Túljutott Japán legnagyobb légitársaságának az All Nippon Airwaysnek a vadonatúj B 787-es Dreamliner flottája a 4000. repült órán. A kompozitanyagból készült szélestörzsű repülőgépeket a Rolls–Royce által gyártott Trent 1000-es hajtóművekkel szerelték fel, amelyek a 4000 repült óra alatt 99,9 százalékos megbízhatósági mutatót értek el alig öt hónappal azt követően, hogy tavaly októberben forgalomba állt a világ első Dreamlinere. Ez azt jelenti, ezer járatból egy sem késett valamilyen műszaki probléma miatt.

Ez a mutató minden idők legjobbja – mondta az esemény kapcsán Peter Price az RR műszaki igazgatója. Az első Trent 1000-rel ellátott B 787-es 2009-ben emelkedett első ízben a levegőb majd pedig 2011 október 26-án állt forgalomba az ANA színeiben. A Trent 1000-es hajtóművet 2006-ban indították be legelőször és 2007 augusztusában kapta meg az Amerikai Szövetségi Légügyi Hivataltól (FAA) a légialkalmassági bizonyítványát. Az ETOPS (Extended Twin Engine Operations) azaz kéthajtóműves üzemelés jóváhagyását pedig 2011 májusában adta meg az FAA méghozzá 330 perces időtartamra. Azaz, a Trent 1000-es hajtóművekkel ellátott kétmotoros gépek akár 330 percnyi távolságra is eltávolodhatnak a legközelebbi leszállásra alkalmas repültértől, ugyanis a 330 perces ETOPS azt jeleni, hogy a gép 330 percig is képes egy hajtóművel biztonságosan repülni műszaki meghibásodás esetén. Az 5 és fél órás ETOPS révén az új B 787-es Dreamliner olyan új rövidebb útvonalakat is repülhet, amelyeket korábban nem lehetett két hajtómáves gépekkel végrehajtani. Ennek köszönhetően csökkent az üzemanyag fogyasztás és ezalátal a károsanyag kibocsájtás is. Így számos útvonal lerövidülhetett többek között a Csendes-óceáni járatoknál, illetve olyan újakat is lehetett indítani, amelyeket korábban csak négy hajtóműves típusokkal repülhettek a légitársaságok.

A jelenleg elérhető B 787-es hajtóművek közül a Trent 1000-es a legcsendesebb és legtakarékosabb a Dreamlineren és legutóbb megrendelt kilenc B 787-esből nyolcra ezt az erőforrást választották a megredelők. Ezidáig összesen huszonnégy légitársaság döntött a Trent 1000-es mellett, amikor B 787-est vásárolt.

Fotó: Rolls–Royce

Október 26-a nevezetes dátum lesz a polgári repülés történelem könyvében. A mai napon állt kereskedelmi folgalomba a világ első "műanyag" utasszállító repülőgépe, a Boeing B 787 Dreamliner a japán All Nippon Aiways légitársaság szolgálatában. A JA801A lajstromjelű B 787-800-as Tokió Narita repülőteréről a hongkongi Chep Lap Kok nemzetközi repülőtérre vitte első ízben az utasokat. Ez az mostani első útja a gépnek charter járat volt, amelyre internetes árverésen lehetett jegyet venni, s a befolyt összegből az ANA két japán nonprofit környezetvédelmi szervezetet támogat.

De miért forradalmi jelentőségű a Boeing legújabb utasszállító repülőgépe – tehetik fel sokan a kérdést – hiszen külsőre ez is ugyanolyan formájú, mint az eddig használt repülőgépek voltak. Miért olyan nagy szám, hogy nem alumíniumból építették, hanem "műanyagból", azaz szénszálas kompozitból? Nos, talán ezek azok a kérdések, amelyeket a legtöbben feltettek a B 787-es program bejelentése óta. Miért is akkora a jelentősége annak, hogy egy új anyagból készült gép állt ma forgalomba? A válasz egyszerű: mert a B 787-es elkészültével és forgalomba állításával egy teljesen új világ kezdődik a polgári repülésben. A Dreamliner egy olyan technológiai áttörést jelent a légiközlekedésben, mint amilyet annak idején a DC-3-as, a B 707-es vagy éppen a B 747-es megjelenése jelenetett évtizedekkel ezelőtt. Az az új technológia ugyanis, amelyet a kompozitból gyártott repülőgépek hoznak az iparágba alapjaiban változtatja meg a polgári repülést, hiszen számos olyan újdonságot tapasztalhatunk majd a B 787-es és később az A350WXB forgalomba állítása kapcsán, amelyre évekkel ezelőtt még gondolni sem mertek a szakemberek.

Mindjárt az első és legfontosabb újdonság maga a kompozitanyag, amely megbízhatóságban, tartósságban, keménységben, rugalmasságban és számos más kritériumnak megfelelve eljutott mára arra a szintre, hogy egy kereskedelmi forgalomban lévő repülőgép fő alkotóelemévé váljon, kiváltva az évtizedeken át használt alumíniumot. A kompozitnak ugyanis számos előnye van a fémmel szemben. Sokkal könnyebb, nem korrodálódik, erősebb, ugyanakkor rugalmasabb és hosszabb élettartamú is. Éppen emiatt már igen rég óta használták az ipar számos más területén, például az autóknál, hajóknál és más, kisebb repülőgépeknél. Ám ahhoz, hogy ezt a nagy utasszállítók tekintetében is alkalmazni merje bárki is olyan mutatókat kellett teljesítenie a műanyagnak, amelyre korábban nem volt képes. Ám az ezredfordulóra ezt a megbízhatósági szintet is elérte a szénszálas műanyag technológia, s így születhetett meg 2003-ban az az új ötlet, hogy a Boeing megtervezi és megépíti a világ első kompozit repülégépét.

Az az ötlet, hogy ne egy újabb hagyományos, azaz alumínium testű és szárnyú repülőgép készüljön el már rég óta "lógott a levegőben". De kellett ahhoz egy külső lökés is, hogy erre a lépésre a Boeing rászánja magát. Ezt a lökést a japán All Nippon Airways adta, amelyik az ezredforuló környékén már azon gondolkodott, hogy mivel tudja kiváltani flottájából a B 767-eseket, amely gépek a légitársaság gerincét alkották. Vagyis e helyett a típus helyett kellett egy olyan új modell, amelyik kiválóan alkalmas a point-to-point forgalom lebonyolítására, s ki tudja váltani az évtized közepére már 20 évessé váló igáslovakat, azaz a B 767-eseket. Így született meg annak az ötlete, hogy az új repülőgép a 200-300 férőhelyes kategóriába kerüljön. Ugyanakkor tisztában volt azzal a Boeing is és az ANA is, hogy ennek az elkészülendő gépnek egy teljesen új koncepción kell alapulnia, mivel a meglévő technológiával már nem lehett tovább csökkenteni a gépek üzemanyag fogyasztását, az üzemeltetési költségeket, a zajterhelést és a károsanyag kibocsájtást, s ezeken a tényezőkön mindenképpen változtatni kellett. Viszont immár a rendelkezésükre áll mindaz a technológia, amely lehetővé tette, hogy megszülethessen a világ első "műanyag" repülőgépe, amely révén egy új, gazdaságos, környezetbarát repülőgéptípus és kategória állhat majd forgalomba. Így indult el a B 787 Dreamliner-program 2004 áprilisában.

Amikor 2004-ben Seattle-ben bejelentették az új hosszú távú repülőgép család piacra dobását, a Boeing már tizenhárom éve nem tervezett új repülőgép típust. Most viszont egy olyan feladatra vállalkozott, amilyennel kapcsolatban még senkinek nem volt semmilyen tapasztalata, legalább is ekkora méretű repülőgép esetén. Az amerikaiak a tervezés és a gyártás 35 százalékát vállalták akárcsak a japánok, akik szintén ekkora szeletet kaptak a tortából. A maradék részen pedig más, elsősorban európai vállalatok osztoztak. A B 787-es volt a Boeing történetében az első olyan repülőgép típus, amit teljes mértékben számítógépen terveztek és modelleztek le azt megeleőzően, hogy akár egyetlen alkatrésze is elkészült volna. Éppen ez is az oka volt annak, hogy a progam végül három és fél éves késéssel érhetett el a finishez, azaz a mai naphoz, amikor is forgalomba állhatott a gép első példánya.

A legtöbb probléma a tervezés és a gyártás során merült fel, s ez volt az az időszak, amikor a csúszás lejelentősebb részét megszenvedte a program. Kiderült, hogy egyes alvállalkozók nem tudták sem a határidőket tartani, sem pedig azt a technológiai fegyelmet és szintet hozni, amelyre szükség volt a tervezés és a gyártás során. Így az erdeti ütemtervehez képes majd két évvel később, csak 2007-ben emelkedhetett fel a Dreamliner első példánya a levegőbe. Ehhez kellett az is, hogy a gép egyes részeit – például a szárny-törzs átmenetet – át kellett tervezni, mert kiderült, hogy az eredeti változat nem felelt meg a statikai kritériumoknak. Viszont a berepülési program során már szerencsére nem voltak olyan jeletős problémák, amelyek komolyan hátráltathatták volna a folyamatot. Mindössze egy olyan eset volt – amikor a fedélzeten füstöt észleltek, s emiatt megszakították a teszrepülést – amikor hosszabb időre földre kényszerült a B 787-es. Ám miután megtalálták annak forrását, tovább folytatódhatott a berepülési program, aminek az eredményeként a típus végül megkapta a légialkalmassági bizonyítványát.

Nem véletlen az sem, hogy éppen a japán ANA a Dreamliner első használója. Japánt mindig is szoros gazdasági kapcsolatok fűzték az Egyesült Államokhoz és az ANA 60 éve áll kapcsolatban a Boeinggal. Mi több, a japán ipar korábban is igen jelentős beszállítója volt az amerikai repülőgép gyárnak, így kézenfekvő volt, hogy az új gép gyártásából is ki akarja majd venni a részét a szigetország ipara. Így lett a Dreamliner-program beszállítója a Kawasaki Heavy Industries Inc. amely a kompozit törzs elülső részét, illetve a szárnybekötést gyártja, a Mitshubishi Heavy Industries Inc. amely a B 787-es kompozit szárnyait összeszereli és festi, a Fuji Heavy Industries Inc., amely a szárny-törzs átmenet belső részét gyártja, illetve a Toray Inc., amely magát a szénszálas kompozitanyagot – CRFP, Carbon-Fibre-Reinforced-Plastic - állítja elő.

Ugyanakkor azért is fontos volt a Boeing számára a japánok szerepvállalása, mert a szigetországban repülő kereskedelmi gépek jóval nagyobb terhelést kapnak, mint a világ bármely más pontján üzemelő társaik. Egyrészt amiatt, mert a japán belső forgalomban nagyon nagy frekvenciával repülnek a gépek, ami azt jelenti, hogy struktúrálisan sokkal jobban igénybe vannak véve mint bárhol máshol a világon, ugyankkor a szigeten uralkodó olykor szélsőséges időjárás miatt is nagyobb terhelésnek vannak műszakilag a gépek kitéve. Márpedig az az új típus, amelyik meg tud felelni ezeknek az elvárásoknak, az biztos, hogy gond nélkül üzemeletethető lesz  bármilyen más környezetben.

De most már valóban essen néhány szó magáról arról a gépről, amelyik ma történelmet ír. A B 787 Dreamliner alkotóelemeinek ötven százaléka szénszálas kompozitból készül, amely mellett alumíniumot és titánt is használtak a gyártásához. Mindennek köszönhetően a gép jóval könnyebb, mint a ma repülő társai. A felszálló súlya típusváltoztattól függően 200-250 tonna, míg mondjuk a B 777-esé 285 tonna. így húsz százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt el egy úton hozzájuk képest. A gép törzse 75 cm-rel szélesebb mint a B 767-esé, aminek köszönhetően jóval tágasabb tér várja az utasokat, sokkal kellemesebb környezetet biztosítva a repüléshez. Újdonság még az utaskabinban az is, hogy az oldalsó ablakok 1,3-szor nagyobbak azaz, 28x47 cm-esek. Ez átal azok is kényelmesen kilátnak a kabinból, akik nem közvetlenül az ablak mellett kaptak helyet. Újdonság továbbá, hogy a B 787-es utasterébe nem két oldalról, hanem négy csatornán keresztül jut be a friss levegő, amely immár húsz százalékos páratartalommal bír, szemben a jelenlegi repülőgéptípusok 2 százalékos páratartalmú levegőjéhez képest. Ez éppen annak köszönhető, hogy a kompozitanyagnál nem kell tartani a korroziótól, amely miatt az alumínium gépeknél a minimálisra csökkentették a belső levegő páratartalmát. Más további újdosnág az is, hogy a gépen belüli légnyomást is magasabban lehet tartani, azaz a jelenlegi 8000 lábas (2640 méteres) utaskabin nyomást tovább lehetett növelni 6000 lábra (1980 méterre). Ez azt jelenti, hogy nagyobb a belső légnyomás a kabinban, így kevésbé tapasztalnak majd az utasok fejfájást, rossz közérzetet a levegőhiányos állapot miatt. Kutatások bizonyították, hogy a 6000 lábas magasságnak megfelelő légnyomáson már nem tapasztaltak ilyen jelenségeket a fedélzeten tartózkodók.

Az utaskabin világítása is teljesen újszerű a Dreamlinerben, mivel a hagyományos izzókat felváltották a LED-ek. Ezek sokkal energiatakaréskosabbak, olcsóbbak, hosszabb élettartamúak és az eddig megszokottnál sokkal látványosabb belsőt tudnak varázsolni az utastérbe, lehetővé téve azt, hogy ne csak fehér fénnyel világítsanak. Ugyanakkor az ablakokról is eltűntek a hagyományos sötétítő redőnyök, amelyek helyett elektromosan lehet az ablakokat teljesen besötétíteni. Ezt egyaránt megtehetik az utasok vagy a légiutas-kísérők, méghozzá egy kezelőpultról vezérelve.

A B 787 Dreamlinert a Rolls-Royce hajtóműgyár Trent 1000-es hajtóműve emeli a magasba, amely sugárhajtómű szintén forradalmian új szerkeszet. Mint már említettük 20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a jelenleg használatos erőforrások, s ezáltal 20 százalékkal kisebb a CO2 kibocsájtása is, amely mellett lecsökkent még a szénmonoxid, a nitrogénoxid, és más károsanyagok mértéke is az égés során. Az új Trent 1000-es kétáramúsági foka pedig a jelenleg elterjedt 1:7 helyett 1:10, ami azt jelenti, hogy a tolóerő nagy többségét a külső gyűrűn áthaladó levegő adja. Ennek köszönhetően jelentős mértékben csökkent a zajossága is a hajtóműnek és egyben a repülőgépnek, amit tovább tudtak csökkenteni azzal, hogy korona alakú borítással látták el a hajtómű kiömlőnyílását. Mindezek együttes hatásaként a gép zajtérképe hatvan százalékkal lecsökkent, vagyis egy mai, hasonló méretű utasszállító géphez képes kisebb mint a fele akkora területen lehet hallani, mint az elődjét. Mindezen előnyök mellett van még egy olyan fontos paramétere az új hajtóműnek, amely talán még lényegesebb az eddig említetteknél. Méghozzá az, hogy segítségével 0,85 mach-os - kimagaslóan gyors - utazósebességre képes haladni a Dreamliner. A mai típusok ugyanis általában 0,75-0,8 mach-os sebességgel tudnak utazni 40 ezer láb, azaz 13 ezer méteres utazómagasságon.

A pilótafülkében is számos újdonsággal találkozhatnak a típussal repülő hajózók. Ilyen például a beépített elektronikus informatikai csomag, (Electronic Flight Bag), amely a földi és légi tájékozódáshoz kell a repülés során. Azáltal, hogy ezt a rendszert beépítették a B 787-esbe jelentős mértékben csökkent a pilótafülkében a súly, mivel számos papír alapú dokumentációt váltottak így ki most. A Dreamliner számítógépeinek a frissítéséhez azonban nem kell már közvetlen kapcsolat a gép és a földi egység között, rádióhullámok segítségével is el lehet a feladatot végezni egy laptoppal a gép mellett állva.

A B 787 Dreamliner így egy teljesen új kultúrát hoz mától a polgári repülésbe, megteremtve azt, hogy még gazdaságosabban, csendesebben, gyorsabb, környezertbarátabb módon repülhessünk a jövőben a városok, kontinensek között. Az ANA - japán legnagyobb légitársasáságnak - úttörő szerepe is vitathatatlan ebben történetben. S hamarosan nem csak a hongkoni jótékonysági járat utasai ismerhetik meg, hogy milyen érzés az új B 787-essel repülni, hanem azok is, akik jegyet váltanak a légitársaság okayamai belfödli járatára, amelyen november 1-jén debütál majd a típus vagy decemberben Pekingbe utaznak Hanadáról. Európába várhatóan január elejétől indul meg a rendszeres Dreamliner forgalom az ANA színeiben, méghozzá először a németországi Frankfurtba. A tervek szerint 2012 márciusig pedig összesen 12 darab B 787-es vehet majd át az ANA az 55 gépes megrendeléséből, amelyen kívül jelenleg még további 759 gépet kell majd leszállítania a Boeingnak azon légitársaságok számára, amelyek szintén bizalmat szavaztak a Dreamlinernek.

Többet a www.ana.co. oldalon tudhattok meg az ANA  forgalomba állított új B 787-eseiről.

Sajtos Zoltán

Fotó: Boeing

Bejelentette a japán All Nippon Airways, hogy október 13-án földi mozgatás közben megsérült az első B 787 Dreamliner repülőgépe. A légitársaság szóvivője szerint szerencsére nem volt komoly a probléma, mivel csak az egyik hajtóműnek a külső burkolata rongálódott meg, amikor a földi kiszolgálók vontatás közben nekitolták a JA801 A számú gépet a repülőtér egyik utashídjának.

A kivülről megsérült Trent 1000-es hajtóművet ezután teljesen átvizsgálták, de azon a burkolat sérülésén kívül semmilyen meghibásodásra utaló nyomot nem találtak. Így az eredeti menetrendnek megfelelően tovább folytathatták a légitársaság szakemberei a házi berepülési programjukat a Dreamlinerrel. A tervek szerint szeptember 26-án áll majd első alkalommal forgalomba a B 787-es amikor is egy charter járatot teljesít Tokió Narita repülőteréről Hongkongba. Ennek a járatnak a helyeire az interneten lehetett licitálni, s az ebből befolyt összeget az ANA jótékonysági célokra ajánlotta fel. Az első igazi menetrend szerinti járatát várhatóan november 1-jén teljesíti majd a világ első B 787 Dreamlinere.

Fotó: Boeing

2009. augusztus 10-én Tokió nemzetközi repülőterén leszálláskor farokrészével a pályának csapódva súlyosan megrongálódott az All Nippon Airways (ANA) japán légitársaság Boeing 737-800-as típusú repülőgépe. Szerencsére senki sem sérült meg, de az anyagi kár jelentős volt. A baleset lefolyása és „eredménye” párhuzamot mutat a Kréta szigetén ez év júniusában pórul járt magyar Boeing 737-es esetével.

A repülőgépek farokrészének leütődése ha nem is gyakori, de – mint látjuk – nem példa nélkül álló esemény. Mi lehet ennek az oka? A válaszhoz a repülőgépek konstrukcióját és az emberi természetet egyaránt számításba kell venni. Amikor a tervezők a gépek befogadóképességét úgy próbálják növelni, hogy közben a légellenállás csupán minimális mértékben emelkedjen, arra kényszerülnek, hogy a gépek törzsét meglehetősen hosszúkásra tervezzék. Másrészt a szárnyakon keletkező felhajtóerő gyors növeléséhez a pilótáknak növelniük kell a gép „állásszögét” (a repülőgép hossztengelye és a légáramlás iránya által bezárt szöget), amihez magasabbra kell emelniük a gép orrát. Ha ennek éppen a fel- vagy leszállás földközeli pillanataiban látják szükségét, fennáll a farokrész földhöz ütődésének veszélye, különösen az olyan viszonylag alacsony futóművű és hosszú törzsű gépeknél, mint amilyenek a Boeing 737-800-as és -900-as. 

A felszállás előtti nekifutáskor a pálya végének ijesztő közeledése bírhatja a magassági kormány túlzott húzására a repülőgép vezetőjét. Ilyenkor a farokrész sérülése többnyire nem túl súlyos, hiszen a gép általában már megkezdi az emelkedést, csak éppen a túl gyors „rotáció” miatt a farokrész még éppen eléri a távolodni kezdő betont. Persze azért előfordulhatnak tragikus esetek is, mint amikor az MK légitársaság Boeing 747-esének levált a farokrésze 2004. október 14-én a kanadai Halifaxban (Aeromagazin, 2006. szeptember).
Egészen más a helyzet leszálláskor. Ilyenkor többnyire azzal kezdődik a baj, hogy nem stabilizált a megközelítés, azaz a repülőgép nem egyenesen és állandó sebességgel követi a földet éréshez vezető siklópályát, hanem hol jobban, hol kevésbé süllyedve és esetleg még ingadozó sebességgel is bukdácsol célja felé. Ebből még nem kell feltétlenül balesetnek következnie, csak ha az ingadozások elég durvák, és ráadásul a szerencse is elpártol a pilótáktól. Ahhoz ugyanis kell némi pech, hogy a gép éppen a földet érés előtti pillanatokban kezdjen intenzíven süllyedni. A pilóták, akik persze nem akarnak durván talajt fogni, magasabbra emelik a gép orrát, és esetleg még gázt is adnak a hajtóművekre. A magasabbra emelt orr valóban megnöveli a felhajtóerőt, ami fékezni kezdi a túl gyors süllyedést, ám a süllyedési sebesség lecsökkenéséhez idő is kellene, és ez a földtől mindössze néhány méternyire meredeken süllyedve többnyire nem áll már rendelkezésre. Márpedig ha egy olyan hosszú törzsű gép, mint például a Boeing 737-800-as, magasra emelt orra ellenére mégis durván ér földet, akkor a futóművei a szokásosnál jobban berugóznak, és máris együtt áll minden feltétel egy farokleütődéses, azaz „tailstrike” sérüléshez.

A farokrész földnek ütődése által okozott sérülésekre rápillantva a laikus szemlélő könnyen gondolhatná, hogy az autók koccanásaihoz hasonlóan elsősorban esztétikai problémát okoznak az érintett légitársaságnak. A valóság azonban többnyire ennél sokkal súlyosabb. A szállító repülőgépek tömegének csökkentése érdekében ugyanis a törzset úgy tervezik, hogy annak nincs önálló vázszerkezete. A terheléseket a borítólemezekből és az alattuk meghúzódó vékonyka hossz- és keresztmerevítők pókháló-finomságú hálózatából felépülő önhordó héjszerkezet viseli. Ennek a szilárdsága pedig legjobban a tojáshéjhoz hasonlít. Amíg teljesen ép, addig nagyon erős. Viszont amint a legkisebb sérülés éri, teherbíró képessége drasztikusan lecsökkenhet. Márpedig a farokrész szilárdságára igen nagy szükség van, hiszen az hordja magán a vezérsíkokat a rajtuk lévő kormányfelületekkel együtt, melyek nélkül a repülőgép egy percig sem maradhatna a levegőben. Ezért a törzs sérülésével járó farokleütődéses baleseteket igen hosszadalmas és persze költséges helyreállítási munkák követik, mielőtt a gép ismét a levegőbe emelkedhet.

Visszatérve a tokiói B 737-es esetéhez, a pilóták a leszálláskor észlelték ugyan, hogy a talajfogás kissé keményre sikeredett, ami nem is csoda, hiszen, mint később kiderült, a függőleges gyorsulás elérte a 2,4 g-t, azaz a gépen lévőket néhány pillanatig testsúlyuknak közel két és félszerese szorította az ülésbe, ami jóval meghaladja a normál landolásoknál szokásos értéket. Arról azonban fogalmuk sem volt, hogy a farokrész is a földnek csapódott. Ebben része lehetett a repülőgép közel 40 méteres hosszán felül az önhordó törzs igen lágy szerkezetének is. Amikor a kijelölt állóhelyre begurultak, és ott leparkoltak, a földi személyzettől tudták meg, hogy a törzs hátsó fertálya mennyire megviselt állapotban van. A repülőgép persze nem repülhetett tovább, a légitársaság egy mentesítő géppel pótolta a forgalomból hosszabb időre kieső gépmadarat.
A baleset kivizsgálása azonnal megkezdődött, de csupán másfél év elteltével zárult le, mivel aprólékos munkával kellett tisztázni a pilóták beszámolói és az adatrögzítő feljegyzései között feszülő ellentmondásokat. Abban természetesen nem volt eltérés, hogy a japán Tottori város repülőteréről helyi idő szerint este fél kilenc előtt érkeztek a japán főváros légterébe a fedélzeten 147 utassal és hatfőnyi személyzettel. A repülőgépet ezen az útvonalszakaszon a jobb oldali pilótaülést elfoglaló első tiszt vezette, természetesen a kapitány folyamatos felügyelete alatt. Az időjárás az évszaknak és a helynek megfelelően párás, meleg és kissé szeles volt, de összességében egyáltalán nem volt kedvezőtlen, sőt a látástávolságot szinte ideálisnak lehetett mondani, hiszen az elérte a 20 kilométert. A repülés egészen a földet érésig teljesen eseménytelenül zajlott. A megszokottól mindössze annyi eltéréssel, hogy az utolsó pillanatokban a sebesség kissé túl gyorsan kezdett csökkenni, ezért a pilóta a gázkarok előretolásával némileg megnövelte a hajtóművek teljesítményét.

A gondok tulajdonképpen a földet érés előtti pillanatokban kezdődtek. Az utasszállító repülőgépek leszálláskor általában másodpercenként 3-4 métert süllyedve közelednek a futópályához. Ezzel a tempóval földet érve a repülőgép probléma nélkül elviselné ugyan a talajfogást, de a manőver az utasok többsége számára egy kissé keménynek tűnhetne, ezért a pilóták az utolsó pillanatokban „kilebegtetik” a gépet, azaz a magassági kormány enyhe hátrahúzásával megtörik a siklószöget, hogy mérséklődjön a süllyedés tempója, és eközben a hajtóművek teljesítményét is alapjáratra állítják, hogy a sebesség is csökkenni kezdhessen a mihamarabbi megállás érdekében. A balesethez vezető leszállásnál viszont a pilóta kissé megkésett a frissen előretolt gázkarok hátrahúzásával, így azok a futóművek földet érésének pillanatában még eredeti, előretolt helyzetükben voltak.
A gázkarok pozíciójának azért van jelentősége, mivel ebben a helyzetükben blokkolták a féklapok működését, melyeknek bekapcsolt automatikus működés esetén a földet érés pillanatában a szárny felső felületéből önműködően felnyílva növelniük kellett volna a légellenállást a gyorsabb megállás, és csökkenteniük a felhajtóerőt a biztosabb földön maradás érdekében. Mivel ez elmaradt, és a gép orra is kissé magasabban volt a szokásosnál, a földet éréskor berugózó futóművek a beépített hidraulikus csillapítás dacára gumilabdaként dobták vissza a levegőbe a repülőgépet.
Egy ilyen elpattanás semmiképp sem szép, de nem feltétlenül veszélyes, hacsak nem szökken túlságosan magasra a repülőgép, és nem olyan rövid a leszállópálya, hogy a második földet érés után már nincs elegendő hely a gép lefékezéséhez és megállásához. Esetünkben az ugrás magassága szerencsére alig érte el az egy, hossza pedig a 200 métert. A 2055 méteres pálya sem volt különösebben rövidnek mondható, és a második földet érés után megmaradó közel két kilométeres betonút még bőségesen elegendő volt a gép lelassításához. A pilótának ilyenkor – némi röstelkedésen kívül – nincs is különleges tennivalója. Mindent pontosan úgy kell csinálnia, mintha a második földet érés lenne a leszállás, azaz megfelelő helyzetben kell tartania a gépet, majd gyorsan fékeznie. Ha a dolgok – egy túlságosan magas ugrás vagy a rövid pálya miatt – rosszabbul alakulnának, az sem tragédia. Ilyenkor a pilótáknak a szökkenés tetőpontján átstartolást kell kezdeniük a hajtóművek teljesítményének maximálisra növelésével és a gép orrának magasba emelésével, hogy ismét felemelkedjenek, és egy kör megtétele után még egyszer végrehajthassák a leszállási manővert.

...

Folytatás az Aeromagazin 2011/októberi számában

Fotó: ANA - ANA B 737-es landolása

A Boeing repülőgépgyár szeptember 26-án ünnepélyes keretek közepette átadta a japán All Nippon Airwaysnek a világ első B 787-9 Dreamliner repülőgépét. A Seattle-i gyár ezzel új korszakot nyitott a polgári repülésben, mivel a B 787-es a világ első teljesen kompozit anyagból készült utasszállító repülőgépe.

Az új, szénszálas technológia bevezetésének köszönhetően a Boeing számos olyan technikai újdonságot alkalmazott a Dreamliner kifejlesztése során, amely korábban elképzelhetetlen volt az utasszállító repülőgépek kategóriájában. Ilyen többek között az, hogy a B 787-esen jóval magasabb a kabin nyomás repülés közben, mint a korábbi fémépítésű repülőgépeknél, illetve tisztább és egészségesebb levegő jut az utastérbe. A kompozit technológiának és az új generációs hajtóműveknek köszönhetően a B 787-es mintegy húsz százalékkal fogyaszt kevesebb üzemanyagot, mint a jelenleg repülő polgári gépek, mi több a zajterhelése is jóval kedvezőbb napjaink repülőgépeinél.

A B 787-9 Dreamiler egyébként minden idők legsikeresebb utasszállító repülőgépe kereskedelmi szempontból, mivel annak ellenére, hogy a bevezetése több mint három évet csúszott, több mint nyolcszáz megrendelés érkezett eddig a típusra. Az ANA várhatóan november elején állítja menetrend szerinti forgalomba az első Dreamlinert, amely teljesen új komfortot is hoz az utasok számára a repülés során, hiszen a Dreamlinernek jóval nagyobbak az ablakai az utaskabinban, mint a jelenlegi repülőgépeké. Az ülések teljesen új módon dönthetőek, vagyis nem a háttámla mozog előre és hátra, hanem az ülőfelület csúsztatható, így nem zavarják az utasok a mögöttük űlőket, amikor döntött helyzetbe hozzák az ülésüket.

Bővebben a www.newairplane.com oldalon lehet megtudni az új B 787-es átadásáról

Fotó: Boeing - ANA B787-9 Dreamliner