Talán ez az a három fogalom, amely a legtöbbször elhangzik manapság a polgári légi közlekedés kapcsán. A prioritások tekintetében ugyanis ezek azok a szakterületek, amelyekre a legnagyobb hangsúlyt fordítják napjainkban a repülőgépgyártók, az üzemeltető légitársaságok és a repülőterek. Ezek közül is az Air France légitársaság az, amely úttörő szerepet vállal ebben a folyamatban. Nem csoda, ha 2011-ben ágazatvezetőnek választották az Air France-KLM csoportot a vállalati társadalmi felelősségvállalás területén, méghozzá immár hetedik alkalommal az „utazás és szabadidő” ágazatban.A világon elspként az Air France légitársaság teljesített egy olyan járatot, méghozzá 2011. október 13-án, amelynek a szén-dioxid-kibocsájtása minden korábbi hasonló próbálkozásnál alacsonyabb szintű volt. Ez az eredmény három különféle összetevő együttes hatásának volt köszönhető. Egyrészt olyan üzemanyagkeverékkel repültek, amelynek az egyik fele hagyományos kerozin, a másik fele pedig bioüzemanyag volt. Emellett a járat teljes útvonalát optimalizálták, és jelentős mértékben lecsökkentették a repülőgép önsúlyát.…

November 23-án végrehajtotta az orosz gyármányú Szuhoj SuperJet 100-as az első két teljesen automatikus Cat.IIIA leszállását a Moszkva melletti Zsukovszkij kísérleti repülőtéren. Az MSN95004-es számú SSJ100-as a két megközelítés és leszállás során más-más leszállási konfigurációban repült. A gépet az orosz repülőgépgyár (SCAC) két tesztpilótája, Alekszander Jabloncev főpilóta és Vadim Sirokik berepülőpilóta vezette.A tesztrepülésnek az volt a célja, hogy tovább folytassák az új SSJ100-as típus fejlesztési programját, lehetővé téve a légitársaságok számára, hogy a jövőben olyan SuperJetet is rendelhessenek, amelyik alkalmas a Cat.IIIA-s megközelítés és leszállás végrehajtására. A Cat.IIIA kategória lényege, hogy olyan időjárási minimumnál lehet alkalmazni, amikor a vízszintes látástávolság kisebb mint 200 méter (700 feet) és függőleges látás pedig 30 méter (100 feet). Ilyen esetben a Cat.IIIA-ra alkalmas repülőgép "full auto landing-et" hajt végre, vagyis a pilóták csak felügyelik a leszállást, azt a gép számítógépe végzi automatikusan. Ilyen időjárási…

Sok megoldás létezik VFR vagy IFR repülési tervek elkészítésére, melyek közül bemutatjuk az egyik legkomplexebb, legrugalmasabb és legmobilabb megoldást.Minden pilóta találkozik az útvonaltervezés kérdésével, először természetesen VFR repüléskor növendékként, az útvonalrepüléshez való felkészülés során. Később a már megszerzett szakszolgálati engedély birtokában tervezgeti útvonalait, továbblépve pedig eljut az első IFR útvonaltervezésig. Ez a tervezés az alapja a benyújtandó repülési tervnek. A repülési terv a légijármű-vezetőnek a repülés végrehajtására vonatkozó szándékát tartalmazza, azon szempontok szerint, amelyek a légiforgalmi szolgálatok részére a lehető legtöbb információt nyújtják. A repülési terv benyújtása igen fontos, mert a légi jármű részére légiforgalmi szolgáltatásokat csak ennek birtokában tudnak biztosítani a szolgálatok, illetve a légi jármű kényszerhelyzete, eltűnése esetén a szükséges intézkedéseket csak ekkor tudják megtenni, csak ekkor tudják kellő időben elindítani a kutató- és mentőszolgálatokat. Az ellenőrzött légtéren kívüli polgári, nappal történő VFR repülésekről repülési terv nyújtható be…

Az elektromos energia elérhetősége az egyik legfontosabb kérdés manapság. Hacsak megnézünk egy modern háztartást, akkor azt látjuk, hogy észrevétlenül szaporodnak elektromos energiát követelő eszközeink: laptop, televízió, iPad, iPod, mobiltelefonok, és még sorolhatnánk. De a háztartáson kívül is millió eszköz kíván elektromos energiát.A repülésben és az űrhajózásban (valamint az autózásban és a hajózásban) a fedélzeti energiaellátás élet-halál kérdése lehet. Elektromos energiát nagyon sokféle módon tudunk előállítani: hőerőműben, atomerőműben vagy szélgenerátorral és napelemmel, hogy csak a legtöbbször a szemünk elé kerülő forrásokról beszéljünk. Azon járművek fedélzetén, ahol belső égésű motorral oldjuk meg a jármű alapvető hajtását, mintegy melléktermékként tudunk elektromos energiát előállítani. Ebben az esetben a viszonylag nagy rendelkezésre álló teljesítményt csapoljuk meg, és alakítjuk át az üzemanyagban (általában benzinben, gázolajban, kerozinban) tárolt energiát villamos árammá. A repülőgépek fedélzetén a generátor által termelt elektromos áramot akkumulátorokban tároljuk. A tárolás egyrészt megoldja az…

Leszállította a Rolls-Royce hajtóműgyár az első LiftFan™ emelő hajtóművet az új Lockheed Martin F-35B Lightning II helyből fel-, és leszálló vadászgéphez. A szerkezetet a gyár új indianapolisi üzemében gyártották. A gyártósort kifejezetten az új LiftFan™ összeszerelésére hozták létre az Egyesült Államokban, olyan csúcstechológiájú gépeket és berendezéseket használva a gyártáshoz, amely révén csökkenteni lehetett az F-35B Lighning II-es kiadási költségeit. A LiftFan a Rolls-Royce által kifejlesztett LiftSystem® része, amely lehetővé teszi az F-35B gépek számára a rövid felszállási úthosszat és a függőleges landolást. (Short Take Off and Vertical Landing (STOVL) Az F-35-ös az első olyan repülőgép a katonai repülés történetében, amelyik lopakodó képessége és hangsebesség feletti repüllési tulajdonsága mellett alkalmas erre a fel-, és leszállási technikára. A típus az amerikai tengerészgyalogság ( US Marine Corps) számára fejleszette ki a Lockheed Martin és a Rolls-Royce közösen. Fotó: Lockheed Martin

A rádiótávközlésben nagyon sok felfedezés történt az elmúlt évszázadokban, amelyek a mai komplex rádiókommunikációs rendszerekhez vezettek. Sok nagy nevet említhetnénk, de ehhez a cikkhez talán a legjobban Guglielmo Marconi olasz kutatóé illeszkedne. Ő volt az, aki először alkalmazta a rádiótávírót egy földi állomás és egy tengeren úszó hajó között, s így több mint ezer kilométeres távolságot tudott áthidalni.Azóta már egy idegen bolygón landoló, ember által készített eszközzel is képesek vagyunk jól működő, biztonságos rádiókapcsolatot létesíteni. A rádiótávközlés közel egyidős a motoros repüléssel: az előbb említett kísérlet 1902 februárjában történt, ahogyan ma mondanánk: a közép- és a hosszúhullámú tartományban. Ahogyan fejlődött a rádiótávközlés, úgy jelent meg az igény, hogy a rádióadást az utca embere is venni tudja. Az elmúlt több mint száz év során az asztali és kézi szkennerek vagy frekvencialetapogatók, más szóval a szélessávú vevőkészülékek óriási fejlődésen mentek keresztül. E…

Milyen lenne az életünk kerekek nélkül? Azt bizton kijelenthetjük, hogy az emberiség élete sokkal nehezebb lenne – mai fejjel végiggondolva – kerék nélkül.A repülőgépek futóművei, mint köztudott, igen nagy terhelések elviselésére készültek, gondoljunk csak a hatalmas utas- vagy teherszállító repülőgépekre. A kisgépek néhány száz kilójától felfelé akár több száz tonnát hordoznak a főfutók, orrfutók. Az óriási igénybevételre igen jó példa a futópályákon keletkező sötét gumicsíkokból álló, csaknem összefüggő „bevonat”, amelyet filmekben vagy akár élőben is láthattunk már. Ráadásul a kerekeknek, az abroncsoknak meg kell felelniük a különböző időjárási viszonyoknak is, hiszen nem lehet mindig száraz, napsütötte betonon landolni. A futóműveknek fontos szerepük van a repülőgép földön való támaszkodásában, mozgásában. Ezért ezeket úgy helyezik el, hogy a repülőgép ne borulhasson fel, de ne is gátolják a kerekek a gépet a mozgásában vagy éppen felszállás közben. Gurulás közben a futómű csillapítja a…

E6B – ez a három karakter sokak számára nem jelent semmit, sokaknak pedig napi rutin a használata. Ha hozzávesszük a Flight Computer szavakat is, akkor már a laikus számára is könnyen elképzelhető, hogy körülbelül hol is használják, illetve mire is való az E6BAz eredeti nevén E–6B-t az 1930-as évek végén Philip Dalton fejlesztette ki. Dalton egyetemi tanulmányai után az amerikai hadsereg tüzértisztje lett, majd onnan leszerelve a Navy tartalékos pilótája 1931-től a haláláig, amikor is egy növendékével lezuhant gyakorlórepülés közben. Ő és P. V. H. Weems találta fel, szabadalmaztatta és dobta piacra az E6B Flight Computer első generációját. Az első verzió, az E–1 néhány év alatt több átalakításon ment keresztül, mígnem 1940-ben, a második világháború idején E–6B néven rendszeresítették. Azóta több modell is született különböző elnevezésekkel, de az E6B név örök életűnek bizonyul. Nos nézzük, mi mindenre lehet használni ezt…

A LED-es fényforrások az élet számos területén előretörtek, és nem történhetett ez másként a repülésben semMindenki látott már az esti égbolton villogó fényeket, helyzetjelző lámpákat, a repülőtér közelében pedig leszállófényeket, amelyek belehasítanak az éjszakába. Érdekes látvány, főleg a nagyobb repülőgépek esetében, ahol a leszállófények például már kilométerekről látszanak. A futópályák mentén nézelődők is először csak egy apró, de fényes pontot látnak az égen, amely szép lassan felveszi egy érkező repülőgép alakját, majd elhúz előttük, netán fejük felett. Ma már a repülés a fapados légitársaságok térhódításával szinte mindenki számára elérhetővé vált, sokan jártak már repülőtéren vagy annak közelében, ahol jól megfigyelhető, hogy milyen fényeket használnak egy repülőgépen. Fontos szerepe van a vörös villogónak (anti-collision light vagy beacon), amely összeütközés-veszélyt jelző fény. Ezt a villogót minden esetben már hajtóműindítás előtt be kell kapcsolni, és működtetni kell a repülés teljes időtartama alatt, csak…

Aki utazott már utasszállító repülőgéppel, tapasztalhatta, hogy a beszállókaputól a gépeket egy speciális toló jármű (nevezhetjük vontatónak is) tolja ki a pálya azon részére, ahol a hajtóművek már szabadon járathatók. Ezen a ponton túl már a hajtóművek mozgatják a repülőgépet az indulási pontig.  A hajtóművek a felszállásig hátralévő időben egyrészt fokozatosan elérik az üzemi hőmérsékletüket, másrészt sajnos fogyasztják a kerozint, és koptatják a fékpofákat. Ez utóbbi annak köszönhető, hogy a nagy teljesítményű hajtóművek teljesítményét a fékpofák „nyelik el”, biztosítva, hogy a gép legfeljebb egy futó ember sebességével guruljon a reptér belső területén. Miközben már a hajtóművek kis teljesítményen való járatása is akkora tolóerőt termel, amelyet a gurulás során muszáj korlátozni a kerékfékekkel. Mindez nem tűnik nagy ügynek a külső szemlélő számára, viszont egy naponta akár tucatszor is fel- és leszálló repülőgép esetén jól kimutatható extra kerozinfogyasztást és karbantartási költséget jelent…

Megállapodást írt alá arról a brit Rolls–Royce és az amerikai Pratt & Whitney hajtóműgyár, hogy a jövőben közösen fejlesztik ki az új generációs hajtóműveket a közepes – 120-230 utas befogadására alkalmas – utasszállító repülőgépek piacán.Az új vegyesvállalat feladata az lesz, hogy megtervezze azokat az új generációs repülőgép hajtóműveket, amelyeket a közepes kategóriájú kereskedelmi repülőgépeknél alkalmazhatnak az elkövetkezendő évtizedekben. Illetve ezzel párhuzamosan a Pratt & Whitney hajtóműgyár megvásárolja a Rolls–Royce részvényeit az International Aero Engines (IAE) vállalaltban.Az új vegyesvállalatban egyforma részesedése lesz mindkét félnek. Feladata pedig az lesz, hogy kifejlessze és megtervezze azt az új hajtómű családot, amely a ma létező legmodernebb technológiával készül, s a leghatékonyabban és legkörnyezetkímélőbb módon válhat az új repülőgépek erőforrásává az új gerenciós közepes kategóriájú utasszállító repülőgépeknek. A két fél szerint az elkövetkezendő húsz évben mintegy húszezer új repülőgépre lesz szükség, ami minimum negyvenötezer új hajtóművet…

Az elmúlt években mindannyian szemtanúi voltunk (vagyunk) az egyre szaporodó szélfarmoknak. Magyarországon az első, elektromos áramot termelő szélkerék a Duna menti Kulcs községben indult el, néhányszor 100 kW teljesítménnyel (ma már nem ritkák a megawatt tartományban működők sem). A kulcsi „erőmű” még csak egyedül állt (és áll ma is) a környéken, viszont találunk már az ország területén is hatalmas szélparkokat: elég csak elindulni Bécs felé autóval. A szélparkok jellemzője, hogy nagy területen, egy jól meghatározható „mátrix” eloszlás szerint sok tucat hatalmas szélturbina működik. A turbinák föld alatti kábellel vannak összekötve egymással és a nagy energiaelosztó hálózatokkal, így táplálják energiájukat a földi hálózatba.A szélturbinák ugyan hasznosak, mégsem könnyű engedélyeztetni őket, hiszen ki örül egy dimbes-dombos tájon a hirtelen elszaporodó magas és forgó objektumoknak. Ezért van az, hogy sok országban a tengerbe telepítik ezeket, a partoktól olyan messze, hogy a Föld görbülete…

Az iPad pilóták számára való alkalmazhatóságáról többször írtunk már. Most megnézzük, melyek azok az apróságok, amelyekkel igazán mindennapi társunkká válhat a pilótafülkében, és biztonságosan repülhetünk vele akár hosszabb távra is.Kezdjük az áramellátással! Az iPad közel tíz órán át (néha annál is tovább) bírja egyetlen feltöltéssel. Ennek fényében akár azt is mondhatnánk, hogy nem kell hozzá külső áramforrás (egy repülés ritkán tart néhány óránál tovább), de a valóságban ez nem igaz. Egyáltalán nem biztos, hogy egy repülés előtt teljesen feltöltött készülékkel szállunk be a pilótafülkébe, valamint bármikor közbejöhet menet közben, ami miatt külső áramforrásra lehet szükségünk. Széles választékban lehet kapni szivargyújtóhoz csatlakoztatható iPad-töltőket: itt csak arra kell vigyáznunk, hogy a repülőgép biztosítani tudja a több mint 10 watt teljesítményfelvételt. Egy érdekes megoldás is terjed a szivargyújtók között: beépített FM modulátor biztosítja, hogy az iPaden lejátszott videó vagy hang az FM rádió…

Műszaki emberként mindig érdeklődéssel olvasok a technikai fejlesztések életciklusáról: hogyan vezet az út az ötlettől a kereskedelmi használatig vagy esetleg az ötlet haláláig? A repülésben és az űrhajózásban a koncepció fekete táblára való krétás felrajzolásától az emberes repülésekig sokszor nagyon hosszú út és sok-sok emberévnyi fejlesztési munka vezet. Gondoljunk csak Ciolkovszkijra, aki a rakétahajtás elméletét szó szerint krétával írta fel egy fekete táblára 1883 körül, majd néhány évtizeddel később egy rakéta hagyta el a Földet, emberrel a fedélzetén. Az első kereskedelmi, hangsebességnél gyorsabban repülő Concorde 1969-ben szállt fel először (akkor még csak egy kísérleti, de már a hangsebesség feletti próbaútra). A nagyszerű gép utolsó felszállására 2003-ban került sor. Azóta sem született valóban hangsebesség felett repülő utasszállító repülőgép. A szuperszonikus repülésekkel kapcsolatban rengeteg cikk és tanulmány jelent meg. A rideg valóság azonban az, hogy a hétköznapi kereskedelmi repülések során, legyen az…

1998-ban mutatta be egyik legsikeresebb termékcsaládját a Garmin, a GNS 430/530 kombinált kommunikációs adó-vevő, navigációs vevőberendezés és GPS „egy házban” családot. Jó néhány év elteltével az idén tavasszal mutatták be legújabb fejlesztéseik eredményét, a GTN jelzésű termékeket, az avionikai berendezések új generációját.Kombinálva a multifunkciós kijelzőt (MFD) az érintőképernyővel, illetve az integrált rádiókezeléssel – a remote transzponderrel és rádióval összeépítve – a GTN család egy hihetetlen tudású, mégis egyszerűen kezelhető, technikailag magas színvonalú készülékként forradalmasítja az avionikát. Az új grafikus interfész ikonokkal felépített menürendszerrel biztosítja a különböző funkciók gyors elérését a színes, nagy felbontású TFT kijelzőn. Az ikonok hasonlóak, mint a népszerű Garmin Aera kézi GPS készülékeké. Az oldalak navigációja sokkal intuitívebb, mint valaha, a „sekély” felépítésű menürendszer biztosítja, hogy minden lényeges és gyakran használt funkció legfeljebb két lépéssel elérhető legyen. Ujjunkkal a megjelenített térképet is könnyedén tudjuk mozgatni bármely irányban.…