Nem Andrzej Blasik tábornok hangja hallható a két éve Szmolenszk mellett lezuhant lengyel elnöki repülőgép hangfelvételén. A legújabb szakértői megállapítások sem cáfolják azonban a tényt, hogy a lengyel légierő főparancsnokának holttestét a pilóták tetemei mellett  találták meg.

A lengyel hatóságok nyilvánosságra hozták a 2010. áprilisában szerencsétlenül járt államfői repülőgép balesetének újabb vizsgálati anyagait. A Tu-154-es gép katasztrófája után elterjedt az a hír, miszerint Andrzej Blasik tábornok, a lengyel légierő főparancsnoka személyesen adott utasításokat a pilótáknak és kényszerítette őket a többször megismételt leszállási kísérletre.

További részletek az Aeromagazin január 30-án megjelenő februári számában olvashatóak.

Meruk József

Több mint ezer új repülőgépre lesz szüksége az orosz légitártsaságoknak az elkövetkezendő húsz évben – tette közzé a napokban az Airbus gyár piacelemző jelentése. Eszerint Oroszország jelenleg a világ hatodik országa abban a rangsorban, ahol a legtöbb repülőgép eladás várható az elkövetkezendő évtizedekben. Első az Egyesült Államok, aztán Kína, India, Németország és Nagy-Britannia következik az oroszok előtt.

A tanulmány szerint a 100+ üléses repülőgépek piacán megduplázódik majd az utasszállító repülőgépek száma az elkövetkezendő húsz évben, s a 2010-ben forgalomban lévő 519 repülőgép helyett mintegy 1058 utasszállító szeli majd az eget ebben a szegmensben Oroszország felett 2030-ban. Vagyis több mint ezer új repülőgépre lesz szükség, hiszen időközben kiöregszik a jelenleg még működőképes flotta, illetve a forgalom növekedésével további új gépek beszerzésére is szüksége lesz az orosz légitársaságoknak. Méghozzá 839 darab egyfolyosós, 145 darab szélestörzsű és 22 darab óriásgép (Very Large Aircraf – VLA) beszerzése várható. A felmérés rámutat arra, hogy elsősorban annak köszönhető a fejlődés, hogy folyamatosan erősödik az orosz gazdaság – s így egyre többen veszik igénybe a légiközlekedést – illetve, hogy az orosz légiközlekedés egyre inkább konszolidálódik. Forgalmi szempontból évi átlagos 5,6 százalékos növekedést jósólnak az Airbus szakemberei az elkövetkezendő két évtizedre, ami jóval magasabb, mint a 4,8 százalékos növekedés világviszonylatban. Ezen belül is a legintenzívebb mozgás az Oroszország és Ázsia közötti térségben várható – mintegy 7 százalék – illetve Oroszország és a volt FÁK tagállamok között – mintegy 6,7 százalék.

Az Airbus nagy várakozásokkal néz elébe a fejlődésnek és a tervei szerint az említett ezer gépes megrendelés állományának legalább a felét szeretné a magáénak tudni – nyilatkozta Christopher Buckley, az Airbus Európáér, Ázsiáért és Csendes-Óceánért felelős alelnöke. Az európai gyártó számára stratégiai fontosságú Oroszoroszág – tette hozzá – amit jól illusztrál, hogy 2011-ben három új légitársaság váltott Airbusra Oroszországban, s az év végéig három újabb operátor készül ugyan erre. Jelenleg kilenc légitársaság használ Airbusokat Oroszországban – összesen 170 darabot –, amelyeken kívül további 80 gép vár leszállításra a térségben.

Persze kérdés az is, hogy miként hagyja ezt a fajta piaci terjeszkedést az orosz repülőipar, ugyanis a hazai tervezőirodák és repülőgégyárak is hasonló eredményre jutottak a közelmúltban. Éppen ezért egységesítették az erejüket és létrehozták azt a repülőipari konzorciumot, amely elkötelezte magát az orosz igények kielégítésére. Ebben szerepel a Szuhoj repülőgépgyár az SSJ100 Superjettel – amelynek első példánya már túl van az 1000 repült órán a forgalomban – illetve az új MSZ21-es repülőgép család, amely a Tu–154-es flottát váltaná fel. Valamint Ukrajna is szeretne kihasítani egy szeletet a tortából az An–148-as regionális utasszállító repülőgép családjával.

Ugyanakkor éppen Putyin miniszterlenök volt az, aki tavaly élesen bírálta mindazokat az orosz légitársaságokat, amelyek külfödli gépekkel operálnak a kontinens méretű országban, mondván az orosz fuvarozók feladata az, hogy a saját repülőiparukat támogassák és ne a külföldi gyárakat. Az intelem el is jutott a megfelelő fülekbe, mert csakhamar több orosz légitársaság is bejelentette, hogy komolyan érdeklődik az SSJ100-as és az MSZ21-es iránt, sőt szó van arról is, hogy újra kezdik az IL–96-os légibuszok gyártását is, mert igény mutatkozott rá ...

Ám azt sem szabad figyelmen kívül hagyni – s erre mutatott rá a közelmúltban történt jaroszlavi légibaleset is a jégkorongozókkal –, hogy Oroszország-szerte komoly problémák vannak a repülésbiztonsággal, hiszen sem az Aeroflotból megmaradt utód légitársaságok, sem pedig az újonnan alapított fuvarozók többsége nem képes megfelelni a nemzetközi működési és repülésbiztonsági előírásoknak. Éppen ezért Medvegyev elnök komoly és mindenre kiterjedő vizsgálatot rendelt el az orosz légiközlekedésben, aminek az eredményeként várhatóan drasztikusan lecsökken majd az orosz légitársaságok száma, s csak azok maradhatnak a piacon, amelyek képesek megfelelni a már említett nemzetkozi szabályoknak és előírásoknak. Viszont ahhoz, hogy erre valóban alkalmasak legyenek olyan flottára van szükségük, amelyek szintén megfelelnek a legszigorúbb repülésbiztosnági előírásoknak. Ám a jelenlegi géppark nagy részére ez a megállapítás egyáltalán nem igaz. Vagyis jelen esestben csak azokra a külföldi típusokra – Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier, ATR – hagyatkozhatnak a légitársaságok, amelyek mindenhol máshol is repülnek, mivel jelenleg egyetlen orosz gyártó sem képes arra, hogy rövid időn belül a hazai igényeket kielégítse. Igaz, az SS100-as már gyártásban van, de az MSZ21-es még csak számítógépen létezik és az An–148-asok gyártási kapacitása is le van kötve. Így még egy jó darabig lesz mit keresnie az Airbusnak és a Boeingnak a nagy orosz légtérben, mert az óriási ütemben fejlődő piacot saját erőből egyelőre nem lesz képes ellátni az orosz ipar megfelelő repülőgépekkel.

Fotó: Aeromagazin-archív