A Boeing repülőgépgyár és a nigériai Arik Air október 6-án bejelentette, hogy az afrikai fuvarozó két darab B 747-8I Intercontinental utasszállító repülőgépet rendel.

Az Arik Air Nigéria igen sikeres magán légitársasága, amelyik jelenleg Boeing B 737 NG-ket üzemeltet huszonkét belföldi járatán, illetve hat közép távú és három hosszú távú nemzetközi útvonalán. Ez utóbbi desztinációkban kívánják majd az új B 747-eseket is forgalomba állítani. Azért esett a választása az Arik Airnek a Jumbo család legújabb tagjára, mert véleményük szerint ez a repülőgép típus az, amelynek az üzemeltetési költségei a legalacsonyabbak és gazdasági szempontból a leghatékonyabb azokon a hosszú távú útvonalakon, amelyeken a jövőben működtetni kívánják.

A B 747-8I tervezésénél immár felhasználták mindazokaz az új tapasztalatokat is a Boeing szakemberei, amelyekhez a B 787 Dreamliner kapcsán jutottak. Így a korábbi B 747-esekhez képest egy teljesen megújult és tágasabb utaskabin várja a fedélzetre lépőket, a repülés új élményét nyújtva a B 747-8I-vel repülők számára. Az új GEnx-2B hajtóűvek révén pedig a legújabb Jumbo még csendesebb, kevesebbet fogyaszt, mint vetélytársa és a károsanyag kibocsátása is jóval kedvezőbb. Továbbá 26 százalékkal több árút vehet a fedélzetre, mint a korábbi B 747-es típusok.

Ugyanakkor a napokban a Boeing közzé tette 2011 harmadik negyedévi géprendelési és átadási listáját is, amely a következő:

Október 6-án bejelentette az afrikai Ethiopian Airlines, hogy négy darab B 777F kargógépet rendel az amerikai gyártótól. Ezzel az etióp légitársaság lesz a típus első használója a fekete kontinensen.

Az Ethiopian Airlines jelenleg a legnagyobb légi fuvarozó Afrikában, ezért is volt szükség a teherszállító flottájának a modernizálására. Éppen ezért választott olyan géptípust, amely mind műszaki, mind pedig gazdasági szempontból a legmegfelelőbb megoldás a cég számára, nyilatkozta Tewolde Gebremariam, a légitársaság vezérigazgatója. Az Ethiopian azonban nem csk e tekintetben számít piacvezetőnek Afrikában, hiszen szintén ők rendelték meg az első B 787-est és az első B 777-200LR-t a kontinensen. Ez utóbbi típusból alakította át a Boeing a B 777F-et, amely jelenleg a világ vezető teherszállító repülőgép típusa, miven nincs olyan másik kargógép a piacon, amelyik képes lenne 9070 km-es hatótávolságra 102 tonna hasznos teherrel.

Az Ethiopian Airlines jelenleg öt darab B 777-200LR-t üzemeltet, amelyek mellett megtalálható még a flottjában szinte valamennyi más Boeing típus is. Többek között a B 737-es, B 757-es, B 767-es és a B 777-es valamint kargógépként is a B 757-es, illetve az MD–11-es és a B 747-es. Az Ethiopian Airlines ezen felül tíz darab B 787 Dreamlinert is rendelt már korábban.

Fotó: Boeing

A napokban Barcelonában megtartott repülési konferencián az Air Lease Corporation (ALC) elnök-vezérigazgatója, Steven Udvar-Házy komoly kritikával illette az Airbus repülőgépgyárat, mondván, a készülő új, nagyobb befogadóképességű A350-1000-es szélestörzsű repülőgépük az előzetes adatok szerint nem tud olyan teljesítmény- és gazdasági mutatókat produkálni, amelyek révén a típus komoly konkurenciát jelentene a jelenleg nagy sikerrel repülő Boeing B 777-es családdal szemben. (Steven Udvar-Házy a kép jobb szélén látható.)

Udvar-Házy ezt a kijelentését az öböl-beli légitársaságok – azaz az Emirates és a Qatar Airways – mellé állva mondta, mivel az A350-1000-es a hozzá tervezett Rolls-Royce Trent XWB hajtóművel egyelőre rosszabb paramétereket produkál, mint a Boeing sikergépe, a B 777-300ER.

Az Airbus az idei párizsi légiszalonon jelentette be, hogy módosítani kíván az A350-1000-es eredeti koncepcióján, többek között úgy, hogy a korábbi elképzelést megváltoztatva meghajtásként a nagyobb tolóerőt előállító Rolls-Royce Trent XWB-t használja majd ennél az A350-es családtagnál. Udvar-Házy többek között éppen azt kifogásolta, hogy ez az új hajtómű nem csereszabatos az A350-900-asra tervezett 900XWB-vel, ami komoly hátrányt jelenthet az üzemeltető légitársaságok számára. Mi több, nemtetszésének adott hangot a tekintetben is, hogy "hot and high" körülmények közepette – azaz nagy melegben és magaslati repülőtereken – sem tud a gép olyan paramétereket felmutatni az új hajtóművel, ami elvárható lenne éppen a közel-keleti légitársaságok részéről. Ez többek között arra vonatkozik, hogy jelen állás szerint az 1000-es változatnak, ha tele van utasokkal, nem lehet majd teljesen megtölteni a csomagterét kargóáruval olyan repülőtereken, ahol nagy meleg van. Ez pedig komoly mértékben csökkentheti a fuvarozók bevételeit.

Udvar-Házy ellenpéldaként a Boeing B 777-es gépcsaládot említette, amely azon túlmenően, hogy jelenleg is piacvezető ebben a kategóriában, az új A350XWB tekintetében is versenyképes tud maradni akár a most gyártott konfigurációjában is. Az ALC vezetője a kezdetektől fogva szoros együttműködésben volt az Airbus gyárral az új kompozianyagból készülő szélestörzsű repülőgépcsalád koncepciójának a megalkotása során, és folyamatosan azt javasolta a gyártónak, hogy akár a legkisebb befogadóképességű A350-800-as piacra dobásának a késleltetésével is, de mindenképpen a nagyobb befogadóképességű A350-1000-esre koncentráljon annak érdekében, hogy valóban olyan repülőgéptípussal jöjjön ki a piacra, amely kompetitív a maga kategóriájában. Udvar-Házy hozzátette, hogy ha nem lesz versenyképes az 1000-es változat, akkor nem lesz európai gyártású közbenső típus az A350-900-as és az A380-as között. A szakember szerint az A350-900-as és -1000-es gépeknek kell a jövőben a vezető szélestörzsű gépcsaládnak lennie az Airbus flottájában, amely képes lehet megfelelő alternatívát kínálni a Boeing B 787-9-essel és a B 777-es családdal szemben.

Fotó: Airbus, Boeing, FA

Elképzelhető, hogy csökkentik az amerikai tengerészgyalogás (USMC) számára megrendelt MV–22 Osprey szállítógépek számát a közeljövőben. A tengerészgyalogság repülési részlegének az egyik vezetője úgy nyilatkozott a napokban, hogy gazdasági okból nem kizárt, hogy a korábban megrendelt 122 darab MV–22-es helyett csak ennél kevesebbet, mintegy 98-116 gépet vesznek át a gyártótól a védelmi minisztérium költségcsökkentési programjának az eredményeként. Az első gépek a 2014-es pénzügyi évben érkeznének a tengerészgyalogsághoz. A hír hatására a Bell és Boeing tíz százalékos árengedményt adott a megrendelőnek, hogy tartani tudják a 122 gépes csomagot. Ám elképzelhető, hogy ez sem lesz elég és több mint tíz százalékkal csökkentik a megrendelendő gépek számát, azaz 98-nál is kevesebb Osprey-t szerez be a tengerészgyalogság.

Bár a géppel kapcsolatos repülésbiztonsági problémák megoldódni látszanak, többen azért támadják továbbra is a tiltrotoros repülőgépet, mert nagyon drága az egy órára kivetített költsége. Mintegy nyolc hónappal ezelőtt még 12 ezer dollár volt egy repült óra az MV–22-essel, ám mára ezt már sikerült levinni 7500 dollár/órára.

Fotó: Boeing

Szeptember végén átvette a dél-koreai légierő (ROKAF) az első Peace Eye 737 Airborne Early Warning and Control (AEW&C) repülőgépét.

A gimhaei légitámaszponton megtartott átadási ünnepségen jelen voltak az Egyesült Államok kormányának és a Dél-Koreai Köztársaság poitikai vezetésének a képviselői, a ROKAF parancsnokai valamint azon cégeknek a vezetői, amelyek az ipari együttműködés keretében részt vettek a Boeinggal közösen a Peace Eye 737-es programban.

A Peace Eye 737-es nem más, mint egy B 737 NG-ből átalakított légi harcálláspont, amely révén tovább növelheti Dél-Korea a biztonságát, mivel ezzel a repülőgéppel a levegőből figyelhetik a szomszédos észak-koreai légteret, illetve fegyveres konfliktus esetén innen irányíthatják a dél-koreai és más szövetséges légierők repülőgépeinek a mozgását. 2012-ig további három hasonló repülőgépet alakítanak majd át a Korean Aeropsace Industries cégnél Sacheonban, amelyeket még abban az évben átvehet majd a ROKAF.

Hasonló AEW&C repülőgépeket rendelt korábban már a Boeingtól a török és az ausztrál légierő is. A B 737-esből átalakított légi harcálláspontot egyaránt lehet légtérellenőrzésre és vadászirányításra használni, illetve tengeri felderítésre és tengeralattjárók elleni harcra is. A gép fedélzetén összesen tíz munkahelyet alakítottak ki az irányítók és a parancsnokok számára.

Fotó: Boeing - Peace Eye 737

Átvette a dohai székhelyű Qatar Airways flottájának századik repülőgépét, egy Boeing B 777-200LR-t. Ezzel a repülőgép típussal lehet jelenleg a leghosszabb távolságot megtenni leszállás nélkül. A B 777-200LR (Long Range) képes akár 18 órát is a levegőben maradni leszállás nélkül. A Qatar Airways például a non-stop Doha-Sao Paolo vagy a Doha-Melbourne útvonalakon üzemelteti majd ezt a repülőgépet.

A qatari légitársaság 2007-ben vette át az első B 777-es repülőgépét, s jelenleg összesen huszonhét ilyen szélestörzsű gépe van a flottájában. Többek között tizenhat B 777-300ER, két B 777F, kargógép, illetve kilenc darab B 777-200LR. Ezeken kívül még további tizenhárom B 777-est vesz át a dohai bázisú légitársaság a közeljövőben.

Fotó: Boeing

Szeptember 29-én végrehajtotta az első felszállását az indiai haditengerészet számára gyártott P–8I nagy hatótávolságú haditengerészeti felderítő és tengeralattjáró elháró repülőgép, amely a US Navy számára készült P–8A Poseidon export változata. A P–8I alapja a Boeing B 737 NG géptípus, amelyet a tengeri hadviseléshez szükséges katonai eszközökkel és berendezésekkel szereltek fel. Az indiai haditengerészet összesen nyolc darabot rendelt a P–8i-ből, amelynek az első példányát várhatóan 2013-ban vehetik majd át az amerikai gyártótól.

Az első felszállás során a Boeing gyári berepülőpilótái kipróbálták a gép különféle rendszereit, a hajtóműveket különböző üzemmódokban, illetve felemelkedtek a maximális 41 000 feet-es szolgálati magasságra. Ezután az elkövetkezendő hetekben a gyár szakemberei beépítik a repülőgépbe mindazokaz a különféle speciális berendezéseket, amelyek a haditengerészeti feladatok ellátásához szükségesek majd.

20 évvel ezelőtt, 1991. szeptember 15-én szállt fel először a Boeing C–17 Globemaster III-as katonai teherszállító repülőgép első teszt példánya, a T–1-es. A négyhajtóműves óriásgép a gyár Long Beach-i üzeméből hajtotta végre a szűzfelszállást, amely során két órát töltött a levegőben. Ez idő alatt a sárkányt és a hajtóműveket vizsgálták a repülőgépgyár mérnökei a berepülés során.

A C–17 Globemaster egyes példányai az elmút 20 év során együttesen több mint 2 millió órát töltöttek a levegőben, lehetővé téve az Egyesült Államok fegyveres erői és szövetségesei számára, hogy a világ legkülönbözőbb válság övezeteibe időben odaérjenek a rendfenntartók, illetve a humanitárius segélyek. A Boeing az elmúlt két évtized során 235 darabot szállított le a C–17-esből az Egyesült Államok légi ereje, illetve további 24 ország számára – köztük a NATO Strategic Airlift Capability-programnak, aminek a keretében három darab C–17-es magyar katonai lajstromba került, s Magyarországon, a pápai repülőtéren állomásozik 2009 óta.

A C–17-es típus egyébként az Edwards légitámaszponton végrehajtott berepülési programja során 33 világrekordot döntött meg a kategóriájában – többet mint bármelyik másik katonai szállítógép korábban. Többek között a legrövidebb fel-, és leszálló úthossz tekintetében, ugyanis a C–17-es 22 tonna hasznos teherrel képes 1400 feet, azaz 462 méteren belül a fel-, és leszállásra.

Fotó: Boeing - A T-1-es prototípus

Első látszatra akár azt is hihetnénk, hogy egy új magyar kormánygépet látunk a fényképen. A piros-fehér-zöld festésű farokrész azonban ne legyen megtévesztő, mivel a fotón látható repülőgép nem más, mint a tádzsikisztáni székhelyű Somon Air új Boeing B 737-900ER repülőgépe, amelyet a napokban vett át a közép-ázsiai légitáraság a gyártótól Seattle-ben.

A B 737-900ER a B 737 NG család legújabb és egyben legnagyobb tagja, amely hatótávolságban is felülmúlja elődeit az egyfolyosós gépek piacán. Emellett az utasok már az új Sky Interior kabinbelsővel találkozhatnak a fedélzetre lépve, amely szintén teljesen új megoldásokat alkalmazva teszi a repülés élményét még élvezetesebbé a géppel repülők számára, köszönhetően a megnagyobbított felső csomagtartóknak, a LED-es belső világításnak, illetve az új kárpitozásnak.

Mint az a képen is látható, a tádzsikisztáni hazarepülés egyben humanitárius szolgálat is volt a Somon Air számára, mivel a gépen 1450 kg orvosi felszerelést küldött az Egyesült Államok kormánya a Boeing közreműködésével a HOPE-program keretében Tádzsikisztán elmaradottabb régióiba, ahol nincsenek megfelelő orvosi eszközök a betegek ellátására

Fotó: Boeing - Somon Air B 737-900 ER