Tizenöt darab Cessna Grand Caravan turbólégcsavaros repülőgépet vásárolt az orosz állam a világ elsőszámú kisgépes repülőgép gyártójától. A gépeket Oroszország az állam lízingcégének a közreműködésével szerzi be. A tizenöt egymotoros szállítógépből hetet még az idén átadnak a megrendelőnek az amerikaiak, a maradék nyolc Grand Caravan 2013-ban kerül Oroszországba, további 15 gép vásárlására szóló opcióval. A gépek ezt követően az orosz állami lízingcég közreműködésével kerülnek majd az ország különböző régióiba elősegítve a belföldi légiközlekedés fejlődését.

Pana Poulios, a Cessna európai kereskedelmi igazgatója az üzlet kapcsán elmondta, hogy óriási siker a számukra a tizenöt gép eladása Oroszországban. A Cessna Grand Caravan pedig a legmegfelelőbb típus arra a feladatra, amelyre használni kívánják Oroszország-szerte, hiszen igen megbízható repülőgép, gyors, gazdaságos és bírja a szélsőséges körülményeket mindamellett, hogy minimális a szervíz igénye.

A Cessna korábban már eladott három Grand Caravant a térségben, amelyeken kívül további három gép eladása jelenleg is folyamatban van Szibériába és egy másik gépé pedig Kazasztánba. A Grand Caravan összesen 12 utas szállítására alkalmas, akár 800 méter hosszú kifutópályáról. A hatótávolsága 1650 km és a maximális utazósebessége 184 csomó (330 km/h). Az első Cessna Grand Caravan 1990-ben készült el és azóta több mint 1500 darabot adtak el a típusból.

Fotó: Cessna

Oroszország harminc MiG-31-es vadászgépet tart folyamatos készültségben légterének védelmére - adta hírül az Orosz Légierő szóvivőjére hivatkozva a RIA Novosztyi hírügynökség január 22-én, mely Oroszországban a légvédelmi elfogó vadászrepülő fegyvernem napja. A gépek minden alkalommal felszállnak, ha fennáll az orosz légtér megsértésének veszélye, de akkor is, ha külföldi időjárási ballonok sodródnak az ország területe fölé a sztratoszférában - áll a közleményben, mely arra is felhívja a figyelmet, hogy a nehéz elfogóvadászok rendszerint nagy manőverezőképességű Szu-27-esekkel együtt kerülnek alkalmazásra. 

Az védelmi minisztérium decemberben írta alá azt a szerződést az Orosz Repülőgépipari Egyesüléssel (UAC), mely szerint 2020-ig összesen hatvan MiG-31-est modernizálnak BM változatra. Ez az elektronika, a pilótafülkék korszerűsítésén túl kibővíti a gép fegyverzetét is, melybe állítólag levegő-föld fegyverzetet is integráltak, így az H-31-es lokátor elleni rakétát, melyet a nagy sebességű platformról indítva különösen hatékony lehet.

Szöveg és kép: Zord Gábor László

Hadrendbe álltak az orosz légtér és kozmikus tér védelmére létrehozott orosz katonai alakulatok. Az új haderőnem részét alkotja a kozmikus parancsnokság, a légtérvédelmi és rakétaelhárító parancsnokság és a pleszecki űrbázis.

Az orosz kozmikus parancsnokság alá tartoznak a világűrt ellenőrző rendszerek, az orbitális katonai eszközök irányítása, valamint a rakéta támadások riasztó rendszerei. Oleg Osztapenko altábornagy, parancsnok megfogalmazása szerint „az új alakulatok révén lényegesen fokozható az információs és csapásmérő eszközök hatékonysága a légi és kozmikus ellenséggel szemben”. Az orosz nyelven VKO rövidítéssel jelölt csapatok parancsnoka hangsúlyozottan említette, hogy mostantól a légtér- és kozmikus tér védelemben összpontosul minden lehetőség a szakterület feladatainak maximális biztonsággal történő megoldására.

Az aeromagazin.hu emlékeztet arra, hogy a Medvegyev államfő utasítására felállított új alakulatot az orosz haderő az Egyesült Államok légtérvédelmi rakéta pajzsával szemben állították szolgálatba 2011. december első napján. Az oroszok egyidejűleg új rádiólokációs rendszert (Voronyezs-DM – képünkön)  is hadrendbe állítottak Kalinyingrádban. Ez a rendszer jelenleg felügyeli azt az övezetet, amelyet korábban, a szovjet korszakban,  Munkács, Baranovicsi és Szkrunde megfigyelő állomásai ellenőriztek. Az új rendszer teljes kapacitással majd 2014-től működik, amikoris 6 ezer kilométeres távolságig lesz képes az észlelésre. 2012-től ilyen újgenerációs állomás működik majd Uszolje-Szibirszkben, Irkutszk megyében. Ennek „látótere” északi irányban kiterjed a sarkvidéki térségig, déli, délnyugati irányban pedig Ázsia országaiig.

Meruk József

A Phobos-Grunt orosz kozmikus expedíció folytatására ugyan van még halvány remény, ám szakmai körökben egyre erőteljesebb az a vélemény, hogy az orosz űrkutatás, valamint az elméletet a gyakorlatba átültetni hivatott kozmikus ipari komplexum mélyreható rendszerhibák miatt kénytelen elszenvedni a sorozatos kudarcokat. Az aeromagazin.hu az alábbiakban áttekintést ad az utóbbi esztendők jelentősebb orosz űrhajózási fiaskóiról.

2005. június 21. –  Balesetet szenvedett a Pleszeckből indított Molnyija-M hordozórakéta, a katonai rendeltetésű Molnyija-3K távközlési holddal, valamint a Boriszoglebszk nukleáris hajtóműves tengeralattjáróról indított Volna hordozórakéta a „napvitorlával” ellátott Koszmosz-1 holddal.

2005. október 8. - az Északi Jeges-tengerbe zuhant a Rokot hordozó rakétával indított CryoSat európai hold.

2006. február 28. – A Briz-M gyorsulási blokk meghibásodása miatt a Proton-M hordozórakéta nem tudta a kijelölt pályára juttatni az ArabSat 4A arab távközlési holdat.

2006. március 29. – Az Expressz-AM11 távközlési holddal megszakadt az összeköttetés, miután űrszeméttel ütközött. Később még két hasonló távközlési hold veszett oda: 2009. áprilisában az Expressz-AM2 és 2010. áprilisában az Expressz-AM1.

2007. szeptember 6. – A második fokozat kormányzó gépezete ment tönkre és emiatt lezuhant a japán JCSAT 11 távközlési holdat szállító Proton-M hordozórakéta.

2008. március 15. - A Briz M gyorsulási blokk meghibásodása miatt a Proton M hordozórakéta nem tudta pályára állítani az AMC amerikai távközlési holdat.

2009. január 26.- A Roszkoszmosz kollégiumának tanácskozásán jelentették be, hogy odaveszett a Perszona felderítő hold. A kémhold révén az orosz haderő 2001 óta először lett volna képes a Földről operatív felvételeket készíteni. A holdat 2008. július 26-án állították pályára, de üzembe helyezni nem tudták. Egyes hírek szerint erre a projektre több mint 5 milliárd rubelt (cca. 35 Md forint) költöttek.

2009. május 22. – A Meridian – 2 távközlési holdat hibás pályára állította a Szojuz -2.1A rakéta. A baleset okat a harmadik fokozat hajtóművének idő előtti kapcsolása volt.

2009. december – Oroszország elvesztette egyetlen napmegfigyelő szputnyikját, a januárban útnak indított. A Koronasz-Foton obszervatórium pusztulásának oka vélhetően az akkumulátorok teljesítményének téves becslése volt. Az orosz közbeszerzések hivatalos honlapján a projekt értékét 175 millió rubelben jelölték meg.

2010. december 5. – A Proton-M hordozórakéta gyorsulási blokkja üzemanyag tartályának túltöltése miatt a GLONASZSZ-M három holdja nem jutott el a kijelölt pályára és az űreszközök a Csendes-óceánba hullottak. Az orosz helymeghatározó rendszerhez készült holdak megsemmisülése 2.5 milliárd rubel kárt jelentett.

2011- február 1. – A Rokot hordozórakéta nem tudta pályára állítani a Geo-IK-2 katonai holdat. A balesetet a Briz-M gyorsulási blokk meghibásodása okozta. A hold három hónap Föld-körüli keringés után megsemmisült az atmoszférában.

2011. augusztus 18. – A Proton-M hordozó rakéta hibás pályára állította az Expressz-AM4 távközlési holdat. A baleset oka a Briz-M gyorsulási blokk irányító rendszerének meghibásodása volt.

2011. augusztus 24. – A Szojuz-U hordozórakéta, amely a debütáló Progressz M-12M szállító űrhajót vitte, a bajkonuri startot követően 325 másodperccel lezuhant. A balesett azért következett be mert a Progressz nem vált le a harmadik fokozatról.

A folytatásban: Rendszerhibák az orosz  űrhajózásban - biztosítás, káresemény

Meruk József

Fotó: RSA

Szolgálatba állította Peru azt az három új Mil Mi-171SH helikopterét, amelyet még tavaly rendelt az orosz Rosoboronexport fegyverkereskedelmi cégtől három másik forgószárnyassal együttesen. Az első három Mil már idén májusban megérkezett a dél-amerikai országba, amelyet követően szeptemberben szállította le az orosz fél a szerződésben vállalt további három példányt. A Mi-171-eseket egy An-124-es teherszállító géppel repítették Peruba az Ulan-Ude-i gyárból.

A szeptemberi érkezést követően a Mil-ek csapatpróbára kerültek. A berepülések végeztével a perui védelmi minisztérium úgy döntött, hogy alkalmasak a gépek a hadrendbe állításra, így azok immár hivatalosan is bekerültek a perui légierő flottájába. A Mi-171SH-kat ezután a kábítószer termelők és kereskedők elleni harcban is használja majd a perui hadsereg.

Fotó: Russian Helicopters

Az oroszországi Jaroszlavl város repülőterének közelében lezuhant Jak-42-es repülőgép egyik pilótája tévedésből a féket nyomta meg, s volt, aki tiltott szer hatása alatt állt. Így összegezhető az államközi légügyi bizottság (MAK) hivatalos jelentésének lényege arról a balesetről, amelyeben oda lett a Lokomotív jéghokicsapat valamennyi tagja is. http://www.youtube.com

Szerdán, november 2-án a sajtó elé tárták a MAK jelentését, amely szerint a Jak-42-es gép pilótáinak kiképzésében súlyos szabálytalanságok történtek. Alekszej Morozov, a bizottság műszaki részlegének vezetője közölte: a legénység tagjait helytelenül választották ki, a másodpilóta vérében olyan készítmény nyomait találták meg, amelynek hatása alatt nem szabad légi járművet vezetni. A vizsgálat anyagait és a szakértők következtetéseit nyilvánosságra hozták. http://mak.ru/russian/investigations/2011

A megállapítások egyértelművé teszik, hogy a Jak-42-es kapitánya az elméleti átképzést követően nem hajtotta végre a típusra előírt, megfelelő mértékű repülési programot. A szimulátoron elvégzendő kiképzés csupán látszatmunka volt, ráadásul hosszadalmas kihagyásokkal, s így nem vált lehetővé a Jak-42-es típus irányításához szükséges vezetési rutin elsajátítása.

Morozov szavai szerint a Yak Service légitársaság hajózó-parancsnoki állománya nem ellenőrizte azt, hogy a legénység milyen mértékben sajátította el a típusra vonatkozó ismereteket és magát a személyzetet sem állították össze megfelelően. A szakértők kimutatták, hogy a másodpilóta tekintélyesebb személy volt, mint a főnöke, a kapitány, ami köztük súrlódásokhoz vezethetett.

A másodpilótára vonatkozóan Morozov egy érdekes részletre hívta fel a sajtó figyelmét: a hajózó szakember vérében olyan szert mutattak ki, amelynek szedése a pilóták számára tilalmazott. A phenobarbitalról van szó, amely fékező hatással van a központi idegrendszer működésére. Az is kiderült, hogy már 2000-ben megállapították, hogy a másodpilóta lábreflexei romlottak, 2005-től pedig a kézreflexei is. 2007-ben magán-ideggyógyászhoz fordult, aki Nephromedynt írt fel az ideg-izomrendszer feljavítására. Morozov úgy fogalmazott: az említett tények közvetve arra utalnak, hogy a pilótánál az un. polineuropatikus szindróma jelentkezett. Ez annyit jelentett, hogy romlik a lábak koordinált mozgása és térbeli áthelyezésük kontrollja.

A vizsgálat alapvető következtetése, hogy a gép katasztrófáját a legénység hibája okozta, egészen pontosan az, hogy a felszállás során nem a kellő helyzetben kerültek a lábak a pedálokra. Fékező hatás keletkezett, aminek következtében a gép felszállás közben átesett és a földre zuhant. A fékek megnyomása még az orrfutómű felemelkedése előtt történt. Az igaz, hogy a pedál megnyomójának kilétét nem lehetett tisztázni.

A szakértői bizottság azt is közölte, hogy a gép kifogástalan műszaki állapotban volt, és az üzemanyag tekintetében sem merült fel kifogás. Sem a felszállási súly, sem a súlyponti helyzet nem volt szabálytalan. A gép irányíthatósága nem tért el a típus kötelező paramétereitől. Az is bizonyos azonban, hogy a felszállás előtt a kapitány semmiféle számítást nem végzett a felszállási sebességet illetően, így a terhelésnek megfelelő 113 csomós (203 km/h) V1 felszállási sebesség helyett 102 csomós (183 km/h) V1 felszállási sebességet használtak és folytatták a manővert. Ekkor még megszakíthatták volna a felszállást, de nem ezt történt, hanem a Jak-42-es elemelkedett.

Morozov azt is elmondta, hogy a szakértői kísérletek során bebizonyosodott: lehetséges tévedésből a fékpedálra lépni, ám csak akkor, ha a pilóta a lábait helytelenül tartja. A szakértő még egy mozzanatot kiemelt. Eszerint a Jak-42-es ütközése egy magas oszloppal semmiféle szerepet nem játszott a zuhanóban lévő gép tragédiájában.

A személyi felelősség részletes kiderítése a hatóságok további vizsgálatait igényli – hangzott el a tájékoztatón. Az ügyben bűnvádi eljárás folyik. Eddig több, mint 50 igazságügyi szekértői elemzést végeztek el és legalább 200 tanút hallgattak meg.

A katasztrófának 44 áldozata volt. Szeptember 7-én oda lett a Lokomotív teljes jéghoki csapata, amely Jaroszlavlból Minszkbe tartott a helyi Dinamo csapatával való találkozóra. A tragédiát csak a fedélzeti mérnök élte túl.

M. J.

Novoszibirszkben orosz mérnökök egy csoportja teljességgel újjáépített egy IL-2 Sturmovik gépet. A II. világháborúban a szovjet légierő által hadrendbe állított csatarepülő maradványait Pszkov környéként egy mocsárban találták meg. Éveken át tartott a restaurálás, mígnem a frontpilóták egykori legendás kedvence a magasba emelkedett.

A „légcsavartól!” vezényszó elhangzása után Vlagyimir Barszuk berepülő pilóta indította a motort és rövid nekilendülést követően, 200  méter kifutással már szárnyalt is a Sturmovik. A novoszibirszki tervező-mérnök csapat 6 éven át dolgozott a teljes restauráláson. Gyakorlatilag a Sturmovikot milliméterről milliméterre építették újjá. Komoly irattári feltáró munkát is végeztek, hiszen a gépet az egykori Szovjetúnió több üzemében is gyártották. - A IL-2-est a különféle üzemekben elétérő konstrukcióban gyártották, voltak teljesen különböző darabjaik is. Rendkívül nehéz volt egyetlen modellt újjávarázsolni – mondta Jurij Zaharov tervezeő mérnök.

Ebből a gépből a szovjet légirő számára 40 ezer darab készült. A páncélzattal borítotott  Sturmovikot megálmodói „repülő harckocsinak” nevezték. A most rekonstruált gép testén több tucat repesz és golyó becsapódásának nyomait találták meg. Épségben megmaradt a páncélozott űlésfedél és a gép hordozó szerkezete. A farokrészt teljesen ki kellett cserélni, mivel az eredeti fából volt és szérkorhadt.

Nem állították helyre a futóművek burkolatait sem, ám az újak az erdetiek hű másolatai. Ezek  is alumíniumból készültek, kézi munkával, nagyon odafigyelve az IL-2-esre jellemző hajlatokra.  - Csak úgy nem lehet egy ilyen darabot előállítani. Kizárólag az eredetinek megfelelő anyagot használtunk fel. Műanyag szóba se jöhetett. Lehetett volna persze üvegszálas anyag is, csak akkor az már nem az IL-2-es, nem az igazi – mondta Viktor Lusin főkonstruktőr.

A gép alkatrészeinek és szerkezeteinek többsége éredeti, beleértve a pilótafülke műszereit is. Valamennyi jó állapotban van és megfelelően működik.

A Sturmovik szóban forgó változatát 1942 óta gyártották. Eleinte a gépek egyszemélyesek voltak, azonban a szovjet légierő rendkívül sokat elveszített ezekből a gépekből, mivel nem volt rajtuk saját védekező fegyverzet. Ezért döntöttek a lövész helyének kialakítása mellett.

A vezérsíkra festett fehét pilóta sapka jelezte, hogy a gép a 298-as légihadosztályhoz tartozik. A légcsavar kék kúpja pedig azt, hogy a 198-as légiezredhez. Ezeket a jelzéseket a restaurátorok nem véletlenül választották. - Mindazon pilótáknak tisztelgünk ezzel, akik IL-2-essel reüpültek. Egy velünk élő legendának is adózunk, Jefimov légimarsallnak, a Szovjetunió kétszeres hősének – mondja Borisz Oszetyinszkij, az Oroszországi Repülőgép Restaurátorok Szövetségének elnöke.
Jefimov több mint 200 bevetésen vett részt. Kilőtt 126 harckocsit és az ellenség több, mint nyolc tucat gépét semmisítette meg a földön.

Az Il-2-es repülése az alábbi linken tekinthető meg http://www.youtube.com

Meruk József

Október 20-án délelőtt bejelentették Moszkvában, hogy balesetet szenvedett az orosz légierő egyik Szu–24-es bombázója az orosz távol-keleten.

A szerencsétlenségben a gép minkét pilótája életét vesztette. Az incidens leszállás közben történt az amúri körzetben lévő ukrainkai légibázison, közel a kínai határhoz. Az elsődleges hírek szerint a gép a személyzetével együtt csapódott be, majd gyulladt ki a repülőtér közelében, így a pilótáknak esélyük sem volt a katapultálásra.

Fotó: Aeromagazin-archív

Több mint ezer új repülőgépre lesz szüksége az orosz légitártsaságoknak az elkövetkezendő húsz évben – tette közzé a napokban az Airbus gyár piacelemző jelentése. Eszerint Oroszország jelenleg a világ hatodik országa abban a rangsorban, ahol a legtöbb repülőgép eladás várható az elkövetkezendő évtizedekben. Első az Egyesült Államok, aztán Kína, India, Németország és Nagy-Britannia következik az oroszok előtt.

A tanulmány szerint a 100+ üléses repülőgépek piacán megduplázódik majd az utasszállító repülőgépek száma az elkövetkezendő húsz évben, s a 2010-ben forgalomban lévő 519 repülőgép helyett mintegy 1058 utasszállító szeli majd az eget ebben a szegmensben Oroszország felett 2030-ban. Vagyis több mint ezer új repülőgépre lesz szükség, hiszen időközben kiöregszik a jelenleg még működőképes flotta, illetve a forgalom növekedésével további új gépek beszerzésére is szüksége lesz az orosz légitársaságoknak. Méghozzá 839 darab egyfolyosós, 145 darab szélestörzsű és 22 darab óriásgép (Very Large Aircraf – VLA) beszerzése várható. A felmérés rámutat arra, hogy elsősorban annak köszönhető a fejlődés, hogy folyamatosan erősödik az orosz gazdaság – s így egyre többen veszik igénybe a légiközlekedést – illetve, hogy az orosz légiközlekedés egyre inkább konszolidálódik. Forgalmi szempontból évi átlagos 5,6 százalékos növekedést jósólnak az Airbus szakemberei az elkövetkezendő két évtizedre, ami jóval magasabb, mint a 4,8 százalékos növekedés világviszonylatban. Ezen belül is a legintenzívebb mozgás az Oroszország és Ázsia közötti térségben várható – mintegy 7 százalék – illetve Oroszország és a volt FÁK tagállamok között – mintegy 6,7 százalék.

Az Airbus nagy várakozásokkal néz elébe a fejlődésnek és a tervei szerint az említett ezer gépes megrendelés állományának legalább a felét szeretné a magáénak tudni – nyilatkozta Christopher Buckley, az Airbus Európáér, Ázsiáért és Csendes-Óceánért felelős alelnöke. Az európai gyártó számára stratégiai fontosságú Oroszoroszág – tette hozzá – amit jól illusztrál, hogy 2011-ben három új légitársaság váltott Airbusra Oroszországban, s az év végéig három újabb operátor készül ugyan erre. Jelenleg kilenc légitársaság használ Airbusokat Oroszországban – összesen 170 darabot –, amelyeken kívül további 80 gép vár leszállításra a térségben.

Persze kérdés az is, hogy miként hagyja ezt a fajta piaci terjeszkedést az orosz repülőipar, ugyanis a hazai tervezőirodák és repülőgégyárak is hasonló eredményre jutottak a közelmúltban. Éppen ezért egységesítették az erejüket és létrehozták azt a repülőipari konzorciumot, amely elkötelezte magát az orosz igények kielégítésére. Ebben szerepel a Szuhoj repülőgépgyár az SSJ100 Superjettel – amelynek első példánya már túl van az 1000 repült órán a forgalomban – illetve az új MSZ21-es repülőgép család, amely a Tu–154-es flottát váltaná fel. Valamint Ukrajna is szeretne kihasítani egy szeletet a tortából az An–148-as regionális utasszállító repülőgép családjával.

Ugyanakkor éppen Putyin miniszterlenök volt az, aki tavaly élesen bírálta mindazokat az orosz légitársaságokat, amelyek külfödli gépekkel operálnak a kontinens méretű országban, mondván az orosz fuvarozók feladata az, hogy a saját repülőiparukat támogassák és ne a külföldi gyárakat. Az intelem el is jutott a megfelelő fülekbe, mert csakhamar több orosz légitársaság is bejelentette, hogy komolyan érdeklődik az SSJ100-as és az MSZ21-es iránt, sőt szó van arról is, hogy újra kezdik az IL–96-os légibuszok gyártását is, mert igény mutatkozott rá ...

Ám azt sem szabad figyelmen kívül hagyni – s erre mutatott rá a közelmúltban történt jaroszlavi légibaleset is a jégkorongozókkal –, hogy Oroszország-szerte komoly problémák vannak a repülésbiztonsággal, hiszen sem az Aeroflotból megmaradt utód légitársaságok, sem pedig az újonnan alapított fuvarozók többsége nem képes megfelelni a nemzetközi működési és repülésbiztonsági előírásoknak. Éppen ezért Medvegyev elnök komoly és mindenre kiterjedő vizsgálatot rendelt el az orosz légiközlekedésben, aminek az eredményeként várhatóan drasztikusan lecsökken majd az orosz légitársaságok száma, s csak azok maradhatnak a piacon, amelyek képesek megfelelni a már említett nemzetkozi szabályoknak és előírásoknak. Viszont ahhoz, hogy erre valóban alkalmasak legyenek olyan flottára van szükségük, amelyek szintén megfelelnek a legszigorúbb repülésbiztosnági előírásoknak. Ám a jelenlegi géppark nagy részére ez a megállapítás egyáltalán nem igaz. Vagyis jelen esestben csak azokra a külföldi típusokra – Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier, ATR – hagyatkozhatnak a légitársaságok, amelyek mindenhol máshol is repülnek, mivel jelenleg egyetlen orosz gyártó sem képes arra, hogy rövid időn belül a hazai igényeket kielégítse. Igaz, az SS100-as már gyártásban van, de az MSZ21-es még csak számítógépen létezik és az An–148-asok gyártási kapacitása is le van kötve. Így még egy jó darabig lesz mit keresnie az Airbusnak és a Boeingnak a nagy orosz légtérben, mert az óriási ütemben fejlődő piacot saját erőből egyelőre nem lesz képes ellátni az orosz ipar megfelelő repülőgépekkel.

Fotó: Aeromagazin-archív