2017 november 20

RSS Facebook

Technika
E6B – ez a három karakter sokak számára nem jelent semmit, sokaknak pedig napi rutin a használata. Ha hozzávesszük a Flight Computer szavakat is, akkor már a laikus számára is könnyen elképzelhető, hogy körülbelül hol is használják, illetve mire is való az E6BAz eredeti nevén E–6B-t az 1930-as évek végén Philip Dalton fejlesztette ki. Dalton egyetemi tanulmányai után az amerikai hadsereg tüzértisztje lett, majd onnan leszerelve a Navy tartalékos pilótája 1931-től a haláláig, amikor is egy növendékével lezuhant gyakorlórepülés közben. Ő és P. V. H. Weems találta fel, szabadalmaztatta és dobta piacra az E6B Flight Computer első generációját. Az első verzió, az E–1 néhány év alatt több átalakításon ment keresztül, mígnem 1940-ben, a második világháború idején E–6B néven rendszeresítették. Azóta több modell is született különböző elnevezésekkel, de az E6B név örök életűnek bizonyul. Nos nézzük, mi mindenre lehet használni ezt…
A LED-es fényforrások az élet számos területén előretörtek, és nem történhetett ez másként a repülésben semMindenki látott már az esti égbolton villogó fényeket, helyzetjelző lámpákat, a repülőtér közelében pedig leszállófényeket, amelyek belehasítanak az éjszakába. Érdekes látvány, főleg a nagyobb repülőgépek esetében, ahol a leszállófények például már kilométerekről látszanak. A futópályák mentén nézelődők is először csak egy apró, de fényes pontot látnak az égen, amely szép lassan felveszi egy érkező repülőgép alakját, majd elhúz előttük, netán fejük felett. Ma már a repülés a fapados légitársaságok térhódításával szinte mindenki számára elérhetővé vált, sokan jártak már repülőtéren vagy annak közelében, ahol jól megfigyelhető, hogy milyen fényeket használnak egy repülőgépen. Fontos szerepe van a vörös villogónak (anti-collision light vagy beacon), amely összeütközés-veszélyt jelző fény. Ezt a villogót minden esetben már hajtóműindítás előtt be kell kapcsolni, és működtetni kell a repülés teljes időtartama alatt, csak…
Aki utazott már utasszállító repülőgéppel, tapasztalhatta, hogy a beszállókaputól a gépeket egy speciális toló jármű (nevezhetjük vontatónak is) tolja ki a pálya azon részére, ahol a hajtóművek már szabadon járathatók. Ezen a ponton túl már a hajtóművek mozgatják a repülőgépet az indulási pontig.  A hajtóművek a felszállásig hátralévő időben egyrészt fokozatosan elérik az üzemi hőmérsékletüket, másrészt sajnos fogyasztják a kerozint, és koptatják a fékpofákat. Ez utóbbi annak köszönhető, hogy a nagy teljesítményű hajtóművek teljesítményét a fékpofák „nyelik el”, biztosítva, hogy a gép legfeljebb egy futó ember sebességével guruljon a reptér belső területén. Miközben már a hajtóművek kis teljesítményen való járatása is akkora tolóerőt termel, amelyet a gurulás során muszáj korlátozni a kerékfékekkel. Mindez nem tűnik nagy ügynek a külső szemlélő számára, viszont egy naponta akár tucatszor is fel- és leszálló repülőgép esetén jól kimutatható extra kerozinfogyasztást és karbantartási költséget jelent…
Megállapodást írt alá arról a brit Rolls–Royce és az amerikai Pratt & Whitney hajtóműgyár, hogy a jövőben közösen fejlesztik ki az új generációs hajtóműveket a közepes – 120-230 utas befogadására alkalmas – utasszállító repülőgépek piacán.Az új vegyesvállalat feladata az lesz, hogy megtervezze azokat az új generációs repülőgép hajtóműveket, amelyeket a közepes kategóriájú kereskedelmi repülőgépeknél alkalmazhatnak az elkövetkezendő évtizedekben. Illetve ezzel párhuzamosan a Pratt & Whitney hajtóműgyár megvásárolja a Rolls–Royce részvényeit az International Aero Engines (IAE) vállalaltban.Az új vegyesvállalatban egyforma részesedése lesz mindkét félnek. Feladata pedig az lesz, hogy kifejlessze és megtervezze azt az új hajtómű családot, amely a ma létező legmodernebb technológiával készül, s a leghatékonyabban és legkörnyezetkímélőbb módon válhat az új repülőgépek erőforrásává az új gerenciós közepes kategóriájú utasszállító repülőgépeknek. A két fél szerint az elkövetkezendő húsz évben mintegy húszezer új repülőgépre lesz szükség, ami minimum negyvenötezer új hajtóművet…
Bemutatkozott Magyarországon az amerikai Bell helikoptergyár legújabb kéthajtóműves könnyű helikoptere, a Bell 429-es.Az egy plusz hét személyes, corporate kialakítású forgószárnyast a budaörsi repülőtéren mutatta be a Bell gyár, amely egy európia körút keretében hozta a helikoptert Magyarországra. Ez a két hajtóműves könnyű helikopter a gyár legújabb típusa, amelyet éppen az európai piacra szánnak. A gép egy és két pilótás üzemeltetésben is repülhető IFR, azaz műszerrepülési körülmények közepette, s alkalmas VIP, mentő és rendőrségi feladatok ellátására. A gép maximális utazósebessége 150 csomó (270 km/h) és a maximális hatótávolsága 754 km.Mint azt a gyár szakemberei a bemutatón elmondták, a Bell 429-es kifejlesztésével az volt a céljuk, hogy a könyű kéthajtómáves kategóriában a legnagyobb méretű, leggyorsabb és legbiztonságosabb forgószárnyast alkossák meg a leggazdaságosabb mutatókkal. A bemutató során az Aeromagazinnal lehetősége nyílt arra is, hogy a helikoptert repülés közben is kipróbálja. Ennek részleteiről az…
Az elmúlt években mindannyian szemtanúi voltunk (vagyunk) az egyre szaporodó szélfarmoknak. Magyarországon az első, elektromos áramot termelő szélkerék a Duna menti Kulcs községben indult el, néhányszor 100 kW teljesítménnyel (ma már nem ritkák a megawatt tartományban működők sem). A kulcsi „erőmű” még csak egyedül állt (és áll ma is) a környéken, viszont találunk már az ország területén is hatalmas szélparkokat: elég csak elindulni Bécs felé autóval. A szélparkok jellemzője, hogy nagy területen, egy jól meghatározható „mátrix” eloszlás szerint sok tucat hatalmas szélturbina működik. A turbinák föld alatti kábellel vannak összekötve egymással és a nagy energiaelosztó hálózatokkal, így táplálják energiájukat a földi hálózatba.A szélturbinák ugyan hasznosak, mégsem könnyű engedélyeztetni őket, hiszen ki örül egy dimbes-dombos tájon a hirtelen elszaporodó magas és forgó objektumoknak. Ezért van az, hogy sok országban a tengerbe telepítik ezeket, a partoktól olyan messze, hogy a Föld görbülete…
Az iPad pilóták számára való alkalmazhatóságáról többször írtunk már. Most megnézzük, melyek azok az apróságok, amelyekkel igazán mindennapi társunkká válhat a pilótafülkében, és biztonságosan repülhetünk vele akár hosszabb távra is.Kezdjük az áramellátással! Az iPad közel tíz órán át (néha annál is tovább) bírja egyetlen feltöltéssel. Ennek fényében akár azt is mondhatnánk, hogy nem kell hozzá külső áramforrás (egy repülés ritkán tart néhány óránál tovább), de a valóságban ez nem igaz. Egyáltalán nem biztos, hogy egy repülés előtt teljesen feltöltött készülékkel szállunk be a pilótafülkébe, valamint bármikor közbejöhet menet közben, ami miatt külső áramforrásra lehet szükségünk. Széles választékban lehet kapni szivargyújtóhoz csatlakoztatható iPad-töltőket: itt csak arra kell vigyáznunk, hogy a repülőgép biztosítani tudja a több mint 10 watt teljesítményfelvételt. Egy érdekes megoldás is terjed a szivargyújtók között: beépített FM modulátor biztosítja, hogy az iPaden lejátszott videó vagy hang az FM rádió…
Műszaki emberként mindig érdeklődéssel olvasok a technikai fejlesztések életciklusáról: hogyan vezet az út az ötlettől a kereskedelmi használatig vagy esetleg az ötlet haláláig? A repülésben és az űrhajózásban a koncepció fekete táblára való krétás felrajzolásától az emberes repülésekig sokszor nagyon hosszú út és sok-sok emberévnyi fejlesztési munka vezet. Gondoljunk csak Ciolkovszkijra, aki a rakétahajtás elméletét szó szerint krétával írta fel egy fekete táblára 1883 körül, majd néhány évtizeddel később egy rakéta hagyta el a Földet, emberrel a fedélzetén. Az első kereskedelmi, hangsebességnél gyorsabban repülő Concorde 1969-ben szállt fel először (akkor még csak egy kísérleti, de már a hangsebesség feletti próbaútra). A nagyszerű gép utolsó felszállására 2003-ban került sor. Azóta sem született valóban hangsebesség felett repülő utasszállító repülőgép. A szuperszonikus repülésekkel kapcsolatban rengeteg cikk és tanulmány jelent meg. A rideg valóság azonban az, hogy a hétköznapi kereskedelmi repülések során, legyen az…
1998-ban mutatta be egyik legsikeresebb termékcsaládját a Garmin, a GNS 430/530 kombinált kommunikációs adó-vevő, navigációs vevőberendezés és GPS „egy házban” családot. Jó néhány év elteltével az idén tavasszal mutatták be legújabb fejlesztéseik eredményét, a GTN jelzésű termékeket, az avionikai berendezések új generációját.Kombinálva a multifunkciós kijelzőt (MFD) az érintőképernyővel, illetve az integrált rádiókezeléssel – a remote transzponderrel és rádióval összeépítve – a GTN család egy hihetetlen tudású, mégis egyszerűen kezelhető, technikailag magas színvonalú készülékként forradalmasítja az avionikát. Az új grafikus interfész ikonokkal felépített menürendszerrel biztosítja a különböző funkciók gyors elérését a színes, nagy felbontású TFT kijelzőn. Az ikonok hasonlóak, mint a népszerű Garmin Aera kézi GPS készülékeké. Az oldalak navigációja sokkal intuitívebb, mint valaha, a „sekély” felépítésű menürendszer biztosítja, hogy minden lényeges és gyakran használt funkció legfeljebb két lépéssel elérhető legyen. Ujjunkkal a megjelenített térképet is könnyedén tudjuk mozgatni bármely irányban.…
2. oldal / 2