Az elmúlt hónapok híradásaiból jól ismert, hogy nyár elején a levegőben meghibásodott egy magyar Gripen, és az is, hogy pilótája, Molnár Tibor őrnagy a meghibásodott géppel sikeresen visszatért a kecskeméti bázisra. Cikkünk a repülés részleteibe kíván betekintést nyújtani.
2011. június 2-án egy egy elleni légiharc-gyakorlatra szállt fel két JAS39 Gripen a kecskeméti repülőbázisról. Az együléses C-t egy kétüléses D kísérte; a gépek a légi harcra leggyakrabban használt TRA 23 jelű légtérbe tartottak, Mezőkövesd térségébe.
A géppár elhagyta Szolnokot, és megérkezett a légtérbe. A pilóták bemelegítettek azzal, hogy 5 G-s túlterheléssel 90 és 180 fokos fordulókat hajtottak végre. A manővernek kettős célja van. Egyrészt ellenőrzik a fegyverzetet, másrészt felkészítik a szervezetüket a komolyabb túlterhelésre. A repülőorvosok úgy tartják, hogy a fokozatos, 30 másodpercig tartó 5 G túlterhelés „felébreszti” a szervezetet, amelyet így nem a légi harcban gyakori 6-8 G éri először, ami bemelegítés nélkül akár ájuláshoz is vezethetne.
Fontos mozzanatról van szó, mivel az ember G-toleranciája akár egyik napról a másikra is változhat, pihentségtől, fáradtságtól, sportolástól, de még a szervezet folyadékháztartásától függően is. Általában 5,5–6 G a küszöb, amit a G-ruhával és a légzéstechnikával lehet emelni. Számokban kifejezve: a Gripenen használt öltözék nadrágja 2-3 G pluszt jelent, míg a mellény a G-tűrés időtartamát növeli. A megfelelő légzéstechnikával ehhez még 3-4 G-t lehet hozzáadni, de rossz légzéssel el is lehet rontani a dolgot.
Ez a fajta bemelegítés a kanadai képzéssel került be a hazai vadászrepülők mindennapjaiba. A MiG–29-esen vagy az L–39-esen előfordult, hogy egyes feladatokra, például útvonalrepülésre a pilóták nem vették fel az orosz gyártmányú, 1-2 G pluszt jelentő PPK-nadrágot. Ez Kanadában, az NFTC Hawkjain elképzelhetetlen volt, és ez érvényes a Gripenre is. A svéd típus fedélzeti rendszere észleli és jelzi, ha az öltözékkel valami nincs rendben, például ha a pilóta nem csatolja fel az oxigénmaszkot.
A fegyverzet ellenőrzése és a bemelegítés után a géppár a készültségi elfogást gyakorolta, mivel ez a Gripen-közösség fő feladata, és egyben ez egy üzemanyag-takarékosabb kezdés. Ha légi harccal indítanának, a tartós utánégető-használat miatt nem biztos, hogy maradna elég kerozin az elfogásokra.
Valós, éles helyzetben is hasonlóan épül fel a feladat. A készültségi géppár felszáll, és elfogja az ellenséges gépet. Úgy van felépítve a manőversorozat, hogy a géppár egyik tagja mindig az ellenfelet fenyegető, biztos pozícióban legyen, és bármilyen ellenséges manőver esetén reagálni tudjon.
Gyakorló légi harcnál ezeket a manőversorozatokat többször is lehet gyakorolni, újabb és újabb felállásból indítva a harcot, és persze az ellenség is kerülhet olyan helyzetbe, hogy győztesen kerüljön ki a küzdelemből.
Június 2-án a TRA 23-asban is egy ilyen szituációt gyakoroltak a pilóták. Az elfogott cél nem akart együttműködni, és távolból indítva megkezdődött a légi harc. A kialakult klasszikus manőverező légi harcban úgy tűnt, hogy az együléses gép pilótája, Molnár Tibor őrnagy lesz a nyerő. A „Motiba” becenevű pilóta nagyon közel volt ahhoz, hogy lőni tudjon, gyakorlatilag már csak néhány fokot kellett volna lefaragnia ehhez. Erre azonban már nem kerülhetett sor, mert a manővernek ebben a pillanatában a sisakjában egy figyelmeztető jelzés szólalt meg.
A figyelmeztető rendszer tervezésekor a mérnökök arra törekedtek, hogy ha a pilótának a harcban nincs ideje lenézni a kijelzőre (MFD – Multifunction Display), akkor a hangjelzés tónusából is tudja, hogy milyen súlyú hibával kell szembenéznie. Ebben az esetben a jelzés egy súlyos hibára utalt, ráadásul a gép szinte megtorpant, ahogy a hajtómű utánégető üzemmódja automatikusan kikapcsolt. A pilóta villámgyorsan felmérte a helyzetet, és mivel azt tapasztalta, hogy a két gép térbeli elhelyezkedése miatt nem fenyeget az összeütközés veszélye, lepillantott a kijelzőre. A kijelzőn már megjelent a hiba, mellette egy szám, amely kategorizálta a hibát, valamint egy betű, amely a súlyosságára utalt. A felirat alapján a hajtómű vészüzemmódban működött. A hiba jelentkezésekor a gép egy spirálon süllyedve repült, 250–300 csomós (500–540 km/h-s) sebesség-gel, maximális utánégetéssel, hét-nyolc ezer láb (2100–2400 méter) magasan. A manőver alsó határa (hard deck) a terep felett 5000 láb (1500 méter) volt. Miután a rendszer kikapcsolta az utánégetést, a gép a maximális tolóerő közel 50 százalékát elvesztette.
A manőver és a meghibásodás miatt lassuló Gripen orra ekkor északi irányon állt, háttal a hazavezető iránynak. Motiba folytatta a fordulót, és hibás gépével a kecskeméti irányra állt, hogy a probléma megoldása közben már a hazavezető útvonalon repüljön. Ezzel időt lehet nyerni, és lehet, hogy ez az idő, még akár néhány másodperc is, később jól jön majd a hazatérés végső fázisában. A légiharc-gyakorlat ezzel természetesen véget is ért, és ekkor már jutott idő a rádiózásra is. Motiba a kísérőjével és a vadászirányítással is közölte, hogy a hajtómű meghibásodása miatt viszszatér Kecskemétre.
A hazafelé tartó Gripen mellé rövidesen felzárkózott a kísérője is. Nemcsak háborúban, hanem békeidőben is alapszabály, hogy a géppár egyik tagja sem maradhat magára a bajban. A „mellettem a társam” megnyugtató érzésén túl ennek praktikus okai is vannak.
A vészhelyzeti ellenőrző lista megtalálható a Gripen számítógépes memóriájában és nyomtatott formában a pilótánál is. Általában gyorsabb a kijelzőre lehívni a listát, és onnan ellenőrizni a teendőket, mint papírról nézni, de az is megtörténhet, hogy a fedélzeti rendszerek meghibásodása miatt az adatokat nem lehet lehívni, illetve a pilóta túlságosan elfoglalt a problémával és a gép irányításával. Együléses harcászati repülőgépről lévén szó, nincs más, akivel megoszthatná a teendőket, mint a géppárja. A kísérő segíthet azzal, hogy a hiba alapján a saját gépe kijelzőjén jeleníti meg a teendőket, és rádión diktálja a társának, miközben vizuálisan kívülről ellenőrzi is a hibás gépet.
Ha a dolgok rosszra fordulnak, és katapultálásra kerül sor, akkor a kísérő az, aki a földet érésig követheti a folyamatot, és tájékoztathatja a teendőkről a földi szolgálatokat – például hogy a pilóta egy magasfeszültségű vezetéken akadt fenn, és áramtalanítani kell a szakaszt –, s emellett pontos koordinátát adhat a kutató-mentő szolgálatnak is. Adott esetben életet is menthet, ha segít a kutató-mentőknek a lehető leggyorsabban megtalálni és ellátni a sérült hajózót. Háborúban a levegőből biztosíthatja a földön menekülő vagy rejtőző társát.
Elemezve a helyzetet, Motiba döntése egyértelműen a kecskeméti leszállás volt. Ha azonnali leszállást kívánt volna a helyzet, akkor a debreceni polgári vagy a szolnoki katonai repülőtér jöhetett volna szóba, attól függően, hogy a TRA 23-asnak melyik szektorában tartózkodik a gép. Közben Kecskeméten is figyelték a frekvenciát, így a pilóta velük is közölhette a helyzetet, hogy a mentő-, tűzoltó és műszaki mentő szolgálatok is felkészülhessenek a meghibásodott gép fogadására.
A helyzet elemzése és a szükséges tennivalók elvégzése után Motiba számára nem maradt más feladat, mint a megmaradt tolóerővel, a sebesség és állásszög korlátozásával, finom gázkarkezeléssel és kormánymozdulatokkal, vagyis a kényes egyensúly fenntartásával hazavinni a meghibásodott Gripent.
Az ilyen természetű meghibásodás esetén egy bizonyos sebesség alatt kell maradni, amelyhez tartozik egy hajtómű-fordulatszám, miközben fennáll a pompázs (a levegő áramlásának instabilitása, ami a kompresszorlapátok áteséséhez, majd a hajtómű leállásához vezet) veszélye. Nagyon finoman kell repülni a géppel, elkerülve, hogy túlgyorsuljon. Ez a Gripenen nem egyszerű, mert egy bizonyos süllyedési szög túllépése esetén még gázlevétel mellett is könnyen gyorsul, aminek az a veszélye, hogy ha a pilóta gyorsan veszi le a gázt, akkor bepompázsolhat a hajtómű. Gondolatban tehát a gép előtt kell járni, megelőzni a nemkívánatos helyzetek kialakulását. Ehhez jó előre meg kell tervezni, majd higadtan lerepülni a leszállási profilt.
A végső egyenesen (final) a futóműre vonatkozó limit miatt kell tovább csökkenteni a sebességet, amihez tartozik egy állásszög. Ezt az állásszöget nem szabad túllépni, mert akkor a sebesség nagyon lecsökkenhet, a gázkarral pedig nagyon óvatosan kell bánni, ráadásul a hajtómű is lassan reagál. A „huszáros” tempó itt már nem működik. (Kecskeméten rendelkezésre áll az a szimulátor, amellyel az ilyen esetek megoldását is lehet gyakorolni.)
A meghibásodástól számított kilencedik percben Motiba sikeresen leszállt a Gripennel Kecskeméten. A levegőben még csak annyi hibaüzenetet látott, hogy a hajtómű átállt a tartalék rendszerre, ez a földön, kigurulás közben kiegészült azzal az üzenettel, hogy az elektronikus hajtómű-szabályozó rendszer (FADEC – Full Authority Digital Electronic Engine Control) a hiba oka.
A begurulást és a leállítást követően a műszak átvette a gépet, majd „vallatni” kezdték a hibáról. A pilótákhoz hasonlóan a műszakiaknak is megvan a saját adathordozójuk (DTU – Data Transfer Unit), amely a számukra hasznos információkat tárolja. Ebből az egységből is kinyerhetik az adatokat, de egy infravörös leolvasó segítségével is hozzájuthatnak azokhoz. Így jutottak el a meghibásodott blokkig.
A gépből nyert információkat a műszaki adatokat rögzítő részleg (MDR – Maintenance Data Recording) emberei kezelik. Nemcsak a különböző paraméterekkel és kapcsolóállásokkal vannak tisztában, de még azt is megmondják, hogy mikor és mekkorát lélegzett a pilóta. A hajózó tapasztalatairól szintén készül egy feljegyzés, amit az MDR-osok adataival együtt Svédországba, a Gripen gyártójához is eljuttatnak. Ahogy az évek során gyűlnek az adatok, itthon és a gyártónál is készül egy statisztika az egyes részegységek meghibásodásáról.
Ami a pilótát illeti, vele a repülés utáni kiértékelésen (debriefing) is elemzik az esetet. A kiértékelés az irányítókkal, a logisztikával és a műszakkal közösen kezdődik. Megbeszélik, hogy volt-e gond valamelyik szakággal kapcsolatban. Ezután csak a pilóták maradnak az eligazítóban. Beszámolnak arról, hogy a feladat végrehajtása során kivel mi történt, min kell változtatni, vétett-e valaki hibát, mit kellene másképpen csinálni. Ez azért fontos, mert bár sok minden le van írva, az élőszó sokszor könnyebben felidézhető, például egy hasonló meghibásodásnál. Ebben az esetben is elemezték a vészhelyzetet, és Motiba tevékenységét is. Az elemzés célja a fejlődés. A meghibásodásról készült jelentést (ODR – Operational Disturbance Report) később azok is elolvashatják, akik nem tudtak részt venni a debriefingen. A kölcsönös információáramlás alapján ezt az ODR-t más Gripen-üzemeltetők is megkapják.
A végleges jelentést a századparancsnok, majd a bázisparancsnok, végül pedig az Összhaderőnemi Parancsnokság Repülésbiztonsági Osztálya hagyja jóvá. Ezután bekerül egy elektronikus rendszerbe, amelyet a kecskeméti repülőbázison fejlesztettek ki azzal a céllal, hogy az információ mindenkihez eljusson, és hogy a különböző eseteket kategorizálni lehessen, illetve hogy az esetek statisztikai célokra is felhasználhatóak legyenek.
*
Molnár Tibor őrnagyot a honvédelmi miniszter az augusztus 20-a alkalmából rendezett ünnepségen a Hazáért érdemrenddel tüntette ki.
A FADEC cseréjét követően a repülőgép rövid időn belül ismét szolgálatba állt.
Kép és szöveg: Szórád Tamás
