A szén-dioxid-kibocsátás a felére csökkent

Az Air France és az Airbus 2011. október 13-án végrehajtotta a világ legkörnyezetbarátabb útvonalrepülését, amelynek során egyesítették a legújabb technológiával előállított új üzemanyagok előnyeit a hatékonyabb légiforgalmi irányítás által biztosított alacsony fogyasztással. Az Air France Airbus A321-es gépe a Toulouse-Blagnac repülőtérről felszállva a párizsi Orly repülőtérre repült, s útja során a korábban szokásos szén-dioxid-kibocsátást a felére redukálta.

Az AF6129-es jelű menetrendszerű járatot teljesítő gépen először használtak fel egy olyan keveréket, amely minkét hajtóműben 50 százaléknyi bioüzemanyag és 50 százalék kerozin keverékéből állt. A légiforgalmi irányítás ugyanakkor biztosította a gép számára a fogyasztásra optimalizált emelkedési feltételeket és az úgynevezett folyamatos süllyedést (a repülőtér felé). Ez utóbbi eljárásnak az angol szakkifejezése CDA (Continuous Descent Approach), és szintén a gép csekélyebb üzemanyag-fogyasztását, illetve a károsanyag-kibocsátás minimalizálását szolgálja.

A kétféle eljárás kombinációja tette lehetővé, hogy ez a járat feleannyi szén-dioxidot (utaskilométerenként 54 grammot) jutatott a légkörbe, mint az ezen az útvonalon repülő korábbi gépek. Ez a légköri szennyezés megfelel egy utasonként és száz kilométerenként 2,2 liter benzint fogyasztó gépkocsi által kicsátottnak.

Azon kívül, hogy az Airbus már régóta támogatja a biológiai eredetű üzemanyagok iperszerű gyártását és ezek felhasználását a repülésben, az európai konstruktőr elindított egy „Airbus ProSky” elnevezésű programot is, amely a légiforgalmi irányítás új, modern irányzatát tükrözi. Amennyiben ez teret nyer, a repülőgépek rövidebb úton, kevesebb irányváltással és kevesebb üzemanyagot fogasztva érnek el a céljukhoz, s így nem csak a fogyasztásuk lesz kevesebb (és olcsóbb), de kevésbé szennyezik majd szén-dioxiddal a környezetet, miközben a repülőterek közelében élőket sem zavarja majd az alacsonyabb fordulatszámon működő hajtóművek által kibocsátott hang.

A francia Aerolia cég – az EADS százszázalékos leányvállalata – elkészítette az első Airbus A350 XWB típusú repülőgép orr-részét. A három nagyobb elemből álló együttest a toulouse-i gyár A300-600ST „Beluga” teherszállító gépe juttatta el a méaulti, Toulouse melletti gyári szerelőcsarnokba.

A forradalmian új szélestörzsű, nagy hatósugarú utasszállító gép orr-része 40 százalékban kompozitanyagból, 55 százalékban alumínium-lítium-ötvozetből és 5 százalékban titániumból készült.

Az MSN 001-es sorszámú, első A350 XWB összeszerelése még az idén megkezdődik.

A napokban Barcelonában megtartott repülési konferencián az Air Lease Corporation (ALC) elnök-vezérigazgatója, Steven Udvar-Házy komoly kritikával illette az Airbus repülőgépgyárat, mondván, a készülő új, nagyobb befogadóképességű A350-1000-es szélestörzsű repülőgépük az előzetes adatok szerint nem tud olyan teljesítmény- és gazdasági mutatókat produkálni, amelyek révén a típus komoly konkurenciát jelentene a jelenleg nagy sikerrel repülő Boeing B 777-es családdal szemben. (Steven Udvar-Házy a kép jobb szélén látható.)

Udvar-Házy ezt a kijelentését az öböl-beli légitársaságok – azaz az Emirates és a Qatar Airways – mellé állva mondta, mivel az A350-1000-es a hozzá tervezett Rolls-Royce Trent XWB hajtóművel egyelőre rosszabb paramétereket produkál, mint a Boeing sikergépe, a B 777-300ER.

Az Airbus az idei párizsi légiszalonon jelentette be, hogy módosítani kíván az A350-1000-es eredeti koncepcióján, többek között úgy, hogy a korábbi elképzelést megváltoztatva meghajtásként a nagyobb tolóerőt előállító Rolls-Royce Trent XWB-t használja majd ennél az A350-es családtagnál. Udvar-Házy többek között éppen azt kifogásolta, hogy ez az új hajtómű nem csereszabatos az A350-900-asra tervezett 900XWB-vel, ami komoly hátrányt jelenthet az üzemeltető légitársaságok számára. Mi több, nemtetszésének adott hangot a tekintetben is, hogy "hot and high" körülmények közepette – azaz nagy melegben és magaslati repülőtereken – sem tud a gép olyan paramétereket felmutatni az új hajtóművel, ami elvárható lenne éppen a közel-keleti légitársaságok részéről. Ez többek között arra vonatkozik, hogy jelen állás szerint az 1000-es változatnak, ha tele van utasokkal, nem lehet majd teljesen megtölteni a csomagterét kargóáruval olyan repülőtereken, ahol nagy meleg van. Ez pedig komoly mértékben csökkentheti a fuvarozók bevételeit.

Udvar-Házy ellenpéldaként a Boeing B 777-es gépcsaládot említette, amely azon túlmenően, hogy jelenleg is piacvezető ebben a kategóriában, az új A350XWB tekintetében is versenyképes tud maradni akár a most gyártott konfigurációjában is. Az ALC vezetője a kezdetektől fogva szoros együttműködésben volt az Airbus gyárral az új kompozianyagból készülő szélestörzsű repülőgépcsalád koncepciójának a megalkotása során, és folyamatosan azt javasolta a gyártónak, hogy akár a legkisebb befogadóképességű A350-800-as piacra dobásának a késleltetésével is, de mindenképpen a nagyobb befogadóképességű A350-1000-esre koncentráljon annak érdekében, hogy valóban olyan repülőgéptípussal jöjjön ki a piacra, amely kompetitív a maga kategóriájában. Udvar-Házy hozzátette, hogy ha nem lesz versenyképes az 1000-es változat, akkor nem lesz európai gyártású közbenső típus az A350-900-as és az A380-as között. A szakember szerint az A350-900-as és -1000-es gépeknek kell a jövőben a vezető szélestörzsű gépcsaládnak lennie az Airbus flottájában, amely képes lehet megfelelő alternatívát kínálni a Boeing B 787-9-essel és a B 777-es családdal szemben.

Fotó: Airbus, Boeing, FA

Vasárnap, október 2-án kora délután, 12.45-kor rövid látogatásra Budapestre érkezett a Lufthansa Airbus A380-as „dubledecker”, vagyis kétfedélzetes gépe. A D–AIMF lajstromjelű, „Zürich” névre keresztelt gép Vecsés felől, a 31-es jobb pályára érkezett. Ez alkalommal a mintegy 150 érdeklődő újságírót, fotóst és operatőrt – a biztonsági előírások betartásával – közel engedték a landolás helyéhez, úgyhogy (elvileg) kiváló fotók is készülhettek a különleges eseményről. Amin a gép hatalmas méretein kívül még meglepődhettünk, az a Rolls-Royce Trent 900-as hajtóművek halk működése és az A380-as kecses, szinte könnyed légi manőverezése volt.

Ami a méreteket illeti, a 73 méter hosszú törzs, a csaknem 80 méteres fesztávolság, a több mint 24 méteres magasság szóban nehezen visszadható – de az talán segít a megértésben, ha tudjuk, hogy a Trent hajtóművek több mint három méter széles beömlőnyílása nagyobb, mint sok közforgalmi repülőgép törzsátmérője.

A Lufthansa az A380-asait nyolc első osztályú fotelággyal, 98 business osztályú fotellel és 420 turista osztályú üléssel rendeztette be – a prémiumosztályok a felső fedélzeten, a turistaosztály az alsó- vagy más néven főfedélzeten kaptak helyet.

Minderről személyesen meggyőződhettünk, mert a légitársaság illetékesei egy pár perces vizitre az újságírókat is meghívták az óriásgép fedélzetére. Az első és a business osztály keleti kényelmén túl nekem különösen tetszett, hogy a választható fedélzeti szórakoztató programok között több is van, amely a külső kamerák képét mutatja fel- és leszállás, de akár menet közben is.

A mintegy kétórás ferihegyi vizit végén az A380-as – amely Prága érintésével érkezett Budapestre – visszarepült Frankfurtba, de előbb még tett egy iskolakört is a Liszt Ferenc Repülőtér körül, s a fotósok legnagyobb örömére alacsonyan áthúzott az 1-es terminál előtti 31-es bal pálya felett, búcsúzásképpen megbillegtette a szárnyait, majd elegánsan elhúzott a Duna irányába.

A Lufthansa a megrendelt 17 példányból eddig nyolc A380-800-ast vett át, és 2015-ig még további hét ilyen óriásgépet állítanak forgalomba.

Az A380-as legnagyobb megengedett felszállósúlya 562 tonna, és leszállás nélkül több mint 15 ezer kilométert képes megtenni körülbelül 900 kilométeres óránkénti utazósebességgel. A négy hajtómű egy utasra számítva száz kilométeren kevesebb mint 3 liter kerozint fogyaszt, s ezzel az A380-as jelenleg a világ legazdaságosabb repülőgépe. (Feltéve persze, hogy a gép két fedélzetén minden helyet sikerül eladni.)