Október 26-a nevezetes dátum lesz a polgári repülés történelem könyvében. A mai napon állt kereskedelmi folgalomba a világ első "műanyag" utasszállító repülőgépe, a Boeing B 787 Dreamliner a japán All Nippon Aiways légitársaság szolgálatában. A JA801A lajstromjelű B 787-800-as Tokió Narita repülőteréről a hongkongi Chep Lap Kok nemzetközi repülőtérre vitte első ízben az utasokat. Ez az mostani első útja a gépnek charter járat volt, amelyre internetes árverésen lehetett jegyet venni, s a befolyt összegből az ANA két japán nonprofit környezetvédelmi szervezetet támogat.

De miért forradalmi jelentőségű a Boeing legújabb utasszállító repülőgépe – tehetik fel sokan a kérdést – hiszen külsőre ez is ugyanolyan formájú, mint az eddig használt repülőgépek voltak. Miért olyan nagy szám, hogy nem alumíniumból építették, hanem "műanyagból", azaz szénszálas kompozitból? Nos, talán ezek azok a kérdések, amelyeket a legtöbben feltettek a B 787-es program bejelentése óta. Miért is akkora a jelentősége annak, hogy egy új anyagból készült gép állt ma forgalomba? A válasz egyszerű: mert a B 787-es elkészültével és forgalomba állításával egy teljesen új világ kezdődik a polgári repülésben. A Dreamliner egy olyan technológiai áttörést jelent a légiközlekedésben, mint amilyet annak idején a DC-3-as, a B 707-es vagy éppen a B 747-es megjelenése jelenetett évtizedekkel ezelőtt. Az az új technológia ugyanis, amelyet a kompozitból gyártott repülőgépek hoznak az iparágba alapjaiban változtatja meg a polgári repülést, hiszen számos olyan újdonságot tapasztalhatunk majd a B 787-es és később az A350WXB forgalomba állítása kapcsán, amelyre évekkel ezelőtt még gondolni sem mertek a szakemberek.

Mindjárt az első és legfontosabb újdonság maga a kompozitanyag, amely megbízhatóságban, tartósságban, keménységben, rugalmasságban és számos más kritériumnak megfelelve eljutott mára arra a szintre, hogy egy kereskedelmi forgalomban lévő repülőgép fő alkotóelemévé váljon, kiváltva az évtizedeken át használt alumíniumot. A kompozitnak ugyanis számos előnye van a fémmel szemben. Sokkal könnyebb, nem korrodálódik, erősebb, ugyanakkor rugalmasabb és hosszabb élettartamú is. Éppen emiatt már igen rég óta használták az ipar számos más területén, például az autóknál, hajóknál és más, kisebb repülőgépeknél. Ám ahhoz, hogy ezt a nagy utasszállítók tekintetében is alkalmazni merje bárki is olyan mutatókat kellett teljesítenie a műanyagnak, amelyre korábban nem volt képes. Ám az ezredfordulóra ezt a megbízhatósági szintet is elérte a szénszálas műanyag technológia, s így születhetett meg 2003-ban az az új ötlet, hogy a Boeing megtervezi és megépíti a világ első kompozit repülégépét.

Az az ötlet, hogy ne egy újabb hagyományos, azaz alumínium testű és szárnyú repülőgép készüljön el már rég óta "lógott a levegőben". De kellett ahhoz egy külső lökés is, hogy erre a lépésre a Boeing rászánja magát. Ezt a lökést a japán All Nippon Airways adta, amelyik az ezredforuló környékén már azon gondolkodott, hogy mivel tudja kiváltani flottájából a B 767-eseket, amely gépek a légitársaság gerincét alkották. Vagyis e helyett a típus helyett kellett egy olyan új modell, amelyik kiválóan alkalmas a point-to-point forgalom lebonyolítására, s ki tudja váltani az évtized közepére már 20 évessé váló igáslovakat, azaz a B 767-eseket. Így született meg annak az ötlete, hogy az új repülőgép a 200-300 férőhelyes kategóriába kerüljön. Ugyanakkor tisztában volt azzal a Boeing is és az ANA is, hogy ennek az elkészülendő gépnek egy teljesen új koncepción kell alapulnia, mivel a meglévő technológiával már nem lehett tovább csökkenteni a gépek üzemanyag fogyasztását, az üzemeltetési költségeket, a zajterhelést és a károsanyag kibocsájtást, s ezeken a tényezőkön mindenképpen változtatni kellett. Viszont immár a rendelkezésükre áll mindaz a technológia, amely lehetővé tette, hogy megszülethessen a világ első "műanyag" repülőgépe, amely révén egy új, gazdaságos, környezetbarát repülőgéptípus és kategória állhat majd forgalomba. Így indult el a B 787 Dreamliner-program 2004 áprilisában.

Amikor 2004-ben Seattle-ben bejelentették az új hosszú távú repülőgép család piacra dobását, a Boeing már tizenhárom éve nem tervezett új repülőgép típust. Most viszont egy olyan feladatra vállalkozott, amilyennel kapcsolatban még senkinek nem volt semmilyen tapasztalata, legalább is ekkora méretű repülőgép esetén. Az amerikaiak a tervezés és a gyártás 35 százalékát vállalták akárcsak a japánok, akik szintén ekkora szeletet kaptak a tortából. A maradék részen pedig más, elsősorban európai vállalatok osztoztak. A B 787-es volt a Boeing történetében az első olyan repülőgép típus, amit teljes mértékben számítógépen terveztek és modelleztek le azt megeleőzően, hogy akár egyetlen alkatrésze is elkészült volna. Éppen ez is az oka volt annak, hogy a progam végül három és fél éves késéssel érhetett el a finishez, azaz a mai naphoz, amikor is forgalomba állhatott a gép első példánya.

A legtöbb probléma a tervezés és a gyártás során merült fel, s ez volt az az időszak, amikor a csúszás lejelentősebb részét megszenvedte a program. Kiderült, hogy egyes alvállalkozók nem tudták sem a határidőket tartani, sem pedig azt a technológiai fegyelmet és szintet hozni, amelyre szükség volt a tervezés és a gyártás során. Így az erdeti ütemtervehez képes majd két évvel később, csak 2007-ben emelkedhetett fel a Dreamliner első példánya a levegőbe. Ehhez kellett az is, hogy a gép egyes részeit – például a szárny-törzs átmenetet – át kellett tervezni, mert kiderült, hogy az eredeti változat nem felelt meg a statikai kritériumoknak. Viszont a berepülési program során már szerencsére nem voltak olyan jeletős problémák, amelyek komolyan hátráltathatták volna a folyamatot. Mindössze egy olyan eset volt – amikor a fedélzeten füstöt észleltek, s emiatt megszakították a teszrepülést – amikor hosszabb időre földre kényszerült a B 787-es. Ám miután megtalálták annak forrását, tovább folytatódhatott a berepülési program, aminek az eredményeként a típus végül megkapta a légialkalmassági bizonyítványát.

Nem véletlen az sem, hogy éppen a japán ANA a Dreamliner első használója. Japánt mindig is szoros gazdasági kapcsolatok fűzték az Egyesült Államokhoz és az ANA 60 éve áll kapcsolatban a Boeinggal. Mi több, a japán ipar korábban is igen jelentős beszállítója volt az amerikai repülőgép gyárnak, így kézenfekvő volt, hogy az új gép gyártásából is ki akarja majd venni a részét a szigetország ipara. Így lett a Dreamliner-program beszállítója a Kawasaki Heavy Industries Inc. amely a kompozit törzs elülső részét, illetve a szárnybekötést gyártja, a Mitshubishi Heavy Industries Inc. amely a B 787-es kompozit szárnyait összeszereli és festi, a Fuji Heavy Industries Inc., amely a szárny-törzs átmenet belső részét gyártja, illetve a Toray Inc., amely magát a szénszálas kompozitanyagot – CRFP, Carbon-Fibre-Reinforced-Plastic - állítja elő.

Ugyanakkor azért is fontos volt a Boeing számára a japánok szerepvállalása, mert a szigetországban repülő kereskedelmi gépek jóval nagyobb terhelést kapnak, mint a világ bármely más pontján üzemelő társaik. Egyrészt amiatt, mert a japán belső forgalomban nagyon nagy frekvenciával repülnek a gépek, ami azt jelenti, hogy struktúrálisan sokkal jobban igénybe vannak véve mint bárhol máshol a világon, ugyankkor a szigeten uralkodó olykor szélsőséges időjárás miatt is nagyobb terhelésnek vannak műszakilag a gépek kitéve. Márpedig az az új típus, amelyik meg tud felelni ezeknek az elvárásoknak, az biztos, hogy gond nélkül üzemeletethető lesz  bármilyen más környezetben.

De most már valóban essen néhány szó magáról arról a gépről, amelyik ma történelmet ír. A B 787 Dreamliner alkotóelemeinek ötven százaléka szénszálas kompozitból készül, amely mellett alumíniumot és titánt is használtak a gyártásához. Mindennek köszönhetően a gép jóval könnyebb, mint a ma repülő társai. A felszálló súlya típusváltoztattól függően 200-250 tonna, míg mondjuk a B 777-esé 285 tonna. így húsz százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt el egy úton hozzájuk képest. A gép törzse 75 cm-rel szélesebb mint a B 767-esé, aminek köszönhetően jóval tágasabb tér várja az utasokat, sokkal kellemesebb környezetet biztosítva a repüléshez. Újdonság még az utaskabinban az is, hogy az oldalsó ablakok 1,3-szor nagyobbak azaz, 28x47 cm-esek. Ez átal azok is kényelmesen kilátnak a kabinból, akik nem közvetlenül az ablak mellett kaptak helyet. Újdonság továbbá, hogy a B 787-es utasterébe nem két oldalról, hanem négy csatornán keresztül jut be a friss levegő, amely immár húsz százalékos páratartalommal bír, szemben a jelenlegi repülőgéptípusok 2 százalékos páratartalmú levegőjéhez képest. Ez éppen annak köszönhető, hogy a kompozitanyagnál nem kell tartani a korroziótól, amely miatt az alumínium gépeknél a minimálisra csökkentették a belső levegő páratartalmát. Más további újdosnág az is, hogy a gépen belüli légnyomást is magasabban lehet tartani, azaz a jelenlegi 8000 lábas (2640 méteres) utaskabin nyomást tovább lehetett növelni 6000 lábra (1980 méterre). Ez azt jelenti, hogy nagyobb a belső légnyomás a kabinban, így kevésbé tapasztalnak majd az utasok fejfájást, rossz közérzetet a levegőhiányos állapot miatt. Kutatások bizonyították, hogy a 6000 lábas magasságnak megfelelő légnyomáson már nem tapasztaltak ilyen jelenségeket a fedélzeten tartózkodók.

Az utaskabin világítása is teljesen újszerű a Dreamlinerben, mivel a hagyományos izzókat felváltották a LED-ek. Ezek sokkal energiatakaréskosabbak, olcsóbbak, hosszabb élettartamúak és az eddig megszokottnál sokkal látványosabb belsőt tudnak varázsolni az utastérbe, lehetővé téve azt, hogy ne csak fehér fénnyel világítsanak. Ugyanakkor az ablakokról is eltűntek a hagyományos sötétítő redőnyök, amelyek helyett elektromosan lehet az ablakokat teljesen besötétíteni. Ezt egyaránt megtehetik az utasok vagy a légiutas-kísérők, méghozzá egy kezelőpultról vezérelve.

A B 787 Dreamlinert a Rolls-Royce hajtóműgyár Trent 1000-es hajtóműve emeli a magasba, amely sugárhajtómű szintén forradalmian új szerkeszet. Mint már említettük 20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a jelenleg használatos erőforrások, s ezáltal 20 százalékkal kisebb a CO2 kibocsájtása is, amely mellett lecsökkent még a szénmonoxid, a nitrogénoxid, és más károsanyagok mértéke is az égés során. Az új Trent 1000-es kétáramúsági foka pedig a jelenleg elterjedt 1:7 helyett 1:10, ami azt jelenti, hogy a tolóerő nagy többségét a külső gyűrűn áthaladó levegő adja. Ennek köszönhetően jelentős mértékben csökkent a zajossága is a hajtóműnek és egyben a repülőgépnek, amit tovább tudtak csökkenteni azzal, hogy korona alakú borítással látták el a hajtómű kiömlőnyílását. Mindezek együttes hatásaként a gép zajtérképe hatvan százalékkal lecsökkent, vagyis egy mai, hasonló méretű utasszállító géphez képes kisebb mint a fele akkora területen lehet hallani, mint az elődjét. Mindezen előnyök mellett van még egy olyan fontos paramétere az új hajtóműnek, amely talán még lényegesebb az eddig említetteknél. Méghozzá az, hogy segítségével 0,85 mach-os - kimagaslóan gyors - utazósebességre képes haladni a Dreamliner. A mai típusok ugyanis általában 0,75-0,8 mach-os sebességgel tudnak utazni 40 ezer láb, azaz 13 ezer méteres utazómagasságon.

A pilótafülkében is számos újdonsággal találkozhatnak a típussal repülő hajózók. Ilyen például a beépített elektronikus informatikai csomag, (Electronic Flight Bag), amely a földi és légi tájékozódáshoz kell a repülés során. Azáltal, hogy ezt a rendszert beépítették a B 787-esbe jelentős mértékben csökkent a pilótafülkében a súly, mivel számos papír alapú dokumentációt váltottak így ki most. A Dreamliner számítógépeinek a frissítéséhez azonban nem kell már közvetlen kapcsolat a gép és a földi egység között, rádióhullámok segítségével is el lehet a feladatot végezni egy laptoppal a gép mellett állva.

A B 787 Dreamliner így egy teljesen új kultúrát hoz mától a polgári repülésbe, megteremtve azt, hogy még gazdaságosabban, csendesebben, gyorsabb, környezertbarátabb módon repülhessünk a jövőben a városok, kontinensek között. Az ANA - japán legnagyobb légitársasáságnak - úttörő szerepe is vitathatatlan ebben történetben. S hamarosan nem csak a hongkoni jótékonysági járat utasai ismerhetik meg, hogy milyen érzés az új B 787-essel repülni, hanem azok is, akik jegyet váltanak a légitársaság okayamai belfödli járatára, amelyen november 1-jén debütál majd a típus vagy decemberben Pekingbe utaznak Hanadáról. Európába várhatóan január elejétől indul meg a rendszeres Dreamliner forgalom az ANA színeiben, méghozzá először a németországi Frankfurtba. A tervek szerint 2012 márciusig pedig összesen 12 darab B 787-es vehet majd át az ANA az 55 gépes megrendeléséből, amelyen kívül jelenleg még további 759 gépet kell majd leszállítania a Boeingnak azon légitársaságok számára, amelyek szintén bizalmat szavaztak a Dreamlinernek.

Többet a www.ana.co. oldalon tudhattok meg az ANA  forgalomba állított új B 787-eseiről.

Sajtos Zoltán

Fotó: Boeing

Október 21-én átadta az amerikai Boeing repülőgépgyár a háromszázadik példányát a nagy sikerű B 777-300ER megnövelt hatótávolságú szélestörzsű repülőgépének. A gépet a bangladesi Biman légitársaság vette át, amely fuvarozónak ez az első ilyen típusú hosszú távú repülőgépe.

2011. szeptember 30-ig ez idáig összesen 543 megrendelés érkezett a B 777-300ER típusváltozatra, míg a teljes B 777-es család 1288 megrendelést tudhat a magáénak. Ebből 325 gép még gyártás és átadás előtt áll.

A B 777-300ER (Extended Range) 2005 óta van forgalomban, s azóta a típus legkeresettebb változata. Népszerűséségét többek között az igen kedvező gazdasági mutatóinak, a belső tágas terének és nagy hatótávolságának köszönheti, illetve annak is, hogy együtt üzemeltethető a Boeing család két másik típusával is, a B 767-essel és a B 787-essel.

Ezidáig harminchét légitársaság rendelt a B 777-300-as megnövelt hatótávolságú változatából, s huszonöt fuvarozó jelenleg is használja már a flottájában. További tíz légitárásaság pedig 2014-ig veheti majd át az új B 777-300ER repülőgépeit. Az elmúlt időszakban a rendelések mintegy 35 százalékát módosították a légitársaságok a B 777-300 alapváltozatáról a B 777-300ER-re, amely típusnál a szárnyat 1,98 méterrel megnövelték, s ellátták wingtipekkel, aminek köszönhetően lecsökkent a gép felszálló úthossza és javult az emelekedőképessége, valamint csökkent a típus fajlagos fogyasztása.

A B 777-300ER változaton megnövelték a törzs, a szárny valamint az orrfutók méretét, illetve teljesen új, erősebb főfutót is kapott ez a változat, amelyhez új gumik és fékek is párosultak. A B 777-300-asnak ezt a változatát kimondottan csak a General Electric GE90-115LB hajtóművével szállítják, amely jelenleg a világ legnagyobb és legerősebb kereskedelmi forgalomban repülő gázturbinája, 512 kN-os teljesítményével.

A 300 és 400 utas szállítására alkalmas gépek piacán a világ tíz vezető légitársasága közül kilenc használja a flottájában a B 777-est, ami egyértelműen piacvezetővé teszi a típust ebben a kategóriában – mondta Larry Loftis, a B 777-es program alelnöke a 300. gép átadásánál.

A Boeing marketing előrejelzése szerint a B 777-es, B 787-es kategóriában mintegy hétezer új repülőgépre lesz szüksége a légitársaságoknak az elkövetkezendő húsz évben.

Fotó: Boeing

Október 21-én négy újabb F/A-18 Super Hornet érkezett az Ausztrál Királyi Légierő Amberley-ben lévő légitámaszpontjára. Így már összesen huszonnégy ilyen harci repülőgépe van az RAAF-nek. A négy új gépet a szerződésben foglalt határidő előtt sikerült leszállítania a Boeingnak. A gépek érkezését egy tizenhat gépes F/A-18-as kötelék fogadta, amelyhez csatlakozva húsz Super Hornet repült egyszerre az Amberley légibázis felett.

Az F/A-18 Super Hornet jelenleg a világ legfejlettebb harci gépe, mondta az átadási ceremónián Steve Robertson ezredes, a típust üzemeltető 82. vadászrepülő ezred parancsnoka. Hozzátéve, hogy az F/A-18-asok révén sokkal szélesebb körben tudják alkalmazni az RAAF kötelékén belül a vadászgépeket, legyen szó akár légtérvédelmi, tengerészeti feladatokról vagy a szárazföldi csapatok támogatásáról.

Az ausztrál kormány 2007-ben döntött huszonnégy darab F/A-18F Block II-es Super Hornet beszerzéséről. Az első F/A-18-as 2010. március 26-án érkezett a Queenslandben lévő légitámasztpontra. Október 21-én pedig az utolsó négy gép átadása történt meg a 24 gépes szériából. Az ausztrálok által választott F-típus a Super Hornet kétüléses változata.

Az F/A-18 Super Hornet egy több célú harci repülőgép, amely egyaránt alkalmas légi fölény vadász feladatokra, nappali és éjszakai precíziós bombázásokra, légtérellenőrzése, kísérő feladatok végrehajtására, felderítése, haditengerészeti feladatok ellátására, légi utántöltésre, előretolt vadász irányítói feladatokra és a szárszföldi csapatok légi támogatására. Ezidáig összesen 470 darab ilyen repülőgépet szállított le a Boeing az amerikai haditengerészet (US Navy) számára, méghozzá mindegyiket a megadott határidőt megelőzően.

Fotó: Boeing

Az amerikai Boeing repülőgépgyár bejelentette, hogy a rentoni gyártósorán átállt a havi harmincöt darabos összeszerelési szériára a korábbi harmincegy és fél gépesről. Mindezt azzal indokolta az amerikai gyár vezetősége, hogy ezzel még inkább meg kívánnak felelni az ügyfeleliknek, azaz minél rövidebb határidőre le kívánják szállítani a számukra a világ legkelendőbb egyfolyosós repülőgépeit.

Ennek a lépésnek az első elemeként beindították azt az új robotot, amely révén gyorsabban össze tudják szerelni a B 737-esek szárnyait. (képünkön) Az új automata berendezés a szárny főtartójához rögzíti a különböző merevítő és tartóelemeket, amit követően a teljes szárny összeépítése megtörténhet. Összesen 1700 lyukat fúr a berendezés a fővartóba, amelyekhez rögzíteni lehet a szárny küönféle további elemeit a főtartóhoz. Ezzel a berendezéssel a korábbi módszernél gyorsabban készülhetnek el a szárnyak, s ezáltal az egyes repülőgépek is. Emellett más átalakításokat is végeztek a boeingosok Rentonban annak érdekében, hogy optimalizálni tudják a termelést, felgyorsítva a gyártósor kapacitását. Összesen kilenc olyan új berendezést állítottak szolgálatba, amelyek mind hozzájárultak ahhoz, hogy havonta immár harmincöt darab B 737-es készülhessen el Rentonban.

A Boeing további terve az, hogy 2013 harmadik negyedévére harmincnyolc gépesre növelik az átadási rárát, s 2014 első félévére pedig negyvenkét gépet kívánnak összeszerelni havi szinten.

Fotó: Boeing

Bejelentette a japán All Nippon Airways, hogy október 13-án földi mozgatás közben megsérült az első B 787 Dreamliner repülőgépe. A légitársaság szóvivője szerint szerencsére nem volt komoly a probléma, mivel csak az egyik hajtóműnek a külső burkolata rongálódott meg, amikor a földi kiszolgálók vontatás közben nekitolták a JA801 A számú gépet a repülőtér egyik utashídjának.

A kivülről megsérült Trent 1000-es hajtóművet ezután teljesen átvizsgálták, de azon a burkolat sérülésén kívül semmilyen meghibásodásra utaló nyomot nem találtak. Így az eredeti menetrendnek megfelelően tovább folytathatták a légitársaság szakemberei a házi berepülési programjukat a Dreamlinerrel. A tervek szerint szeptember 26-án áll majd első alkalommal forgalomba a B 787-es amikor is egy charter járatot teljesít Tokió Narita repülőteréről Hongkongba. Ennek a járatnak a helyeire az interneten lehetett licitálni, s az ebből befolyt összeget az ANA jótékonysági célokra ajánlotta fel. Az első igazi menetrend szerinti járatát várhatóan november 1-jén teljesíti majd a világ első B 787 Dreamlinere.

Fotó: Boeing

Szöulba érkezett a Boeing repülőgépgyár B 787 Dreamliner típusának a bemutató példánya. Méghozzá azért, hogy részt vegyen a dél-koreai főváros Seognam  repülőterén most kezdődő 2011-es szöuli nemzetközi repülőipari és védelmi kiállításon.

A gép a seregszemle díszvendége lesz, s egyben arra is lehetőséget teremt, hogy megismerhesse a típus a Korean Air légitársaság – amely már rendelt korábban a B 787-esből – illetve a Korean Air Industries is, mivel ez a célg is beszállítója a Dreamliner programnak. Ugyankkor nem kizárt, hogy újabb vevőket is be kíván a Boeing cserkészni a vásáron, mivel éppen most jelentette be a China Easter légitársaság – amely jelenleg Kína legnagyobb légi fuvarozója –, hogy lemondja korábbi B 787-es megrendelését a túlságosan elcsúszott gépátadások miatt.

Módosítottal a kínai China Eastern légitársaság a korábbi Boeing és Airbus rendeléseit. Ennek értelmében a távol-keleti fuvarozó lemondta korábbi 24 gépre szóló Boeing B 787-es megrendelését a Dreamliner jelentős átadási csúszása miatt. Az új kompozitból készülő hosszú távú gépek helyett inkább 45 darab új B 737-est kiván a kínai fuvarozó forgalomba állítani a jövőben.

Ugyanakkor nem csak a Boeing gyárral kötött megrendeléseit módosította a sanghaji  székhelyű légitársaság, hanem az Airbusszal is. Tőlük korábban öt darab A340-est  rendeltek, amelyek helyett inkább tizenöt darab A330-ast kívánnak forgalomba állítani a  jövőben. Mindezt azzal indokolta Kína vezető légitársasága, hogy az A330-as gazdasági  mutatói jóval kedvezőbbek, mint a szélestörzsű gép négyhajtóműves változatáé.

Fotó: Airbus, Boeing

Ma reggel Budapesen járt a világ első B 747-8F teherszállító repülőgépe. Alig egy hete írtunk arról, hogy forgalomba állt a Boeing legújabb teherszállító óriásgépe, a B 747-8F Freighter a luxemburgi Cargolux légitársaság színeiben. A City of Esch-sur-Aizette névre keresztelt Jumbo hajnali öt órakor érkezett a Távol-Keletről a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre, hogy a ki, majd berakodás után tovább repüljön bázisása, a luxemburgi repülőtérre.

Soha nem szokott annyi kiszolgálóautó sürögni-forogni a Cargolux B 747-ese körül, mint ahány ma reggel a Jumbo körül állt, ami nem csoda, hiszen nem minden nap látni olyan repülgőgépet Budapesten, amelynek alig egy hete volt a világ premierje. A B 747-8F ugyanis a legújabb és egyben legnagyobb változata, az 1969 óta repülő B 747 Jumbo családnak, s jelenleg a világ legnagyobb kargó gépe is egyben.

Íme néhány kép a ma reggeli budapesti látogatásról.

Fotó: Szima Jenő

Több mint ezer új repülőgépre lesz szüksége az orosz légitártsaságoknak az elkövetkezendő húsz évben – tette közzé a napokban az Airbus gyár piacelemző jelentése. Eszerint Oroszország jelenleg a világ hatodik országa abban a rangsorban, ahol a legtöbb repülőgép eladás várható az elkövetkezendő évtizedekben. Első az Egyesült Államok, aztán Kína, India, Németország és Nagy-Britannia következik az oroszok előtt.

A tanulmány szerint a 100+ üléses repülőgépek piacán megduplázódik majd az utasszállító repülőgépek száma az elkövetkezendő húsz évben, s a 2010-ben forgalomban lévő 519 repülőgép helyett mintegy 1058 utasszállító szeli majd az eget ebben a szegmensben Oroszország felett 2030-ban. Vagyis több mint ezer új repülőgépre lesz szükség, hiszen időközben kiöregszik a jelenleg még működőképes flotta, illetve a forgalom növekedésével további új gépek beszerzésére is szüksége lesz az orosz légitársaságoknak. Méghozzá 839 darab egyfolyosós, 145 darab szélestörzsű és 22 darab óriásgép (Very Large Aircraf – VLA) beszerzése várható. A felmérés rámutat arra, hogy elsősorban annak köszönhető a fejlődés, hogy folyamatosan erősödik az orosz gazdaság – s így egyre többen veszik igénybe a légiközlekedést – illetve, hogy az orosz légiközlekedés egyre inkább konszolidálódik. Forgalmi szempontból évi átlagos 5,6 százalékos növekedést jósólnak az Airbus szakemberei az elkövetkezendő két évtizedre, ami jóval magasabb, mint a 4,8 százalékos növekedés világviszonylatban. Ezen belül is a legintenzívebb mozgás az Oroszország és Ázsia közötti térségben várható – mintegy 7 százalék – illetve Oroszország és a volt FÁK tagállamok között – mintegy 6,7 százalék.

Az Airbus nagy várakozásokkal néz elébe a fejlődésnek és a tervei szerint az említett ezer gépes megrendelés állományának legalább a felét szeretné a magáénak tudni – nyilatkozta Christopher Buckley, az Airbus Európáér, Ázsiáért és Csendes-Óceánért felelős alelnöke. Az európai gyártó számára stratégiai fontosságú Oroszoroszág – tette hozzá – amit jól illusztrál, hogy 2011-ben három új légitársaság váltott Airbusra Oroszországban, s az év végéig három újabb operátor készül ugyan erre. Jelenleg kilenc légitársaság használ Airbusokat Oroszországban – összesen 170 darabot –, amelyeken kívül további 80 gép vár leszállításra a térségben.

Persze kérdés az is, hogy miként hagyja ezt a fajta piaci terjeszkedést az orosz repülőipar, ugyanis a hazai tervezőirodák és repülőgégyárak is hasonló eredményre jutottak a közelmúltban. Éppen ezért egységesítették az erejüket és létrehozták azt a repülőipari konzorciumot, amely elkötelezte magát az orosz igények kielégítésére. Ebben szerepel a Szuhoj repülőgépgyár az SSJ100 Superjettel – amelynek első példánya már túl van az 1000 repült órán a forgalomban – illetve az új MSZ21-es repülőgép család, amely a Tu–154-es flottát váltaná fel. Valamint Ukrajna is szeretne kihasítani egy szeletet a tortából az An–148-as regionális utasszállító repülőgép családjával.

Ugyanakkor éppen Putyin miniszterlenök volt az, aki tavaly élesen bírálta mindazokat az orosz légitársaságokat, amelyek külfödli gépekkel operálnak a kontinens méretű országban, mondván az orosz fuvarozók feladata az, hogy a saját repülőiparukat támogassák és ne a külföldi gyárakat. Az intelem el is jutott a megfelelő fülekbe, mert csakhamar több orosz légitársaság is bejelentette, hogy komolyan érdeklődik az SSJ100-as és az MSZ21-es iránt, sőt szó van arról is, hogy újra kezdik az IL–96-os légibuszok gyártását is, mert igény mutatkozott rá ...

Ám azt sem szabad figyelmen kívül hagyni – s erre mutatott rá a közelmúltban történt jaroszlavi légibaleset is a jégkorongozókkal –, hogy Oroszország-szerte komoly problémák vannak a repülésbiztonsággal, hiszen sem az Aeroflotból megmaradt utód légitársaságok, sem pedig az újonnan alapított fuvarozók többsége nem képes megfelelni a nemzetközi működési és repülésbiztonsági előírásoknak. Éppen ezért Medvegyev elnök komoly és mindenre kiterjedő vizsgálatot rendelt el az orosz légiközlekedésben, aminek az eredményeként várhatóan drasztikusan lecsökken majd az orosz légitársaságok száma, s csak azok maradhatnak a piacon, amelyek képesek megfelelni a már említett nemzetkozi szabályoknak és előírásoknak. Viszont ahhoz, hogy erre valóban alkalmasak legyenek olyan flottára van szükségük, amelyek szintén megfelelnek a legszigorúbb repülésbiztosnági előírásoknak. Ám a jelenlegi géppark nagy részére ez a megállapítás egyáltalán nem igaz. Vagyis jelen esestben csak azokra a külföldi típusokra – Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier, ATR – hagyatkozhatnak a légitársaságok, amelyek mindenhol máshol is repülnek, mivel jelenleg egyetlen orosz gyártó sem képes arra, hogy rövid időn belül a hazai igényeket kielégítse. Igaz, az SS100-as már gyártásban van, de az MSZ21-es még csak számítógépen létezik és az An–148-asok gyártási kapacitása is le van kötve. Így még egy jó darabig lesz mit keresnie az Airbusnak és a Boeingnak a nagy orosz légtérben, mert az óriási ütemben fejlődő piacot saját erőből egyelőre nem lesz képes ellátni az orosz ipar megfelelő repülőgépekkel.

Fotó: Aeromagazin-archív

Október 12-én átadta az amerikai Boeing repülőgépgyár az első új generációs B 747-8F Freighter repülőgépét a luxemburgi székhelyű Cargolux légitársaságnak, amely az új típus első használója. Ezzel új korszak nyílik a legendás B 747 Jumbo történetében, hiszen ez a legújabb és egyben legnagyobb változata a légi közlekedést forradalmasító Jumbo Jetnek.

Az átvétel nem volt teljesen zökkenőmentes, mivel a Boeing egy hónappal ezelőtt szerette volna már leszállítani a repülőgépet, de akkor az ünnepélyes átadásból semmi sem lett, ugyanis a légitársaság műszaki problémákra hivatkozva nem vette át a repülőgépet. A B 747-8 program 2005-ben kezdődött, ekkor jelentette be az amerikai gyártó, hogy a Cargoluxszal és a Nippon Cargo Airlines-szal közösen hozzálátnak a B 747-400-asnál nagyobb és hatékonyabb új teherszállító jumbo kifejlesztéséhez. A Cargolux tizennyolc évvel ezelőtt vette át az első B 747-400-as teherszállító repülőgépét, amely típus azóta a légi fuvarozó első számú és egyben vezető repülőgép típusa. De nem csak a luxemburgi kargócégé, hanem az egész légi teherszállító iparágé is egyben.

A B 747-8F kiváló választás volt a Cargolux számára - nyilatkozta az átadási ceremónián Frank Reimen, a cég vezérigazgatója - mivel ezzel a típussal a légitársaságunk meg tudja őrizni azt a vezető szerepét a légi teherszállításban, amelyet a B 747-400-as típussal vívott ki az elmúlt évek során. Nagy várakozással nézünk elébe annak, hogy még gazdaságosabban és környezetkímélőbb módon végezhessük a tevékenységünket az új B 747-8F-nek köszönhetően - tette hozzá a vezérigazgató. Jim Albaugh, a Boeing elnök-vezérigazgatója szerint pedig a XXI. században is a B 747-es marad az égbolt királynője és folytatja azt a tradíciót, amelyet a Jumbo Jet elért az elmúlt évtizedek során a légi közlekedésben.

A Cargolux összesen tizenhárom darab B 747-8F-et rendelt a Boeingtól. Ebből tíz darabot még 2005-ben, a program beindításakor, illetve további három darabot pedig 2007-ben.

Az új B 747-8F lényegesen kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint elődje, olcsóbb az üzemeletetése és kisebb a káros anyag kibocsátása, mint a B 747-400-as változaté. Ugyanakkor 16 százalékkal nagyobb a teherszállító kapacitása, így hét palettányival több áruval képes felemelkedni a levegőbe. A teljes hasznos teher befogadó képessége 147.6 tonna (133.9 metrikus tonna), s hasonlóan a korábbi teherszállító B 747-es változatokhoz rendelkezik a már megszokott orrban lévő felnyitható kargó ajtóval, lehetővé téve a 3 méter magas paletták problémamentes ki-és berakodását is.

A B 747-8F-változatot a legmodernebb General Electric GEnx-2B67 hajtóművekkel szerelték fel, amely többek között olyan újításokkal rendelkezik, mint a kompozitból készült ház és turbinalapátok, amelyek egyébként forradalmian új kialakításúak is egyben. Mindezeknek az újdonságoknak köszönhetően az új erőforrás lényegesen - két számjegyűen - hatékonyabb, mint a korábban a B 747-es típusokon alkalmazott gázturbinák.

Ezidáig összesen nyolc légitársaság rendelt a B 747-8F teherszállítóból, összesen 75 darabot.

Fotó: Boeing

A Boeing repülőgépgyár bejelentette a 64. NBAA (National Business Aviation Association) konferencián és vásáron Los Angelesben, hogy egy újabb VIP változatú Boeing Business Jetet adott át a kínai Deer Jet légitársaságnak.

Ez a második BBJ-je a pekingi székhelyű charter légitársaságnak, amely mellé további két BBJ érkezik majd a Der Jethez a későbbiekben. Ezzel a legnagyobb BBJ felhasználó lesz a charter légitársaság a Kínai Népköztársaságban.

A most átadott gép belső kialakításában a texasi Associated Air Center of Dallas készítette a Deer Jet elvárásainak megfelelően 28 személyes kivitelben. A gépen nem csak tárgyaló, hanem hálószoba és zuhanyzós fűrdőszoban is helyet kapott.

A Deer Jeten kívül még a Beijing Airlines, a Metrojet és a Korean Air működtet még BBJ-ket a távol-keleti piacon, amely légitársaságokon kívül már több magánszemély is rendelkezik ilyen repülőgéppe. Jelenleg a BBJ-nek a legnagyobb a hatótávolsága a világon az üzleti gépek kategóriájában. Ugyanakkor a Boeing azt is bejelentette az NBAA-n, hogy új az B 737MAX gépcsaládnak is lesz BBJ változata, méghozzá a B 737-8-as változatból, amely a GE-vel végzett közös tanulmányok szerint akár 1300 km-rel is messzeb lesz képes elrepülni, mint a jelenleg forgalomban lévő BBJ-k.

Fotó: Deer Jet