét rendszer erősíti a repülésbiztonságot, és kulcsfontosságú management eszköz is egyben.

Fontos megjegyezni, hogy hatékony SMS nem működtethető a minőségbiztosítási alapelvek folyamatos alkalmazása nélkül.

A repülésbiztonság nemzetközileg kiemelt fontosságát alátámasztja az a tény is, hogy 2013. november 14-étől válik alkalmazandóvá a Chicagói Egyezmény sorrendben 19. függeléke (ICAO Annex 19.), amely kizárólag a repülésbiztonság-irányításról szól.

Az ICAO Annex 19 – „Safety Management” szabályozástechnikailag tulajdonképpen nem tartalmaz vadonatúj elemeket. Csupán azokat az előírásokat foglalja össze, amelyek az 1., 6., 8., 11., 13. és 14. függelékekben a légiközlekedés adott területeire vonatkozóan már korábban is alkalmazandóak voltak.

Az új függelék megjelenése történelmi lépés is az ICAO részéről, hiszen utoljára 1996-ban adtak ki új kötetet (akkor az ICAO Annex 10 ötödik kötetét: „Légiforgalmi távközlés: légiforgalmi rádiófrekvencia-spektrum használata” témakörben, sőt, teljesen új függeléket utoljára 1984-ben (ICAO Annex 18: „Veszélyes áruk biztonságos légi szállítása”).

Mindezzel egy időben az ICAO repülésbiztonság-irányítási kézikönyve (ICAO Doc 9859 – „Safety Management Manual”) harmadik kiadásának végleges szövegét is jóváhagyták, amelynek tartalmi elemeit szintén az új függelékkel összhangban módosították. Jelenleg ez a legfontosabb és legkomplexebb útmutató dokumentum a repülésbiztonság-irányítási rendszerek kialakításához és működtetéséhez, ezért mindenkinek figyelmébe ajánljuk, nyilvános ICAO dokumentumként is hozzáférhető és letölthető: http://www.icao.int/safety/SafetyManagement.

NKH Légügyi Hivatal

Cikkünk a Nemzeti Közlekedési Hatóság támogatásával készült! 

Fotó: NKH LH