Az oroszországi Jaroszlavl város repülőterének közelében lezuhant Jak-42-es repülőgép egyik pilótája tévedésből a féket nyomta meg, s volt, aki tiltott szer hatása alatt állt. Így összegezhető az államközi légügyi bizottság (MAK) hivatalos jelentésének lényege arról a balesetről, amelyeben oda lett a Lokomotív jéghokicsapat valamennyi tagja is. http://www.youtube.com

Szerdán, november 2-án a sajtó elé tárták a MAK jelentését, amely szerint a Jak-42-es gép pilótáinak kiképzésében súlyos szabálytalanságok történtek. Alekszej Morozov, a bizottság műszaki részlegének vezetője közölte: a legénység tagjait helytelenül választották ki, a másodpilóta vérében olyan készítmény nyomait találták meg, amelynek hatása alatt nem szabad légi járművet vezetni. A vizsgálat anyagait és a szakértők következtetéseit nyilvánosságra hozták. http://mak.ru/russian/investigations/2011

A megállapítások egyértelművé teszik, hogy a Jak-42-es kapitánya az elméleti átképzést követően nem hajtotta végre a típusra előírt, megfelelő mértékű repülési programot. A szimulátoron elvégzendő kiképzés csupán látszatmunka volt, ráadásul hosszadalmas kihagyásokkal, s így nem vált lehetővé a Jak-42-es típus irányításához szükséges vezetési rutin elsajátítása.

Morozov szavai szerint a Yak Service légitársaság hajózó-parancsnoki állománya nem ellenőrizte azt, hogy a legénység milyen mértékben sajátította el a típusra vonatkozó ismereteket és magát a személyzetet sem állították össze megfelelően. A szakértők kimutatták, hogy a másodpilóta tekintélyesebb személy volt, mint a főnöke, a kapitány, ami köztük súrlódásokhoz vezethetett.

A másodpilótára vonatkozóan Morozov egy érdekes részletre hívta fel a sajtó figyelmét: a hajózó szakember vérében olyan szert mutattak ki, amelynek szedése a pilóták számára tilalmazott. A phenobarbitalról van szó, amely fékező hatással van a központi idegrendszer működésére. Az is kiderült, hogy már 2000-ben megállapították, hogy a másodpilóta lábreflexei romlottak, 2005-től pedig a kézreflexei is. 2007-ben magán-ideggyógyászhoz fordult, aki Nephromedynt írt fel az ideg-izomrendszer feljavítására. Morozov úgy fogalmazott: az említett tények közvetve arra utalnak, hogy a pilótánál az un. polineuropatikus szindróma jelentkezett. Ez annyit jelentett, hogy romlik a lábak koordinált mozgása és térbeli áthelyezésük kontrollja.

A vizsgálat alapvető következtetése, hogy a gép katasztrófáját a legénység hibája okozta, egészen pontosan az, hogy a felszállás során nem a kellő helyzetben kerültek a lábak a pedálokra. Fékező hatás keletkezett, aminek következtében a gép felszállás közben átesett és a földre zuhant. A fékek megnyomása még az orrfutómű felemelkedése előtt történt. Az igaz, hogy a pedál megnyomójának kilétét nem lehetett tisztázni.

A szakértői bizottság azt is közölte, hogy a gép kifogástalan műszaki állapotban volt, és az üzemanyag tekintetében sem merült fel kifogás. Sem a felszállási súly, sem a súlyponti helyzet nem volt szabálytalan. A gép irányíthatósága nem tért el a típus kötelező paramétereitől. Az is bizonyos azonban, hogy a felszállás előtt a kapitány semmiféle számítást nem végzett a felszállási sebességet illetően, így a terhelésnek megfelelő 113 csomós (203 km/h) V1 felszállási sebesség helyett 102 csomós (183 km/h) V1 felszállási sebességet használtak és folytatták a manővert. Ekkor még megszakíthatták volna a felszállást, de nem ezt történt, hanem a Jak-42-es elemelkedett.

Morozov azt is elmondta, hogy a szakértői kísérletek során bebizonyosodott: lehetséges tévedésből a fékpedálra lépni, ám csak akkor, ha a pilóta a lábait helytelenül tartja. A szakértő még egy mozzanatot kiemelt. Eszerint a Jak-42-es ütközése egy magas oszloppal semmiféle szerepet nem játszott a zuhanóban lévő gép tragédiájában.

A személyi felelősség részletes kiderítése a hatóságok további vizsgálatait igényli – hangzott el a tájékoztatón. Az ügyben bűnvádi eljárás folyik. Eddig több, mint 50 igazságügyi szekértői elemzést végeztek el és legalább 200 tanút hallgattak meg.

A katasztrófának 44 áldozata volt. Szeptember 7-én oda lett a Lokomotív teljes jéghoki csapata, amely Jaroszlavlból Minszkbe tartott a helyi Dinamo csapatával való találkozóra. A tragédiát csak a fedélzeti mérnök élte túl.

M. J.

A Lokomotiv jéghoki csapatának halálát is okozó légi baleset miatt az orosz főügyészség elrendelte 10 darab  JAK-42-es gép ideiglenes üzemeltetési tilalmát. A kiderített szabálytalanságokra utaló hivatalos bejelentés szerint az ország különböző légitársaságait érintő intézkedés csupán egyike azoknak a hatósági lépéseknek, amelyek a tragédia nyomán történtek. Az is kiolvasható a közleményből, hogy a szeptember 7-én történt baleset ügyében a vizsgálat mindmáig nem zárult le. A hatósági megfogalmazás szerint a légi baleset okairól terjesztett hírek nem korrektek. Emlékezetes, hogy a repülőgépen 37 utas és 8 fő személyzet tartózkodott. Alekszandr Szizov fedélzeti mérnök az egyetlen túlélő.

Több mint ezer új repülőgépre lesz szüksége az orosz légitártsaságoknak az elkövetkezendő húsz évben – tette közzé a napokban az Airbus gyár piacelemző jelentése. Eszerint Oroszország jelenleg a világ hatodik országa abban a rangsorban, ahol a legtöbb repülőgép eladás várható az elkövetkezendő évtizedekben. Első az Egyesült Államok, aztán Kína, India, Németország és Nagy-Britannia következik az oroszok előtt.

A tanulmány szerint a 100+ üléses repülőgépek piacán megduplázódik majd az utasszállító repülőgépek száma az elkövetkezendő húsz évben, s a 2010-ben forgalomban lévő 519 repülőgép helyett mintegy 1058 utasszállító szeli majd az eget ebben a szegmensben Oroszország felett 2030-ban. Vagyis több mint ezer új repülőgépre lesz szükség, hiszen időközben kiöregszik a jelenleg még működőképes flotta, illetve a forgalom növekedésével további új gépek beszerzésére is szüksége lesz az orosz légitársaságoknak. Méghozzá 839 darab egyfolyosós, 145 darab szélestörzsű és 22 darab óriásgép (Very Large Aircraf – VLA) beszerzése várható. A felmérés rámutat arra, hogy elsősorban annak köszönhető a fejlődés, hogy folyamatosan erősödik az orosz gazdaság – s így egyre többen veszik igénybe a légiközlekedést – illetve, hogy az orosz légiközlekedés egyre inkább konszolidálódik. Forgalmi szempontból évi átlagos 5,6 százalékos növekedést jósólnak az Airbus szakemberei az elkövetkezendő két évtizedre, ami jóval magasabb, mint a 4,8 százalékos növekedés világviszonylatban. Ezen belül is a legintenzívebb mozgás az Oroszország és Ázsia közötti térségben várható – mintegy 7 százalék – illetve Oroszország és a volt FÁK tagállamok között – mintegy 6,7 százalék.

Az Airbus nagy várakozásokkal néz elébe a fejlődésnek és a tervei szerint az említett ezer gépes megrendelés állományának legalább a felét szeretné a magáénak tudni – nyilatkozta Christopher Buckley, az Airbus Európáér, Ázsiáért és Csendes-Óceánért felelős alelnöke. Az európai gyártó számára stratégiai fontosságú Oroszoroszág – tette hozzá – amit jól illusztrál, hogy 2011-ben három új légitársaság váltott Airbusra Oroszországban, s az év végéig három újabb operátor készül ugyan erre. Jelenleg kilenc légitársaság használ Airbusokat Oroszországban – összesen 170 darabot –, amelyeken kívül további 80 gép vár leszállításra a térségben.

Persze kérdés az is, hogy miként hagyja ezt a fajta piaci terjeszkedést az orosz repülőipar, ugyanis a hazai tervezőirodák és repülőgégyárak is hasonló eredményre jutottak a közelmúltban. Éppen ezért egységesítették az erejüket és létrehozták azt a repülőipari konzorciumot, amely elkötelezte magát az orosz igények kielégítésére. Ebben szerepel a Szuhoj repülőgépgyár az SSJ100 Superjettel – amelynek első példánya már túl van az 1000 repült órán a forgalomban – illetve az új MSZ21-es repülőgép család, amely a Tu–154-es flottát váltaná fel. Valamint Ukrajna is szeretne kihasítani egy szeletet a tortából az An–148-as regionális utasszállító repülőgép családjával.

Ugyanakkor éppen Putyin miniszterlenök volt az, aki tavaly élesen bírálta mindazokat az orosz légitársaságokat, amelyek külfödli gépekkel operálnak a kontinens méretű országban, mondván az orosz fuvarozók feladata az, hogy a saját repülőiparukat támogassák és ne a külföldi gyárakat. Az intelem el is jutott a megfelelő fülekbe, mert csakhamar több orosz légitársaság is bejelentette, hogy komolyan érdeklődik az SSJ100-as és az MSZ21-es iránt, sőt szó van arról is, hogy újra kezdik az IL–96-os légibuszok gyártását is, mert igény mutatkozott rá ...

Ám azt sem szabad figyelmen kívül hagyni – s erre mutatott rá a közelmúltban történt jaroszlavi légibaleset is a jégkorongozókkal –, hogy Oroszország-szerte komoly problémák vannak a repülésbiztonsággal, hiszen sem az Aeroflotból megmaradt utód légitársaságok, sem pedig az újonnan alapított fuvarozók többsége nem képes megfelelni a nemzetközi működési és repülésbiztonsági előírásoknak. Éppen ezért Medvegyev elnök komoly és mindenre kiterjedő vizsgálatot rendelt el az orosz légiközlekedésben, aminek az eredményeként várhatóan drasztikusan lecsökken majd az orosz légitársaságok száma, s csak azok maradhatnak a piacon, amelyek képesek megfelelni a már említett nemzetkozi szabályoknak és előírásoknak. Viszont ahhoz, hogy erre valóban alkalmasak legyenek olyan flottára van szükségük, amelyek szintén megfelelnek a legszigorúbb repülésbiztosnági előírásoknak. Ám a jelenlegi géppark nagy részére ez a megállapítás egyáltalán nem igaz. Vagyis jelen esestben csak azokra a külföldi típusokra – Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier, ATR – hagyatkozhatnak a légitársaságok, amelyek mindenhol máshol is repülnek, mivel jelenleg egyetlen orosz gyártó sem képes arra, hogy rövid időn belül a hazai igényeket kielégítse. Igaz, az SS100-as már gyártásban van, de az MSZ21-es még csak számítógépen létezik és az An–148-asok gyártási kapacitása is le van kötve. Így még egy jó darabig lesz mit keresnie az Airbusnak és a Boeingnak a nagy orosz légtérben, mert az óriási ütemben fejlődő piacot saját erőből egyelőre nem lesz képes ellátni az orosz ipar megfelelő repülőgépekkel.

Fotó: Aeromagazin-archív