Átvette az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) a harmadik Airbus A330 MRTT légi-utántöltő és több célú katonai szállítógépét az Airbus Military repülőgépgyártól. Ennek köszönhetően tovább nőtt az RAAF légi utántöltő, szállító és légi támogató képessége. Az új A330 MRTT a Queenslandben lévő Amberley légitámaszpontra kerül, oda ahova a júniusban leszállított két korábbi Airbus tankergép is érkezett. A RAAF-on belül az új típus a KC-30A kódot kapta.

Aki utazott már utasszállító repülőgéppel, tapasztalhatta, hogy a beszállókaputól a gépeket egy speciális toló jármű (nevezhetjük vontatónak is) tolja ki a pálya azon részére, ahol a hajtóművek már szabadon járathatók. Ezen a ponton túl már a hajtóművek mozgatják a repülőgépet az indulási pontig.

 A hajtóművek a felszállásig hátralévő időben egyrészt fokozatosan elérik az üzemi hőmérsékletüket, másrészt sajnos fogyasztják a kerozint, és koptatják a fékpofákat. Ez utóbbi annak köszönhető, hogy a nagy teljesítményű hajtóművek teljesítményét a fékpofák „nyelik el”, biztosítva, hogy a gép legfeljebb egy futó ember sebességével guruljon a reptér belső területén. Miközben már a hajtóművek kis teljesítményen való járatása is akkora tolóerőt termel, amelyet a gurulás során muszáj korlátozni a kerékfékekkel.

Mindez nem tűnik nagy ügynek a külső szemlélő számára, viszont egy naponta akár tucatszor is fel- és leszálló repülőgép esetén jól kimutatható extra kerozinfogyasztást és karbantartási költséget jelent a földi gurulás.

Ennek kiküszöbölésére már évek óta gondolkodnak arról, nem lehetne-e az orrfutót elektromos hajtással mozgatni. Ebben az esetben elkerülhetnénk a vontató vagy toló jármű használatát, és vele együtt a balesetveszélyes helyzeteket. Nem ritka ugyanis, hogy a földi jármű és a repülőgép összekoccan, s ezután a gépet a javítás idejére – esetleg hónapokra! – ki kell vonni a forgalomból. Ez felmérhetetlen veszteség a légitársaságnak.

Jelentősen csökkenne ugyanakkor a gépek kerozinfogyasztása is, hiszen a hajtóműveket csak a felszállás előtti néhány percben kellene járatni, hogy bemelegedjenek. (Gondoljunk bele, hogy egy olyan nagy és forgalmas repülőtéren, mint például az amszterdami Shiphol, a New York-i John F. Kennedy vagy a londoni Heathrow, a gépek akár fél órát is várakozhatnak járó hajtóművel, mire a levegőbe emelkedhetnek…)

Ugyanez visszafelé is javítana a fogyasztáson, hiszen a leszállás után a hajtóműveket szinte azonnal le lehetne állítani, és a pálya végétől már az elektromos hajtású orrkerekek vinnék a gépet az utaskapukig.

A harmadik nagy terület, ahol vitathatatlanul nyereség képződik, a zajcsökkentés. Sokfelé a földi gurulást is időkorláthoz kötik. Például a frankfurti repülőtéren éjfél és reggel 6 óra között még a földi gurulást is szigorúan tiltják – s ez nem kevés veszteséget okoz például a Lufthansa teherszállító leányvállalatának. Elektromos kerekek segítségével a gépek csak a felszállás előtt kevéssel, az utasépületektől és a lakott településektől távolabb kapcsolnák be zajos, kerozinnal működő hajtóművüket.

Egy szó, mint száz, nagyon sok érv szól amellett, hogy ha az elektromos hajtás biztonságosan és hatékonyan működtethető, akkor annak a gépekbe való beépítése viszonylag gyorsan meg is térül a beruházó légitársaság számára.

A megoldáshoz több területen kell fejleszteni. Az egyik nyilvánvalóan a motor. A kis sebesség mellett óriási nyomatékra van szükség, úgy, hogy a motor mérete csak nagyon szűk határok között növelhető. A gyártók számos fejlesztési eredményt vettek át az elektromosan hajtott vasúti kocsiknál alkalmazott motoroktól. A következő az energiaellátás. Amennyiben a gépek segédhajtóművét használnák csak az elektromos energia termelésére, valószínűleg már jelentkezne némi nyereség a főhajtómű csekélyebb karbantartási költségei miatt, de nem elegendő. Ezért a jelenlegi kísérletek külön erre a célra alkalmazott üzemanyagcellával zajlanak, ahol a hidrogén és oxigén elégetéséből keletkező elektromos áramot használják az elektromos kerekek nagy nyomatékú hajtására. Egy következő megoldandó kérdés, hogy az alkalmazott mechanikai rögzítésnek defekt esetén lehetővé kell tennie egy gyors gumicserét a meghajtott keréken, hasonló hatékonysággal, mint ahogy azt ma végre lehet hajtani. A kerékagyon elhelyezett elektromos motor „hajtásba kapcsolásához” ráadásul el kell kerülni a kuplung alkalmazását, mert egyszerűen nincs rá hely az orrfutón. Ezt egy speciális elektronikával biztosítják, amely figyeli, hogy a kerék és a motor tengelyének a sebessége mekkora, és egy bizonyos határon belül kapcsolja a tengelyre az elektromos motort. Nyilván ez leszállás után a legfontosabb, amikor a gép elhagyja a pályát, és a főhajtóműről a pilóták átkapcsolnak az orrfutós „vontatásra”.

És van még egy sor biztonsági követelmény is. Például hogy az elektromos motor csak akkor kapcsolódjon a kerékre, amikor az már biztonságosan alacsony sebességgel forog. Katasztrófával járhatna ugyanis, ha a még nagy sebességgel haladó repülőgép orrfutójára hirtelen rákapcsolódna az elektromos motor, és durván lefékezné azt. Ezt mechanikai és elektronikus megoldásokkal oldották meg a fejlesztők. (Az olyan apróságok pedig, hogy a megoldásnak télen-nyáron, hóban és vízben is működnie kell, talán már említésre sem érdemesek…)

A Concorde főfutóit a leszállás előtt felpörgették, hogy amikor azok a betont elérik, csökkentsék a gumiköpenyt érő óriási megterhelést. Innen és a versenyautókon alkalmazott energia-visszanyelő rendszerből adódik a gondolat, hogy a fékezésből eredő „elnyelt” energiát akkumulátorokba is vissza lehetne vezetni. Sajnos a nagyon rövid ideig tartó intenzív fékezés nem idális a töltésre, hiszen egyik (mai) akkumulátortípus sem szereti a nagy intenzitású, de rövid ideig tartó töltési ciklust.

Minden nagy gyártó megkezdte már az ez irányú gondolkodást, és többen az aktív fejlesztéseket is. Az úgynevezett „proof of concept”, vagyis a valós környezetben való kísérletet a Boeing és az Airbus is elvégezte már, azaz rendelkeznek valós körülmények közötti eredményekkel, amelyet hosszabb (néhány hónapos) ideig futtattak egyes kiválasztott repülőtereken. A német Lufthansa, az Airbus és a német légügyi hatóság egy Airbus A320-as gépet módosított úgy, hogy egy üzemanyagcellával hajtott elektromos orrfutót alkalmaztak egy néhány hónapon át folytatott kísérleti üzemeltetés során. A „The Engineer” című szaklapban megjelent részletek alapján az energiaellátás képes volt biztosítani egy 70 tonnás gép mozgását úgy, hogy az elektromotor 5000–7000 Nm nyomatékot állított elő az orrfutón.

Minden új fejlesztés egy sor kérdést vet fel, mielőtt még végleges formájában lehetne alkalmazni. Ebben az esetben is találkozunk számtalan megválaszolandó felvetéssel. Lássunk most ezek közül néhányat! Nem lesznek-e a gépek a mainál is veszélyesebbek, ha a nagyon robbanékony hidrogénből is magukkal kell vinniük néhány ezer litert nagynyomású tartályokban a fedélzetükön? A mai nagy forgalmú repülőtereken (Amszterdam, London, Frankfurt) a földi gurulósebesség legalább 40–50 km/h kell legyen a reptér megfelelő áteresztőképességének fenntartásához. Ebben az esetben a „futó ember sebessége” nem látszik elegendőnek…

Miért az orrfutót hajtjuk, miért nem a főfutókat? Utóbbiakon több hely áll a rendelkezésre az elektromos motor számára. Számítások szerint az alkalmazott hidrogénhajtáshoz szükséges üzemanyag előállítása, szállítása és betöltése is rontja az energia-egyensúlyt, és lehet, hogy a teljes megtakarítás nem is olyan nagy…

Itt azonban már a birtokunkban van egy számítás, amely azt bizonyítja, hogy egyértelműen az elektromosan meghajtott orrfutó a gazdaságosabb. A gépek ebben az esetben ugyanis teljesen függetlenedhetnének a földi kiszolgálás éppen aktuális vontatási/tolatási képességétől. Egy forgalmas reptéren sűrűn előfordul, hogy az induló gépet nem tudják a kijelölt időben kitolni, emiatt a menetrendhez képest késik a gép. A késések pedig nemcsak az utasoknak okoznak néha súlyos kellemetlenséget, de ezekért a légitársaságok is rendkívül magas árat fizetnek. Az e téren elért legkisebb megtakarítás is azonnal és bőven megtéríti az elektromos orrkerékhajtás fejlesztési és beruházási költségeit.

A fejlesztés mindenesetre megkezdődött, és miután kereskedelmi forgalomba állnak az új, elektromosan hajtott orrkerekek, így vagy úgy, de bizonyosan „zöldebb”, gazdaságosabb, kevésbé környezetszennyező lesz a repülés.

Maradi István

Fotó: DRL, Airbus

Az Airbus Military repülőgépgyár új, A400M típusú katonai turbólégcsavaros szállítógépe sikeresen végrehajtotta a vizes kifutópályás teszteket. Ennek során azt vizsgálták a szakemberek, hogy miként viselkednek a gép hajtóművei olyankor, amikor fel-, és leszállás közben vízréteg borítja a betont. A tesztet a franciaországi Istres katonai bázison hajtották végre, ahol 2-6 cm-es vízszőnyegen kellett az A400M-nek a fel-, és leszállást imitálnia. A próba során a gép 90 csomós (162 km/h) sebességre gyorsított fel, felszálló és leszálló konfigurációban, illetve kipróbálták a hajtóműveket reverz, azaz negatív állásban is a lassítás közben. A cél az volt, hogy semmilyen körülmények közepette ne juthasson víz a hajtóművekbe még ilyen szélsőséges viszonyok közepette sem. Az A400M a teszt során az elvásároknak megfelelően teljesített, s egyik konfiguráció esetén sem került víz a turbinákba.

Fotó: Airbus Military

Hozzáláttak a spanyolországi Getaféban az első A350-900-as vízszintes stabilizátorának az összeszereléséhez. A fődarab teljes szélességében 19 méteres lesz, s várhatóan néhány hét alatt elkészül. Jelenleg a fő tartóelemek összeszerelése folyik, amelyet követően bekerülnek a stabilizátor lapba az elektromos és hidraulikus berendezések is. Ezt követően az elkészült stabilizátort Toulouse-ba szállítják a gyár A300-600T Beluga szállítógépével, s itt történik majd az első A350-900-as végszerelése. Időközben az A350-es amerikai beszállítója, az észak-karolinai Kinstonban lévő Spirit AeroSystem is elkészült az általa gyártott első kompozit törzs résszel.

Fotó: Airbus

A Thaiföldi Királyi Rendőrség és az Airbus Military repülőgépgyár közös mentőakciót szervezett Thaiföld áradások sújtotta területére. Ennek részeként egy Airbus Military által gyártott CASA C295-ös katonai szállítógéppel tizenkét mentési szakembert és 4,3 tonna felszerelést - ivóvizet és sátrakat - juttattak el a thaiföldi Nakhorn Sawan tartományba, az áradások helyszínére.

Az eredeti elképzelések szerint a C295-ös közepes katonai szállítógép bemutató repülésre ment volna a távol-keleti királyságba, de az időközben bekövetkezett természeti katasztrófa miatt úgy döntöttek a szervezők, hogy kihasználva a lehetőséget humanitárius célra fordítják az utazást. Így a repülőgép képességeit valós körülmények közepette mutathatták be. A légi segélyszállítmány eljuttatása során ugyanis nem kiépített repülőteret használtak a fel- és leszálláshoz, hanem egy olyan alkalmi kifutópályát, ahol fontos szempont volt a gép rövid fel- és leszállópálya igénye, illetve az, hogy semmilyen földi kiszolgálóberendezés nem állt a rendelkezésükre a ki- és berakodáskor, illetve az indításhoz.

A júliusi esőzések óta mintegy kétszázkilencvenen haltak meg az áradásokban Thaiföldön, s mintegy három millió embert sújtottak az áradás okozta következmények.

Fotó: Airbus Military

Szöulba érkezett a Boeing repülőgépgyár B 787 Dreamliner típusának a bemutató példánya. Méghozzá azért, hogy részt vegyen a dél-koreai főváros Seognam  repülőterén most kezdődő 2011-es szöuli nemzetközi repülőipari és védelmi kiállításon.

A gép a seregszemle díszvendége lesz, s egyben arra is lehetőséget teremt, hogy megismerhesse a típus a Korean Air légitársaság – amely már rendelt korábban a B 787-esből – illetve a Korean Air Industries is, mivel ez a célg is beszállítója a Dreamliner programnak. Ugyankkor nem kizárt, hogy újabb vevőket is be kíván a Boeing cserkészni a vásáron, mivel éppen most jelentette be a China Easter légitársaság – amely jelenleg Kína legnagyobb légi fuvarozója –, hogy lemondja korábbi B 787-es megrendelését a túlságosan elcsúszott gépátadások miatt.

Módosítottal a kínai China Eastern légitársaság a korábbi Boeing és Airbus rendeléseit. Ennek értelmében a távol-keleti fuvarozó lemondta korábbi 24 gépre szóló Boeing B 787-es megrendelését a Dreamliner jelentős átadási csúszása miatt. Az új kompozitból készülő hosszú távú gépek helyett inkább 45 darab új B 737-est kiván a kínai fuvarozó forgalomba állítani a jövőben.

Ugyanakkor nem csak a Boeing gyárral kötött megrendeléseit módosította a sanghaji  székhelyű légitársaság, hanem az Airbusszal is. Tőlük korábban öt darab A340-est  rendeltek, amelyek helyett inkább tizenöt darab A330-ast kívánnak forgalomba állítani a  jövőben. Mindezt azzal indokolta Kína vezető légitársasága, hogy az A330-as gazdasági  mutatói jóval kedvezőbbek, mint a szélestörzsű gép négyhajtóműves változatáé.

Fotó: Airbus, Boeing

Több mint ezer új repülőgépre lesz szüksége az orosz légitártsaságoknak az elkövetkezendő húsz évben – tette közzé a napokban az Airbus gyár piacelemző jelentése. Eszerint Oroszország jelenleg a világ hatodik országa abban a rangsorban, ahol a legtöbb repülőgép eladás várható az elkövetkezendő évtizedekben. Első az Egyesült Államok, aztán Kína, India, Németország és Nagy-Britannia következik az oroszok előtt.

A tanulmány szerint a 100+ üléses repülőgépek piacán megduplázódik majd az utasszállító repülőgépek száma az elkövetkezendő húsz évben, s a 2010-ben forgalomban lévő 519 repülőgép helyett mintegy 1058 utasszállító szeli majd az eget ebben a szegmensben Oroszország felett 2030-ban. Vagyis több mint ezer új repülőgépre lesz szükség, hiszen időközben kiöregszik a jelenleg még működőképes flotta, illetve a forgalom növekedésével további új gépek beszerzésére is szüksége lesz az orosz légitársaságoknak. Méghozzá 839 darab egyfolyosós, 145 darab szélestörzsű és 22 darab óriásgép (Very Large Aircraf – VLA) beszerzése várható. A felmérés rámutat arra, hogy elsősorban annak köszönhető a fejlődés, hogy folyamatosan erősödik az orosz gazdaság – s így egyre többen veszik igénybe a légiközlekedést – illetve, hogy az orosz légiközlekedés egyre inkább konszolidálódik. Forgalmi szempontból évi átlagos 5,6 százalékos növekedést jósólnak az Airbus szakemberei az elkövetkezendő két évtizedre, ami jóval magasabb, mint a 4,8 százalékos növekedés világviszonylatban. Ezen belül is a legintenzívebb mozgás az Oroszország és Ázsia közötti térségben várható – mintegy 7 százalék – illetve Oroszország és a volt FÁK tagállamok között – mintegy 6,7 százalék.

Az Airbus nagy várakozásokkal néz elébe a fejlődésnek és a tervei szerint az említett ezer gépes megrendelés állományának legalább a felét szeretné a magáénak tudni – nyilatkozta Christopher Buckley, az Airbus Európáér, Ázsiáért és Csendes-Óceánért felelős alelnöke. Az európai gyártó számára stratégiai fontosságú Oroszoroszág – tette hozzá – amit jól illusztrál, hogy 2011-ben három új légitársaság váltott Airbusra Oroszországban, s az év végéig három újabb operátor készül ugyan erre. Jelenleg kilenc légitársaság használ Airbusokat Oroszországban – összesen 170 darabot –, amelyeken kívül további 80 gép vár leszállításra a térségben.

Persze kérdés az is, hogy miként hagyja ezt a fajta piaci terjeszkedést az orosz repülőipar, ugyanis a hazai tervezőirodák és repülőgégyárak is hasonló eredményre jutottak a közelmúltban. Éppen ezért egységesítették az erejüket és létrehozták azt a repülőipari konzorciumot, amely elkötelezte magát az orosz igények kielégítésére. Ebben szerepel a Szuhoj repülőgépgyár az SSJ100 Superjettel – amelynek első példánya már túl van az 1000 repült órán a forgalomban – illetve az új MSZ21-es repülőgép család, amely a Tu–154-es flottát váltaná fel. Valamint Ukrajna is szeretne kihasítani egy szeletet a tortából az An–148-as regionális utasszállító repülőgép családjával.

Ugyanakkor éppen Putyin miniszterlenök volt az, aki tavaly élesen bírálta mindazokat az orosz légitársaságokat, amelyek külfödli gépekkel operálnak a kontinens méretű országban, mondván az orosz fuvarozók feladata az, hogy a saját repülőiparukat támogassák és ne a külföldi gyárakat. Az intelem el is jutott a megfelelő fülekbe, mert csakhamar több orosz légitársaság is bejelentette, hogy komolyan érdeklődik az SSJ100-as és az MSZ21-es iránt, sőt szó van arról is, hogy újra kezdik az IL–96-os légibuszok gyártását is, mert igény mutatkozott rá ...

Ám azt sem szabad figyelmen kívül hagyni – s erre mutatott rá a közelmúltban történt jaroszlavi légibaleset is a jégkorongozókkal –, hogy Oroszország-szerte komoly problémák vannak a repülésbiztonsággal, hiszen sem az Aeroflotból megmaradt utód légitársaságok, sem pedig az újonnan alapított fuvarozók többsége nem képes megfelelni a nemzetközi működési és repülésbiztonsági előírásoknak. Éppen ezért Medvegyev elnök komoly és mindenre kiterjedő vizsgálatot rendelt el az orosz légiközlekedésben, aminek az eredményeként várhatóan drasztikusan lecsökken majd az orosz légitársaságok száma, s csak azok maradhatnak a piacon, amelyek képesek megfelelni a már említett nemzetkozi szabályoknak és előírásoknak. Viszont ahhoz, hogy erre valóban alkalmasak legyenek olyan flottára van szükségük, amelyek szintén megfelelnek a legszigorúbb repülésbiztosnági előírásoknak. Ám a jelenlegi géppark nagy részére ez a megállapítás egyáltalán nem igaz. Vagyis jelen esestben csak azokra a külföldi típusokra – Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier, ATR – hagyatkozhatnak a légitársaságok, amelyek mindenhol máshol is repülnek, mivel jelenleg egyetlen orosz gyártó sem képes arra, hogy rövid időn belül a hazai igényeket kielégítse. Igaz, az SS100-as már gyártásban van, de az MSZ21-es még csak számítógépen létezik és az An–148-asok gyártási kapacitása is le van kötve. Így még egy jó darabig lesz mit keresnie az Airbusnak és a Boeingnak a nagy orosz légtérben, mert az óriási ütemben fejlődő piacot saját erőből egyelőre nem lesz képes ellátni az orosz ipar megfelelő repülőgépekkel.

Fotó: Aeromagazin-archív