Ma reggel érkezett meg az Air France légitársaság hatvanadik "Triple seven" repülőgépe a párizsi Charles de Gaulle repülőtérre. Az új gép egy B 777-300ER megnövelt hatótávolságú változat. A gép 468 üléses három osztályos kivitelben készült, amelyből 14 a business osztályú ülés, s amelyek teljesen vízszintes ággyá alakíthatóak. Ezeken kívül 32 "Alize" prémium kategóriájú turista üléssel ellátott osztályt is kialakítottak a fedélzeten. Ezek a székek amellett, hogy dönthető a háttámlájuk fix kialakításúak, így 40 százalékkal nagyobb a hely ezen az osztályon az utasok számára.

Az Air France – amely a SkyTeam légitársasági szövetség tagja – a jövőben Párizst és a francia tengerentúli területeket köti majd össze ezzel a géptípussal, közvetlen járatot biztosítva Fort de France, Pointe a Pitre és St-Denis de la Reunion között. 2012 nyarától az AF 62 darab utasszállító változatú és két kargó B 777-est üzemeletet majd. A B 777-es 19 százalékkal könnyebb mint a legnagyobb rivális szélestörzsű repülőgép, aminek köszönhetően kevesebb üzemanyagot fogyaszt és 22 százalékkal kisebb a károsanyag kibocsájtása. Az üzemeletetési költsége pedig 20 százalékkal kevesebb az utasülésekre kivetítve.

Tavaly rendelték meg minden idők legtöbb B 777-esét a Boeing repülőgépgyártól, összesen 200 darabot 24 különböző légitársaságtól. Ezt megelőzően 2005 számított rekord évnek, amikor 154 megrendelés érkezett a "Triple sevenekre". A nagy érdeklődésre való tekintettek a Boeing felgyorsította a típus gyártását, így immár havi 8,3 repülőgép készül Everettben. 2013-ra pedig az amerikai gyár eléri a 100 gép/év gyártási ütemet.

Ezidáig összesen 1367 megrendelés érkezett 64 fuvarozotól a típusra.

Fotó: Boeing

Huszonöt darab Boeing B 787-9 Dreamlinert rendelt a francia-holland Air France-KLM csoport. A megállapodást még decemberben írta alá az európai fuvarozó a Boeinggal, de csak most hozták nyilvánosságra. Először 2011 szeptemberében számolt be az amerikai gyártó az újabb 25 gépes Dreamliner megrendelésről, de akkor még mint meg nem nevezett vásárló szerepelt az AF-KLM csoport.

A B 787-9-es a nagyobb befogadókésségű változata a B 787 Dreamlinernek. Összesen 250-290 utas szállítására alkalmas a konfigurációtól függően. Hatótávolsága 14 800-15 750 km. A típus 20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt majd, mint a jelenlegi szélestörzsű, hasonló kategóriájú utasszállító gépek, míg az utazósebessége 0,85 Mach a gépnek.

Ezzel a bejelentéssel immár 305-re nőtt a B 787-9-es típus megrendeléseinek a száma, míg a teljes Dreamliner gépcsaládra az összes megrendelés száma elérte a 860 darabot 59 különböző légitársaságtól.

Jelenleg nyolc francia beszállítója van a B 787-es programnak. A Dassault Systemes (software), Labinal (kábelezés), Latecoere (ajtók), Messier-Bugatti-Dowty (orr és főfutók és fékek), Michelin (gumiabroncsok), Radiall (csatlakozók), Thales (elektromos rendszerek, avionika, utastájékoztató rendszer) és a Zodiac Aerospace (elektromos rendszer, vészcsúszdák, fedélzeti vízellátó rendszer, kabin világítás, utasülések).

Az Air France-KLM csoport régi együttműködő partnere a Boeingnak, jelenleg 188 gép amerikai gép repül a két légitársaság flottájában. Ebből 74 az AF-nál, 114 pedig a KLM-nél. A csoport egyébként a B 777-es típus egyik legnagyobb felhasználója.

Fotó: Boeing

A szén-dioxid-kibocsátás a felére csökkent

Az Air France és az Airbus 2011. október 13-án végrehajtotta a világ legkörnyezetbarátabb útvonalrepülését, amelynek során egyesítették a legújabb technológiával előállított új üzemanyagok előnyeit a hatékonyabb légiforgalmi irányítás által biztosított alacsony fogyasztással. Az Air France Airbus A321-es gépe a Toulouse-Blagnac repülőtérről felszállva a párizsi Orly repülőtérre repült, s útja során a korábban szokásos szén-dioxid-kibocsátást a felére redukálta.

Az AF6129-es jelű menetrendszerű járatot teljesítő gépen először használtak fel egy olyan keveréket, amely minkét hajtóműben 50 százaléknyi bioüzemanyag és 50 százalék kerozin keverékéből állt. A légiforgalmi irányítás ugyanakkor biztosította a gép számára a fogyasztásra optimalizált emelkedési feltételeket és az úgynevezett folyamatos süllyedést (a repülőtér felé). Ez utóbbi eljárásnak az angol szakkifejezése CDA (Continuous Descent Approach), és szintén a gép csekélyebb üzemanyag-fogyasztását, illetve a károsanyag-kibocsátás minimalizálását szolgálja.

A kétféle eljárás kombinációja tette lehetővé, hogy ez a járat feleannyi szén-dioxidot (utaskilométerenként 54 grammot) jutatott a légkörbe, mint az ezen az útvonalon repülő korábbi gépek. Ez a légköri szennyezés megfelel egy utasonként és száz kilométerenként 2,2 liter benzint fogyasztó gépkocsi által kicsátottnak.

Azon kívül, hogy az Airbus már régóta támogatja a biológiai eredetű üzemanyagok iperszerű gyártását és ezek felhasználását a repülésben, az európai konstruktőr elindított egy „Airbus ProSky” elnevezésű programot is, amely a légiforgalmi irányítás új, modern irányzatát tükrözi. Amennyiben ez teret nyer, a repülőgépek rövidebb úton, kevesebb irányváltással és kevesebb üzemanyagot fogasztva érnek el a céljukhoz, s így nem csak a fogyasztásuk lesz kevesebb (és olcsóbb), de kevésbé szennyezik majd szén-dioxiddal a környezetet, miközben a repülőterek közelében élőket sem zavarja majd az alacsonyabb fordulatszámon működő hajtóművek által kibocsátott hang.

Közel kétévnyi eredménytelen kutatás után 2010. április 4-én végre megtalálták az Atlanti-óceánba csapódott, majd 4000 méteres mélységbe süllyedt francia Airbus A330-as repülőgép roncsait, közöttük a leginkább keresett adat- és hangrögzítő „fekete dobozokat”.

A BEA, a francia állami balesetvizsgáló szervezet (Bureau d'Enquêtes sur les Accidents) a 228 áldozatot követelő tragédiát övező rendkívüli érdeklődésnek engedve – a bevett gyakorlattól eltérően – még azelőtt nyilvánosságra hozta az adat- és hangrögzítő berendezésekről kiolvasott félig „nyers” információkat, mielőtt azok kiértékelését teljesen befejezhették volna. A munka persze ettől még nem áll le. A történtek rekonstruálásán megfeszített ütemben dolgozik tovább az Airbus repülőgépgyár és az Air France légitársaság szakembereivel megerősített balesetvizsgáló csapat, hogy feltárják és megszüntethessék a katasztrófát előidéző okokat. A nemzetközi és szakmai közvélemény információéhségét véglegesen kielégíteni hivatott „zárójelentés” elkészítéséig még hosszú hónapok lehetnek hátra, de már az előzetesen hozzáférhetővé tett adatok is annyi érdekes, új információt tartalmaznak, hogy érdemes azokat röviden áttekinteni

A szomorú történet eddig ismertté vált eseményeit a légi forgalomban használatos koordinált nemzetközi idő (más néven UTC vagy greenwichi idő) szerinti időponttal és a mellékelt ábra számozásával jelöljük:

2009. 05. 31. 22 óra A járat tervezett indulási ideje a brazíliai Rio de Janeiro város Galeão nevű nemzetközi repülőteréről a párizsi Charles de Gaulle repülőtér felé.

22:10 perc A francia pilóták némi késéssel megkérik és megkapják az irányítótoronytól az engedélyt a hajtóművek beindítására, majd a felszállópályához gurulásra.

22:29 Levegőbe emelkedik a megengedett maximális értéket (233 t) megközelítő, 232,8 tonna tömegű repülőgép, amelyet a repülésnek ebben a kezdeti szakaszában a másodpilóta (az első tiszt) vezet, a robotpilóta és a hajtóművek teljesítményét szabályozó tolóerő-automata segítségével. A kapitány a rádiózást, a navigálást és az egyéb kiszolgálótevékenységeket végzi.

(1) 2009. 06. 01. 01 óra 35 perc Rádión jelentik a brazil irányításnak, hogy elhagyták az INTOL navigációs (jelentő-) pontot, és a következő, SALPU pont elérésének idejét 01:48-ra, az utána következő ORARO pontét kereken hajnali 2 órára számítják.

(2) 01 óra 55 perc A kapitány behívja a fülkébe a tartalék másodpilótát, és helyet cserélnek. Mielőtt pihenni térne, még meghallgatja, amint a régebben bent ülő másodpilóta tájékoztatja társát az aktuális helyzetről: „Amint látod, van egy kis turbulencia, ami továbbra is megmarad. Felhőben vagyunk. Sajnos egyelőre nem tudunk feljebb emelkedni, mert a levegő melegebb a vártnál. Dakarral még nem sikerült kapcsolatba lépnünk.” Repülési magasságuk ekkor 10 700 méter (35 000 láb), a sebesség Mach 0,82 (a helyi hangsebesség 82 százaléka). A gépet vezető másodpilóta figyelmezteti a légiutas-kísérőket is, hogy rövidesen a turbulencia erősödése várható.

(3) 02 óra 07 perc A kapitány helyén ülő, és az ő szerepét átvéve ugyancsak a „kiszolgálást” végző másodpilóta figyelmezteti gépet vezető társát, hogy kevéssel balra kellene térniük (feltehetően egy zivatargóc elkerülésére). El is fordulnak 12 fokkal, de a turbulencia így is erősödik, ezért sebességüket Mach 0,8-ra csökkentik.

(4) 02 óra 10 perc 05 másodperc Lekapcsolódik a robotpilóta és a tolóerő-automata is. A jobb oldalon ülő másodpilóta szabályszerűen bejelenti, hogy átvette a gép (kézi) kormányzását. Amikor a gép jobbra kezd dőlni, ő a mellette lévő kis botkormányt balra mozdítva vissza is téríti egyenesbe. Közben azonban hátra is húzza a kormányocskát, amitől a gép orra némileg megemelkedik. Mivel a meglehetősen súlyos gép a csúcsmagasságához közeli szinten repül, „állásszöge” (a gép hossztengelye és a légáramlás iránya által bezárt szög) már amúgy is meglehetősen nagy volt. Az orr megemelésével ez a szög tovább növekszik, és értéke alighanem átlépi a rendszer ingerküszöbét, mert egymás után kétszer is megszólal a túlságosan nagy állásszögre, vagyis az átesés veszélyére intő figyelmeztetés.

A most megtalált adatrögzítő tanúsága szerint eközben a bal oldali műszerfalon lévő elsődleges „repülőgép-vezető” képernyő (PFD: Primary Flight Display) sebességjelzése 510 km/h-ról (275 csomóról) hirtelen 110 km/h-ra (60 csomóra) esik vissza. A kijelzett sebesség ilyen durva csökkenése mindenképpen mérési hibára utal, hiszen tehetetlensége miatt a gép csak fokozatosan veszítheti el sebességét, és a repülés „utazó” szakaszán használt „tiszta” szárnnyal (behúzott fékszárnyakkal és orrsegédszárnyakkal) egyébként is képtelenség ennyire lassan repülni. Ha valóban 110 km/h-ra lassultak volna, már régen zuhanniuk kellene, hiszen ezzel a tömeggel az átesési sebesség 300 km/h körül van. De a gép ekkor még javában repül, sőt hamarosan még emelkedni is fog. Az is a sebességmérés hibáját jelzi, hogy a középső műszerfalon lévő tartalék sebességmérő még néhány másodpercig jóval többet mutat, csak később zuhan maga is a valószínűtlenül alacsony értékre. Feltehető, hogy a jobb oldalon ülő pilóta előtti képernyő sebességkijelzése is követi őket, de ennek állását nem jegyzi az adatrögzítő.

02 óra 10 perc 16 másodperc A kapitány helyén ülő másodpilóta fennhangon megállapítja, hogy nem működik egyetlen sebességmérő sem, és a repülőgép kormányzását segítő (a pilóták botkormányának kitéréseit a mozgatható kormányfelületekhez közvetítő) számítógéprendszer is átállt „tartalék” működésre (alternate law). Ebben az üzemmódban az automatikus rendszer jóval kevesebb funkciót lát el, mint normál esetben (normal law). Többek között csak figyelmeztet, de nem akadályozza meg a pilótákat abban, hogy a sebesség túlzott lecsökkentésével átesésbe vezessék a repülőgépet.

A fiatal (32 és 37 éves) másodpilóták egyáltalán nincsenek könnyű helyzetben. Az éjszaka sötétjében, felhőben repülnek, így a legcsekélyebb esélyük sincs látás után meggyőződni gépük térbeli helyzetéről. A közeli zivatarok turbulenciájában hánykolódva saját megzavart egyensúlyérzékükre sem támaszkodhatnak, így teljesen a műszereikre vannak utalva. A létfontosságú repülési sebességről azonban nyilvánvalóan téves értéket mutat mindhárom sebességmérő. Az időről időre megszólaló jelzés figyelmezteti ugyan őket a veszélyesen nagy állásszögre, de az állásszög tényleges értékét ezen a típuson egyetlen műszer sem mutatja. A robotpilóta és a tolóerő-automata lekapcsolódását követően kénytelenek a magassági kormányt is kézzel vezérelni a PFD képernyőn látható műhorizont, az (emelkedést és sülylyedést mutató) variométer és a magasságmérő információira hagyatkozva, amit persze egyáltalán nem könnyít meg a folyamatos hánykolódás. Pedig a „bólintási” szöget meglehetősen pontosan kellene tartani, hiszen súlyos gépükkel olyan magasan repülnek, ahol sem a hajtóművek tolóerejében, sem a szárnyak felhajtóerejében nincs már sok tartalék. Egy kicsit is erősebb emelkedés a sebesség gyors csökkenésével fenyeget, az állásszög növekedése pedig az áramlás hirtelen leválásával, a félelmetes áteséssel.

Márpedig a gép éppen errefelé tart. Orrának néhány fokos megemelését követve heves emelkedésbe kezd, melynek mértéke pillanatokon belül eléri a másodpercenkénti 36 métert (7000 láb/perc), ami többszörösen meghaladja a repülőgép biztonságos emelkedőképességét, és csakis a sebesség gyors lecsökkenéséhez vezethet. Mielőtt ez bekövetkezne, a heves turbulenciában vadul billegő gép kormányzásával küszködő pilótának 11 400 méteren (37 500 lábon) sikerül végre néhány másodpercet szakítania a bólintás vezérlésére, és előrelöki a botkormányt, amitől az állásszög a megnyugtatónak tűnő 4 fokra csökken, és az emelkedés üteme is a tizedére esik vissza. Ezzel egy időben váratlanul helyrezökken a bal oldali (és talán a jobb oldali) PFD sebességmérője, és 400 km/h-t (210 csomót) mutat, ami kevés ugyan, de még belül van a használható tartományon.

(5) 02 óra 10 perc 51 másodperc A gép orra bizonyára ismét a magasba emelkedik, mert újból működésbe lép az átesésjelző. Az orr emelkedésének oka lehet a magassági kormány ismételt hátrahúzása vagy az állítható vezérsík átállása (ennek részleteire nem tér ki a négyoldalas közlemény). A vezérsík rövid egy perc alatt ugyanis teljesen átáll emelkedésbe (+3 fokról +13 fokra). Ez lehetett az automatikus rendszer működésének következménye, de beállíthatta manuálisan valamelyik pilóta is a fülkében lévő trimkerékkel.

Mindenesetre a gépet vezető pilóta az átesés veszélyének jelzésekor – az előírt eljárásnak megfelelően – maximális („felszálló”) teljesítményre állítja a hajtóműveket, a kis botkormány azonban a gyorsításhoz szükséges előrenyomás helyett továbbra is hátrahúzott helyzetben marad. A hajtóművek engedelmesen felpörögnek ugyan, de teljesítményük ebben a magasságban már nem sokat képes növekedni az „utazó” teljesítményhez képest. Nem így a repülési magasság. A gép folytatja intenzív emelkedését a húzott magassági kormány és az emelkedésbe állított vezérsík együttes hatására a korábbinál is nagyobb, 50 m/s (10 000 láb/perc) függőleges sebességgel. Utoljára még helyreáll a tartalék sebességmérő működése, mutatója az irreális 110 km/h-ról hirtelen 340 km/h-ra ugrik, ami pontosan megegyezik a másik sebességmérő jelzésével, és összhangban áll a gép helyzetével is, ám ijesztően kevés, alig valamivel több a 300 km/h-s átesési sebességnél, ráadásul vészesen csökken tovább, mivel az átesésjelző folyamatos tiltakozása ellenére folytatódik a meredek emelkedés. A gép 16 fokkal a horizont fölé ágaskodó orral éri el a 11 600 méteres magasságot.

(6) 02 óra 11 perc 40 másodperc A kapitány – a hangrögzítő tanúsága szerint – a robotpilóta lekapcsolódása után alig másfél perccel visszaérkezik a pilótafülkébe, de a helyzet addigra már válságosra fordul. Az erőltetett emelkedésben végleg elfogy a repülőgép lendülete, szinte megáll a levegőben, majd hirtelen átesik, és meredek zuhanásba kezd. Mindez a pilótafülkéből nézve az első pillanatokban talán nem is tűnik túl tragikusnak. A gép orra továbbra is 15 fokkal emelkedik a horizont fölé, a sebességmérők működése ismét leáll ugyan, de ez már nem újdonság. Némileg talán még barátságosabbá is válik a környezet, amikor elhallgat az átesésjelző berendezés szándékoltan idegesítő hangja. Sajnos nem azért, mintha az átesés veszélye elmúlt volna. Sőt. Az elhallgatás oka a jelzőrendszer konstrukciója. Ezt ugyanis úgy tervezték meg, hogy a felszállás előtti nekifutás elején és a leszállás utáni gurulás végén, egészen alacsony sebességeknél a megfújás híján szabadon lifegő állásszög-érzékelők ne okozzanak felesleges riadalmat. Ezért, amikor a műszerek 110 km/h-nál kisebb sebességet mérnek, az átesés veszélyére figyelmeztető rendszer egyszerűen kikapcsol. Most is ez történhetett, amikor a meredek emelkedés, majd az átesés hatására a sebesség 110 km/h alá csökkent. Mégpedig jóval alá, mivel a sebességmérés is sejthetően azért szűnt meg, mert a rendszer az 55 km/h-nál alacsonyabb sebességet egyszerűen nem jelzi. Ha ennél kisebb értéket észlel a berendezés, a sebességjelzők is kikapcsolnak.

02 óra 12 perc 02 másodperc Az átesés és a viharosan gyors süllyedés ellenére a repülőgép és utasainak végzete ekkor még talán elkerülhető lenne. Másodpercenként 50 métert veszítenek ugyan magasságukból, de magasságuk egyelőre van még bőven. Jócskán futná arra is, hogy a gép orrát leengedve vagy lenyomva meredek siklásba menjenek át, felgyorsuljanak, majd a gép orrát óvatosan ismét feljebb húzva fokozatosan vízszintes repülésbe váltsanak. Valóban, a kormányzást végző pilóta – talán a kapitány utasításait követve – végre előrenyomja a kis botkormányt. A gép engedelmesen reagál is. Az állásszög csökkenni, a sebesség növekedni kezd. Felélednek a sebességmérők, és – bizarr módon – a gyorsulás nyomán ismét megszólal az átesésjelző. Sajnos ekkorra a hajtóművek teljesítményét már az alapjárati értékre csökkentették, így az átesésből ezúttal sem sikerül kijönniük.

02 óra 13 perc 32 másodperc A gépet vezető pilóta nem mindennapi hidegvérrel bejelenti, hogy zuhanásuk során elérték a 3000 méteres magasságot. Újabb 15 másodperc múlva, amikor a másik pilóta is a kormányhoz nyúl, ő az előírt szavakkal: „…You have the controls” (magyarul: „Átadtam”) engedi át neki az egyre reménytelenebb helyzetben lévő gép vezetését.

02 óra 14 perc 28 másodperc A vízbe csapódás előtti másodpercekben rögzített utolsó adatok azt mutatják, hogy a függőleges (süllyedési) sebesség –55 m/s, a haladási sebesség 200 km/h, a gép orra 16 fokkal emelkedik a horizont fölé, hossztengelye pontosan nyugat felé mutat, és szárnyai 5 fokkal dőlnek balra.

A június elején nyilvánosságra hozott információk sokat elárulnak ugyan, de legalább ugyanannyi kérdést fel is vetnek. Nem derül ki például, hogy pontosan mit cselekedett és mondott a kapitány a pilótafülkébe visszatérve közel három percen át, illetve hogy ki állította a vízszintes vezérsíkot teljesen „emelkedés” helyzetbe.

Ugyancsak nyitott kérdés, hogy a gépet vezető pilóta, miután 02 óra 12 perc 17 másodperckor végre előrenyomta a kormányt az átesés megszüntetése érdekében, meddig tartotta azt nyomva, és milyen hatást tudott ezzel elérni. Remélhetőleg a vizsgálatot véglegesen lezáró jelentés kielégítő választ ad majd ezekre és az ezekhez hasonló kérdésekre is.

Fotó: BEU

A China Airlines csatlakozik a SkyTeamhez

A szövetségnek most már 15 tagja van és Taipei is felkerült az ázsiai csomópontok közé

A Taipei-ben szeptember 28-án megrendezett ceremónia alkalmával a China Airlines 15. tagként hivatalosan is csatlakozott a SkyTeam szövetséghez. A tajvani légitársaság, a China Airlines, a világ egyik vezető légiszállítója és az első tajvani légitársaság, amely csatlakozik a SkyTeam-hez, megerősítve ezzel a szövetség piacvezető szerepét a kínai régióban.

A China Airlines széleskörű személy- és áruszállítást folytat a taipei központból kiindulva, amely Ázsia egyik legerősebb gazdasági térségében található. Naponta 224 járatot üzemeltet a világ 80 célállomása felé, mégpedig az ázsiai-csendes-óceáni, az észak-amerikai és az európai régióban. Három újabb desztinációval gazdagítja a SkyTeam kínálatát: Japánban Okinawa és Miyazaki, Indonéziában pedig Surabaya.

Desztinációk széles választéka a kínai régióban

A China Airlines kiegészíti a tag légitársaságok, a China Southern és a China Eastern kínálatát, számos összeköttetést kínál Tajvan és 20 kínai nagyváros között, ezzel felülmúlhatatlan kínálatot biztosít a SkyTeam utasainak a kínai régióban.

„Mivel kiváló összeköttetései vannak a SkyTeam többi csomópontjával, a China Airlines csatlakozása fontos lépést jelent mind a személy-, mind az áruszállításban” – jelentette ki Michael Wisburn, a SkyTeam elnök-vezérigazgatója. „A stabil gazdaságú régió kiváló minőséget képviselő márkanevének csatlakozása lehetővé teszi, hogy a SkyTeam a prioritásaira koncentráljon: azaz az ügyfeleknek kínált termékek és szolgáltatások bővítésére a világ minden táján.”

„Csatlakozásunk a SkyTeam szövetséghez jól illeszkedik nemzetközi fejlesztési stratégiánkhoz és jövedelmezőségi programunkhoz” – jelentette ki Chia-Juch Chang, a China Airlines elnöke. „A társaság történetének egyik fontos szakaszáról van szó. Örülünk, hogy együttműködhetünk a SkyTeammel, amely számos előnyt jelent majd utasaink számára.”

A China Airlines utasai máris gyűjthetik és beválthatják a mérföldeket a SkyTeam tagok által üzemeltetett járatokon. A SkyTeam-tagok hűségprogramjaiban résztvevő utasok szintén gyűjthetik és beválthatják a mérföldeket a China Airlines járatain utazva. A China Airlines bekerül a SkyTeam globális kínálatába, különös tekintettel a Tajvannal kapcsolatban lévő céges ügyfeleknek kínált programokra.

Új image

A SkyTeam szövetséghez való csatlakozás alkalmából, a China Airlines megújította a márka image-ét. A márkát jelképező „szilvafavirág” és „kínai pecsét” jeleket egybeolvasztották, hogy egyszerű, modern és harmónikus megjelenésű dizájnnal szimbolizálják a China Airlines identitását. Az új logó hamarosan látható lesz a kijelzőkön, a közleményekben és a világ különböző tájain, az utasoknak szánt termékeken. A China Airlines a SkyTeam első olyan tagja, amely a SkyTeam színeit viselő Boeing 747-400 járatot üzemeltet. A gépet a mai napon mutatták be először.