2024 március 28

RSS Facebook

Repülésbiztonság
Autópályára zuhant egy kisrepülőgép kedden az Egyesült Államok északkeleti részén, New Jersey államban; a balesetben a gép mind az öt utasa életét vesztette - közölték a légügyi hatóságok.Az áldozatok között két gyerek volt.A földön - a 287-es számú autópályán - nem sérült meg senki. Az utat mindkét irányban lezárták.A szerencsétlenül járt gép - egy egymotoros Socata TBM-700-as - Teterboróból szállt föl. 14 perccel felszállás után tűnt el a radarokról. Úti célja egy Georgia állambeli település volt nem messze Atlantától.Forrás: MTI
Egy évvel azután, hogy az izlandi vulkáni hamufelhő öt napra megbénította Európa légterét, az easyJet elsőként tett lépést arra, hogy továbbfejlessze a hamudetektor technológiát. A fejlesztés eredményeként most két héten keresztül Európa legaktívabb vulkánja, a szicíliai Etna felett tesztelték az AVOID-ot: minél nagyobb területen, különböző magasságban, távolságban és időjárási feltételek között mérték a hamu koncentrációját a levegőben. „A kísérletek bizonyították, hogy az AVOID megbízhatóan deríti fel a vulkán által kibocsátott hamufelhőt, így a pilóták biztonságosan navigálhatták a gépet” – mondta Dr. Fred Prata, a Nicarnia Aviation tudósa.A Vulkanológusok azt jósolják, hogy a következő kitörés az izlandi Katla vulkánnál várható, ami számításaik szerint akár tízszer nagyobb lehet az Eyjafjallajökull vagy a Grimsvötn kitörésénél. Az AVOID-on dolgozó szakemberek ezért is sürgetik a technológia mielőbbi forgalomba helyezését. „Biztos technológia hiányában az elmúlt két évben több ezer járatot kellett törölni a vulkáni hamufelhő miatt.…
Az amerikai Boeing repülőgépgyár B 777-es típusa megkapta az Amerikai Szövetségi Légügyi Hivataltól (FAA) a 330 perces ETOPS-ot, (Extended Range Operations) vagyis azt a lehetőséget, hogy a kéthajtóműves repülőgéppel maximálisan 330 percnyi távolságra legyenek a legközelebbi repülőtértől. Ez azt jelenti, hogy 5 és fél órát is képes a B 777-es egy hajtóművel elrepülni és biztonságosan leszállni egy kitérő repülőtéren, ha a két hajtóművéből az egyik valamilyen oknál fogva megállna. Az FAA engedély a már forgalomban lévő General Electric hajtóművekkel felszerelt B 777-300ER-re a B 777-200LR-re, a B 777-200ER-re és a B 777F-re is vonatkozik. Azok a B 777-200ER gépek, amelyek Rolls-Royce vagy Pratt & Whitney hajtóművekkel rendelkeznek az elkövetkezendő hónapok során kapják meg a hasonló FAA jóváhagyást. A Boeing kéthajtóműves gépei több mint 7 millió ETOPS repülést hajtottak végre az 1985-ös bevezetés óta. Ez azt jelenti, hogy havonta mintegy 50…
Folyik a vizsgálat annak kiderítésére, hogy mi okozta november 1-jén a LOT lengyel nemzeti légitársaság New Yorkból Varsóba tartó Boeing B 767-300-as gépén azt a hibát, ami miatt a gép személyzete nem tudta a futóművet kiengedni és kénytelen volt hasraszállni a repülőgéppel Varsó nemzetközi repülőterén. A kivizsgálók elsődlegesen arra szeretnének választ kapni, hogy a fő futóműnél tapasztalt hidraulikafolyást követően az elektromos biztosítékok megfelelően működtek-e a vészhelyzet során.A LOT menetrend szerinti járata a New Jerseyben lévő newarki repülőtérről szállt fel november 1-jén, amikor a pályáról történt felemelkedést követően a fékszárnyak és a futóművek behúzása közben hidraulikus hiba miatt riasztotta a hajtóműellenörző rendszer (EICAS) a pilótákat, jelezve, hogy a központi hidraulikus rendszerből elment a nyomás.A személyzet a hibajelzést követően úgy döntött, hogy tovább folytatja a repülést Varsóba, majd elővette azt a fedélzeti vészhelyzeti kézikönyvet, amely előírja, hogy a mi a teenője a…
Lassan, de biztosan megérkezik ismét a tél, és megváltozott körülmények között kell üzemelniük a repülőtereknek és a repülőgépeknek egyaránt.A jeges és csúszós előtér veszélyes a pilótára és a repülőgépre, a síkos futópályáról nem is beszélve. Természetesen azt sem kell hosszasan magyarázni, hogy miért nem egészséges, ha fagyott víz van az üzemanyagrendszerben, miért okoz gondot repülés közben a vezérsíkokra, szárnyakra ráfagyott víz, nedvesség. A szemmel is látható jeget könnyű eltávolítani, ha valaki tudja annak szakszerű módját, hiszen több, erre a célra kifejlesztett megoldás áll rendelkezésünkre. A repülőgép felszállás előtti jégtelenítése rendkívül fontos, hiszen a belépőélekre, illetve szárnyakra rakódott jég növeli a légellenállást, a súlyt, illetve csökkenti a felhajtóerőt. Az AOPA oldalán olvasható a következő szöveg: „A jégréteg, mely nem vastagabb vagy érdesebb, mint egy közönséges csiszolópapír, képes a felhajtóerőt 30 százalékkal csökkenteni, illetve a légellenállást akár 40 százalékkal megnövelni.” A hó…
Nem ellenőrzött légtérben repülve állandóan figyelnünk kell, hogy nem keresztezi-e valaki az utunkat a levegőben. Ha a saját észleléseinket kiegészítjük a megfelelő készülékkel, úgy jelentősen növelhető a repülésbiztonság.Magazinunk előző számában (2011. október) olyan készülékeket ismerhettünk meg, amelyek alapvetően a vitorlázórepülőgépeket hivatottak segíteni a forgalmas légterekben, mint például a különböző versenyek során vagy egy „forgalmas” termikben. A motoros repülésben is rendkívül fontos kiegészítők az ütközésre figyelmeztető készülékek. Gondoljuk csak meg, hogy két repülőgép levegőben történő összeütközése esetén milyen kevés esély van arra, hogy az érintettek le tudjanak még szállni, ép bőrrel ússzák meg az eseményt. A motoros repülésben a legismertebb készülékek a Zaon cég termékei, PCAS™, MRX™ és XRX™ típusjelű berendezései. Kiemelkedő tulajdonságuk, hogy igen kis méretűek, ezért könnyen hordozhatóak, s nem okoz gondot abba a repülőgépbe beépíteni ezeket, amellyel éppen repülni fogunk. Ezek a műszerek természetesen fixen is beépíthetőek a…
Az európai EADS csoport védelmmel és biztonsággal foglalkozó leányvállalata, a Cassidian a szélerőműveket gyártó ENERTRAG-gal közösen fejleszt ki a szélerőművekre olyan jeladóval ellátott radar rendszert, amelyik időben figyelmezetheti az alacsonyan repülő pilótákat az összeütközés veszélyére. A két cég által aláírt szándéknyilatkozat szerint a rendszer lehetővé teszi majd a kis magasságon repülő merevszárnyú repülőgépek és helikopterek pilótái számára, hogy időben észleljék az előttük lévő szélerőműveket, megelőzve ezzel egy esetleges összeütközést.A rendszer lényege, hogy az ENERTRAG és a Cassidian egy olyan radart integrál a szélerőművek jeladóihoz, amely időben jelezheti például egy LED-del a pilóta számára, hogy akadály – szélerőmű – van előtte. A két cég jövő évben állítja össze azt a projektet, amelyben meghatározzák, hogy milyen előírásoknak és követelményeknek kell a rendszernek megfelelnie ahhoz, hogy az hivatalosan is alkalmazható legyen a szélerőműveken és azt bármelyik gyártó feltelepíthesse az általa forgalmazott szélerőműveire.Fotó: EADS
Egy hajtóműves átstartolást gyakorolva 1993. augusztus 30-án nem sokkal há­romnegyed egy után a 68-as oldalszámú MiG-29UB alacsonyan húzott át a Kusovszkaja légibázis betonja felett. A földi irányítás és a pilótatársak is látták, hogy a jobb hajtómű lángcsóvát húz maga után, és kezdi szétszórni égő alkat­részeit. Mielőtt a kabinban is érezni lehetett volna a füstöt, rádión jelezték a személyzetnek, hogy ég a gépük. Leállított hajtóművel gyorsan vesztették se­bességüket, amikor jött a parancs: „Katapultálni! Katapultálni!" A hátsó okta­tóüléssel Szasa Taraszov katapultált elsőnek, közel 150 méteres magasságon, majd őt követte Bodrozsán László az egyre jobban bedőlő gépből. A K-36DM 2 ülés mentőrendszere tökéletesen működött. Sikeres menekülésük története több mint ötven évre nyúlik vissza.Egy második világháborús német jelentés szerint a harmincas évek végén és a negyvenes évek elején a repülőgépek vészelhagyásának 40 százaléka sikertelen volt, a pilóta meghalt. Pedig a folyamat akkor még viszonylag…
Senki sem szeretné, hogy valaha is szüksége legyen vészjeladó készülék segítségére, de ha megtörténik a baj, életet menthet.Minden repülő ismeri a 121,5 MHz frekvencia kiemelt fontosságát, hiszen az 1970-es évek elején ezt jelölték ki a vészhelyzet jelzésére. A repülőgépek mellett ez a frekvencia szolgált a hajók és a személyek vészhelyzetének jelzésére is. Hosszú évek során, párhuzamosan a technika fejlődésével, a világméretű rendszer jelentős sikereket könyvelhetett el, vagyis sok bajba jutott embernek tette lehetővé, hogy a segítség időben odaérjen. Elemei maguk a jeladó készülékek, a figyelő műholdak (a COSPAS-SARSAT rendszer), a földi figyelő- és riasztóállomások, valamint a kutató-mentő szolgálatok. 2009 elején az új digitális rendszer végleg felváltotta a korábbi analógot, és a 121,5 MHz-es frekvenciát is felváltotta a 406 MHz-es. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy a 121,5 MHz-et el kell felejtenünk. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy a műholdak a…
1970. július 5-én Toronto repülőterén leszállva rendkívül durván ért földet az Air Canada légitársaság Montrealból érkező Douglas DC–8-as gépe, majd ismét a magasba pattant. Miközben megpróbált egy kört leírva másodszor is leszállni, robbanások sorozata rázta meg. Végül száz utasával és kilencfős személyzetével együtt lezuhant.Az első földet érés szokatlan durvasága azon nyomban nyilvánvalóvá vált a repülőtér irányítótornyában lévők számára, amikor meglátták, hogy az ütközés hatására teljesen leszakadt a jobb oldali szárnyról a külső, „4-es” sugárhajtómű a hozzá tartozó tartószerkezettel és a szárny néhány darabjával együtt. Utasították is a pilótákat, hogy a 32-es pályát ellepő törmelék miatt a második leszállást a repülőtér másik, 23-as pályájára hajtsák végre. Erre azonban már nem kerülhetett sor, mert alig hárompercnyi repülés után sűrű egymásutánban három heves robbanás tépázta meg a jobb oldali szárnyat, amelyből akkora darabok szakadtak le, hogy az óriásgép végül vadul jobbra dőlt, és…
2010. november 4-én Szingapúrból Sydney felé felszállva néhány percnyi repülés után hangos csattanással szétrobbant a Qantas ausztrál légitársaság Airbus A380-as óriásgépének bal oldali belső (2-es) hajtóműve. A pilótáknak súlyos nehézségek árán, de sikerült épségben visszaszállniuk a repülőtérre.Az Aeromagazin januári számában már írtunk az esetről, de időközben a baleset okait szorgalmasan vizsgáló ausztrál bizottság jelentést tett közzé munkája eddigi eredményeiről. E jelentés számos érdekes és tanulságos információt tartalmaz. Nézzük a fontosabbakat! A tények: A járat Londonból érkezett, és szingapúri megállás után 440 utassal és 29 főnyi személyzettel folytatta útját az ausztráliai Sydney felé. A gépet a kapitány vezette, aki 15 000 órát meghaladó repülési tapasztalattal rendelkezett. Tizenegyezer órányi gyakorlatával a jobb oldali ülést elfoglaló első tiszt sem volt kezdő. Munkájukat egy másodtiszt segítette, aki ugyancsak sok ezer órát töltött már a levegőben. Rajtuk kívül még két tapasztalt kapitány foglalt helyet a…
Kimenekítették a Singapore Airlines B 777-300ER repülőgépéről az utasokat, miután a szingapúri fuvarozó gépe ma délután leszállás közben lement a müncheni repülőtér déli kifutópályájáról. A SIA SQ327-es járata Manchesterből érkezett meg a bajor fővárosba, amikor az incidens megtörtént a 08R pályán. Az utasok lépcsők segítségével hagyták el a füvön álló utasszállítót, ami 12:14-kor ért földet.A Singapore Airlines tájékoztatása szerint 158 fő utas és a személyzet tartózkodott a gépen, amikor az esemény  megtörtént. A SIA tájékoztatása szerint senki sem sérült meg az incidens során. A német légügyi hatóság szerint a 9V-SWQ lajstromjelű gép a pálya jobb oldalán futott le a betonról. Az eseményt a BFU "komolynak" minősítette és megkezdte a vizsgálatot.A müncheni repülőtér tájékoztatása szerint a gép személyzete a leszállás előtt semmilyen jellegű problémát nem jelentett a toronynak. A leszállás ideje alatt csökkent látástávolság és alacsony felhőzet volt a repülőtér körzetében…
Az oroszországi Jaroszlavl város repülőterének közelében lezuhant Jak-42-es repülőgép egyik pilótája tévedésből a féket nyomta meg, s volt, aki tiltott szer hatása alatt állt. Így összegezhető az államközi légügyi bizottság (MAK) hivatalos jelentésének lényege arról a balesetről, amelyeben oda lett a Lokomotív jéghokicsapat valamennyi tagja is. http://www.youtube.com Szerdán, november 2-án a sajtó elé tárták a MAK jelentését, amely szerint a Jak-42-es gép pilótáinak kiképzésében súlyos szabálytalanságok történtek. Alekszej Morozov, a bizottság műszaki részlegének vezetője közölte: a legénység tagjait helytelenül választották ki, a másodpilóta vérében olyan készítmény nyomait találták meg, amelynek hatása alatt nem szabad légi járművet vezetni. A vizsgálat anyagait és a szakértők következtetéseit nyilvánosságra hozták. http://mak.ru/russian/investigations/2011 A megállapítások egyértelművé teszik, hogy a Jak-42-es kapitánya az elméleti átképzést követően nem hajtotta végre a típusra előírt, megfelelő mértékű repülési programot. A szimulátoron elvégzendő kiképzés csupán látszatmunka volt, ráadásul hosszadalmas kihagyásokkal, s…
A Lokomotiv jéghoki csapatának halálát is okozó légi baleset miatt az orosz főügyészség elrendelte 10 darab  JAK-42-es gép ideiglenes üzemeltetési tilalmát. A kiderített szabálytalanságokra utaló hivatalos bejelentés szerint az ország különböző légitársaságait érintő intézkedés csupán egyike azoknak a hatósági lépéseknek, amelyek a tragédia nyomán történtek. Az is kiolvasható a közleményből, hogy a szeptember 7-én történt baleset ügyében a vizsgálat mindmáig nem zárult le. A hatósági megfogalmazás szerint a légi baleset okairól terjesztett hírek nem korrektek. Emlékezetes, hogy a repülőgépen 37 utas és 8 fő személyzet tartózkodott. Alekszandr Szizov fedélzeti mérnök az egyetlen túlélő.
Új légiforgalmi irányítókat képző akadémia nyílt Budapesten – Szakmai igényesség és jó hangulat  Hadd kezdjem ezt az írást egy kicsit távolabbról: Malmőből, ahol két éve láthattam az Entry Point North skandináv légiforgalmi irányítói akadémiát, Európa legjelentősebb és legmodernebb elvek nyomán oktató hasonló intézményét, ahogy arról annak idején be is számoltam lapunk olvasóinak (Aeromagazin, 2009. november, 21–23. o.).  Nos, ez a bizonyos akadémia – immár Entry Point Central néven – a 2011–2012-es tanévben Magyarországon is megnyitotta kapuit, s az első évfolyamba felvett 15 hallgató szeptember 27-én már meg is kezdte tanulmányait. A hazai intézmény az Entry Point North és a HungaroControl közös leányvállalata, amelynek elsődleges célja a hazai légiforgalmi irányítói alapképzés magasabb szintre emelése, a hazai szakemberigény kielégítése. Az oktatás – természetesen – angolul folyik, hiszen az irányítók is ezen a nyelven kommunikálnak egymással és a pilótákkal. Az idegen nyelvű képzés…
2009. február 12-én a Niagara vízesés közelében fekvő Buffalo amerikai város repülőterének megközelítése közben 700 méteres magasságban túlságosan lelassult, átesett és lakóházak közé zuhant a Continental légitársaság zászlaja alatt New Yorkból érkező DHC–8-as turbólégcsavaros repülőgép, amelyet a Colgan Air társaság üzemeltetett. A becsapódás és az azt követő heves tűz következtében mind a 44 utas és az ötfőnyi személyzet tagjai, valamint egy helyi lakos is életüket vesztették.A tragikus baleset magyarázata első pillantásra kézenfekvőnek látszott. A világhírű vízesés környékén ugyanis javában tombolt még a februári tél. Fagyott, havazott, és a párás levegőben mindössze öt kilométerre lehetett ellátni. Minden feltétel együtt volt ahhoz, hogy jég rakódjon a hajtóművek levegőszívó nyílásaiba, a gép szárnyaira és vezérsíkjaira. Ezeket a gondosan megtervezett és megmunkált felületeket pedig a rárakódó jég nem csupán eltorzítja, de érdessé is teszi. Végeredményként megnövekszik a kártékony légellenállás, ugyanakkor az életet jelentő felhajtóerő…
Október 18-án kényszerleszállást hajtott végre az Iran Air igencsak koros B 727-es repülőgépe a teheráni nemzetközi repülőtéren. A gép Moszkvából repült 94 utassal és 9 főnyi személyzettel Teherán Mehrabad repülőterére, amikor a pilóták jelezték, hogy nem jött ki az orrfutója a gépnek. A vészhelyzet jelentése után a repülőtér felkészült a sérült gép fogadására, amelyik behúzott orrfutóval hajtotta végre a leszállást. A pilóták tökéletes leszállást hajtottak végre az orrfutó nélküli repülőgéppel, s egészen addig a levegőben tartották a gép orrát, ameddig azt a sebesség engendte. Mint azt a repülőtéren készült amatőr videófelvételen is látni, a gép orra szinte az utolsó pillanatokig a levegőben maradt.A videofelvételt itt tekinthetitek meg www.youtube.comFotó: Hamid Reza Jafari
Mint egy most napvilágra került jelentés megállapítja, az Air France (AF) 447-es Rio de Janeiro–Paris járata azért zuhant le, mert az épp szolgálatban lévő pilóták helytelenül reagáltak, amikor az éjszaka közepén a robotpilóta hirtelen lekapcsolt. Kétségtelen, hogy a sebességmérő egy rövid időszakon keresztül hibás adatokat közölt – a robotpilóta lekapcsolódása is ennek volt az eredménye –, azonban a fiatal első tiszt a magassági gyorsulásmérő műszerről már tévesen gondolta, hogy az sem működik. Így történhetett meg, hogy a gép meredeken zuhanva az Atlanti-óceánba csapódott. Mint az a pilótafülke hangrögzítőjén világosan hallatszik, a fiatal másodpilóta kétségbeesetten közli: „I’ve lost VSI”, vagyis hogy az előtte lévő műszerpanelen nem működik a magassági gyorsulást kijelző műszer (Vertical Speed Indicator). Pedig ez a műszer mindvégig tökéletesen működött. Akkor, amikor az ifjú másodpilóta kifakadt, éppen olyan magas értéket mutatott, amely már nem fért rá az analóg kijelzőre…
Az elmúlt harminc évben 28 helikopterbaleset történt New York belvárosában.A legutóbbi éppen tegnap, amikor egy városnéző Bell 206 Jet Ranger esett az East Riverbe. A hírek szerint a pilóta rádión jelezte a heliportra való érkezése előtt, hogy problémája van a géppel. A leszállóhelyet nem is sikerült elérnie, a gép a folyóban landolt és elsüllyedt. Összesen öten voltak vele együtt a helikopterben, akik közül négyen túlélték a zuhanást és ki tudtak mászni a felborult szerkezetből. Az ötödik utas, egy 40 éves ausztrál asszony viszont nem tudta kiszabadítani magát a hátsó kabinból és bent ragadt a helikopterben. Életét a tűzoltók és a mentők már nem tudták megmenteni.Carolyn Maloney, New York város East Side-i demokrata kongresszusi képviselője az eset után azt kérte az amerikai légügyi hatóságtól, hogy vizsgálja felül a New York feletti helikopteres repülések biztonságosságát, mivel a tegnapi eset volt a huszonnyolcadik…
2009. augusztus 10-én Tokió nemzetközi repülőterén leszálláskor farokrészével a pályának csapódva súlyosan megrongálódott az All Nippon Airways (ANA) japán légitársaság Boeing 737-800-as típusú repülőgépe. Szerencsére senki sem sérült meg, de az anyagi kár jelentős volt. A baleset lefolyása és „eredménye” párhuzamot mutat a Kréta szigetén ez év júniusában pórul járt magyar Boeing 737-es esetével. A repülőgépek farokrészének leütődése ha nem is gyakori, de – mint látjuk – nem példa nélkül álló esemény. Mi lehet ennek az oka? A válaszhoz a repülőgépek konstrukcióját és az emberi természetet egyaránt számításba kell venni. Amikor a tervezők a gépek befogadóképességét úgy próbálják növelni, hogy közben a légellenállás csupán minimális mértékben emelkedjen, arra kényszerülnek, hogy a gépek törzsét meglehetősen hosszúkásra tervezzék. Másrészt a szárnyakon keletkező felhajtóerő gyors növeléséhez a pilótáknak növelniük kell a gép „állásszögét” (a repülőgép hossztengelye és a légáramlás iránya által bezárt szöget),…
A két évvel ezelőtt az Atlanti-óceánba zuhant francia Airbus A330-as hang- és adatrögzítőinek szerencsés megtalálása ismét ezekre a baleseti adattároló berendezésekre irányította a közvélemény figyelmét. Megpróbálunk válaszolni a velük kapcsolatban leggyakrabban felmerülő kérdésekre.Mire valók ezek a berendezések? Arra, hogy a repülés biztonságos legyen. Ennek titka ugyanis, hogy minden balesetet vagy sérüléssel nem is járó veszélyhelyzetet aprólékosan kivizsgálnak. Ennek a vizsgálatnak nem az a célja, hogy felelőst keressenek, akit meg lehet büntetni, hanem azokat a műszaki vagy emberi hibákat próbálják megtalálni, amelyek kiküszöbölésével megelőzhető, hogy az eset megismétlődhessen. A vizsgálatot végzők számára rendkívül fontos, hogy minél pontosabban ismerjék, mi történt az eset során, illetve azt megelőzően. Ebben nyújtanak felmérhetetlen segítséget az adatrögzítőn megörökített repülési paraméterek, a kormányok vagy kapcsolók állása és egyéb adatok. Rendkívül hasznos lehet még a pilótafülke hangfelvétele is, mert a pilóták elhangzott szavaiból kiderülhetnek az őket foglalkoztató gondolatok…
Közel kétévnyi eredménytelen kutatás után 2010. április 4-én végre megtalálták az Atlanti-óceánba csapódott, majd 4000 méteres mélységbe süllyedt francia Airbus A330-as repülőgép roncsait, közöttük a leginkább keresett adat- és hangrögzítő „fekete dobozokat”.  A BEA, a francia állami balesetvizsgáló szervezet (Bureau d'Enquêtes sur les Accidents) a 228 áldozatot követelő tragédiát övező rendkívüli érdeklődésnek engedve – a bevett gyakorlattól eltérően – még azelőtt nyilvánosságra hozta az adat- és hangrögzítő berendezésekről kiolvasott félig „nyers” információkat, mielőtt azok kiértékelését teljesen befejezhették volna. A munka persze ettől még nem áll le. A történtek rekonstruálásán megfeszített ütemben dolgozik tovább az Airbus repülőgépgyár és az Air France légitársaság szakembereivel megerősített balesetvizsgáló csapat, hogy feltárják és megszüntethessék a katasztrófát előidéző okokat. A nemzetközi és szakmai közvélemény információéhségét véglegesen kielégíteni hivatott „zárójelentés” elkészítéséig még hosszú hónapok lehetnek hátra, de már az előzetesen hozzáférhetővé tett adatok is annyi érdekes, új…
2. oldal / 2