A két évvel ezelőtt az Atlanti-óceánba zuhant francia Airbus A330-as hang- és adatrögzítőinek szerencsés megtalálása ismét ezekre a baleseti adattároló berendezésekre irányította a közvélemény figyelmét. Megpróbálunk válaszolni a velük kapcsolatban leggyakrabban felmerülő kérdésekre.

Mire valók ezek a berendezések?

Arra, hogy a repülés biztonságos legyen. Ennek titka ugyanis, hogy minden balesetet vagy sérüléssel nem is járó veszélyhelyzetet aprólékosan kivizsgálnak. Ennek a vizsgálatnak nem az a célja, hogy felelőst keressenek, akit meg lehet büntetni, hanem azokat a műszaki vagy emberi hibákat próbálják megtalálni, amelyek kiküszöbölésével megelőzhető, hogy az eset megismétlődhessen. A vizsgálatot végzők számára rendkívül fontos, hogy minél pontosabban ismerjék, mi történt az eset során, illetve azt megelőzően. Ebben nyújtanak felmérhetetlen segítséget az adatrögzítőn megörökített repülési paraméterek, a kormányok vagy kapcsolók állása és egyéb adatok. Rendkívül hasznos lehet még a pilótafülke hangfelvétele is, mert a pilóták elhangzott szavaiból kiderülhetnek az őket foglalkoztató gondolatok és esetleg a tévedéseik is. Arra is volt már példa, hogy a motor vagy a hajtómű fordulatszámát a hangfelvételen található zaj elemzésével sikerült pontosan megállapítani.

Milyen elven működnek?

A hőskor első berendezései még egyszerűen papírra vagy fémfóliára írták, karcolták, esetleg lyukasztották a paraméterek alakulását ábrázoló grafikonokat. A féltucatnyi adatot feljegyző készüléket ütés- és hőálló tokba szerelve igyekeztek megóvni a baleset során fellépő rendkívüli igénybevétel káros hatásaitól. Az eredmény igen változó volt. Sok baleset vizsgálatát könnyítették meg, tették sikeressé a tárolt adatok, bár a görbék mikroszkóp alatti időt rabló méricskélése sem adhatott teljesen pontos eredményt. A hetvenes évekre az elektronika fejlődése lehetővé tette, hogy sokkal pontosabban, digitális formában őrizzék meg az információkat. Elkezdtek hát terjedni a mágnesszalagos vagy -huzalos digitális rögzítők. Közben megjelent a fedélzeti hangrögzítő is, hogy ugyancsak mágnesszalagra vegye a pilótafülke hangjait és zajait. A mágnesszalagok kapacitása azonban véges, miközben a hatóságok egyre több paraméter rögzítését igényelték. Ráadásul az éghető, gyűrhető, szakadásra hajlamos szalagoknak a balesettel járó mechanikai és hőmérsékleti terhelést sem mindig sikerült épségben átvészelniük. Szerencsére a technika fejlődése rövidesen erre is megoldást kínált. Az egyre nagyobb kapacitású számítógépes memóriaegységekből sikerült mozgó alkatrészek nélküli „szilárdtest”-alapú adattároló berendezést kifejleszteni, ami ma már egy tenyérnyi áramköri lapon képes biztonságosan tárolni több tucat órányi repülés közel százféle paraméterét és a balesetet megelőző utolsó két óra során a pilótafülkében elhangzottakat.
Mióta vannak adatrögzítők a repülőgépeken? Talán hihetetlenül hangzik, de a repülési adatrögzítők percre pontosan egyidősek magával a motoros repüléssel. Az első rögzítőt ugyanis 1903-ban a Wright fivérek szerelték fel „Flyer” nevű repülőgépükre, hogy megörökítse a történelem első repülésének időtartamát, távolságát és a légcsavar fordulatszámát. Lindbergh világelső óceánrepülését sem bemondásra hitték el a híres pilótának. Lepecsételt fadobozba épített barográfja hat óra alatt körbeforduló papírhengerre rajzolta a repülési magasságot, amiből a szigorú bírák utólag is meggyőződhettek arról, hogy a hosszú utat valóban leszállás nélkül tette meg. Egészen a második világháború időszakáig az adatrögzítők inkább rekordrepülések hitelesítésére, mint a balesetek körülményeinek tisztázására szolgáltak.
A repülőgépek számának és méretének növekedésével azonban egyre nőtt az igény a balesetek okainak alaposabb kivizsgálására. Ennek elősegítésére az amerikai légügyi hatóság az ötvenes évek végén elrendelte, hogy a nagyobb repülőgépekre szereljenek fel olyan adatrögzítőt, amely megbízhatóan rögzíti a repülés néhány legfontosabb adatát, és képes a balesetek túlélésére is. Tíz évvel később előírták a pilótafülke hangjait rögzítő berendezések felszerelését is. A következő évtizedekben egyre növekedett a megörökített adatok száma, és a digitális tárolás bevezetésével a pontosságuk is. A rögzítők méretének és árának csökkenésével ma már nemcsak a nagy utas- és teherszállító gépeken, de a kereskedelmi repülést folytató kisebb repülőgépek fedélzetén is megtalálhatóak ezek a készülékek.

Milyen adatokat rögzítenek?

A baleseti adatrögzítők története többek között a megörökített adatok számának és minőségének folyamatos gyarapodásáról szól. Az első berendezések mintegy féltucatnyi adatot (időpont, magasság, sebesség, útirány, függőleges gyorsulás) jegyeztek fel. Ez rövidesen már kevésnek bizonyult, és kibővült a repülőgép térbeli helyzetét, a kormányok és a hajtóművek működését tartalmazó információkkal. A repülőgépek bonyolultabbá válásával a rögzíteni rendelt adatok mennyisége többször is megduplázódott, és ma már száz körül jár, de semmi jele annak, hogy ez a gyarapodás véget ért volna. A kormányok vezérlésének bonyolultabbá válásával (fly-by-wire) ma már nem elég például csak a kormányoszlop helyzetét ismerni, de azt is tudni kell, hogy mennyit tért ki a magassági kormányfelület. Bizonyos esetekben azzal sem árt tisztában lenni, hogy a pilóták mekkora erőt fejtenek ki az egyes kormányokra. A fedélzeten burjánzó számítógépek fontosságának növekedésével pedig rövidesen elengedhetetlen lesz ezek működésének megörökítése is.
Mit kell elviselniük egy baleset során? Az első időkben, amikor az adatrögzítőket még nem a balesetek vizsgálatára használták, egyáltalán nem védték azokat. Az ötvenes évektől viszont már ellenálló képességüket is kezdték megszabni. Az első előírás a becsapódáskor fellépő 100 g nagyságú gyorsulás, majd az ezt követő esetleges tűzben 1100 ºC hőség elviselését követelte meg, legalább 30 percen keresztül, a felvétel elpusztulása nélkül. A beépítés helye eleinte a könnyű kezelhetőség érdekében a pilótafülke vagy a futómű környéke volt. Idővel rájöttek, hogy a gép farokrészében lényegesen nagyobb a túlélés esélye, ezért ma már inkább ide kerülnek. A technika fejlődésével és a vizsgálatokkal szembeni igények növekedésével a túlélési követelmények is jelentősen szigorodtak. Az ütésállóságot rövidesen egy egész nagyságrenddel, 1000 g-re növelték. Új követelmény volt, hogy viseljenek el 2,3 tonnányi rájuk nehezedő súlyt bármely irányból, akárcsak egynapos ázást a repülőgépen használt kenő- és üzemanyagokban, illetve egy hónapos tengeri fürdőzést. A lékelésnek is ellent kell állniuk, még akkor is, ha hegyes, 230 kg-os tárgy zuhan rájuk 3 méter magasból. A szilárdtest-memóriáktól mindezeken felül elvárják, hogy kibírjanak egy 3400 g-s becsapódást, tíz órán keresztül elviseljék a 260 Celsius-fokos sütögetést és 6000 méter mélyen a tengervíz nyomását.
Merre tart a fejlődés? A vizsgálatot természetesen megkönnyíti, ha minél részletesebb és pontosabb adatok állnak a szakemberek rendelkezésére. Ennek teljesítésével nincs is sok probléma, hiszen a memóriacsipek kapacitása szélsebesen növekszik. Ma már a zsebben elférő mobiltelefonok vagy fényképezőgépek többségében is csak úgy hemzsegnek a gigabájtok. A fogósabb kérdés inkább az adattárolók baleset utáni megtalálása, különösen a tengerek, óceánok mélyén. Az Air France A330-asa utáni kétéves kutatás is bizonyítja, hogy ezen a téren bőven van még tennivaló. A legkézenfekvőbb előrelépés a víz alatti keresést segítő hangsugárzók teljesítményének és működési időtartamának növelése lehet, amire nemrég tettek is javaslatot a gép esetében leginkább érintett francia balesetvizsgálók. Ugyancsak felmerült, hogy jóval könnyebb lehetett volna a kutatás, ha az adattárolók nem süllyednek a roncsokkal együtt hullámsírba, hanem a becsapódáskor kiszabadulnak, és a víz felszínén úszva, rádiójeleket kibocsátva várják a keresőcsapatot.

A legegyszerűbb persze az lenne, ha egyáltalán nem is kellene a rögzítőket keresgélni. A repülőgép adatainak egy kis hányada már most is folyamatosan eljutott – műholdak közvetítésével – a földi állomásra, ahol a balesettől távoli számítógépek teljes biztonsággal megőrizték azokat. Ha minden adatot így rögzítenének, a „fekete dobozokat” akár el is lehetne felejteni. A kását persze nem eszik ilyen forrón. Pusztán technikai szempontból akár már ma is megoldható lenne a feladat, akárcsak az űrhajók fellövésekor, csak éppen milyen áron? Egyetlen gép több száz adatának „valós idejű” folyamatos továbbítása akkora műholdkapacitást kötne le, ami ma még nagyon sokba kerül, így még jobban megdrágítaná az amúgy sem olcsó repülést. Belátható időn belül inkább egy olyan „öszvér” megoldás látszik esélyesnek, ahol csak a tucatnyi legfontosabb adatot sugároznák fel a műholdakra, a többi továbbra is maradna a „dobozban”. Még ezt a módszert is csak azoknál a repülőgépeknél kellene alkalmazni, amelyek nagyobb kiterjedésű nyílt vízfelszín felett közlekednek. Ráadásul amennyiben a kisugárzott adatok között a földrajzi koordináták is szerepelnek, egy baleset után a „fekete dobozok” megtalálása sem éveket, csupán napokat venne igénybe.

Fotó: BEU - Az AAF 447-es járat fekete dobozának a megtalálása

Közel kétévnyi eredménytelen kutatás után 2010. április 4-én végre megtalálták az Atlanti-óceánba csapódott, majd 4000 méteres mélységbe süllyedt francia Airbus A330-as repülőgép roncsait, közöttük a leginkább keresett adat- és hangrögzítő „fekete dobozokat”.

A BEA, a francia állami balesetvizsgáló szervezet (Bureau d'Enquêtes sur les Accidents) a 228 áldozatot követelő tragédiát övező rendkívüli érdeklődésnek engedve – a bevett gyakorlattól eltérően – még azelőtt nyilvánosságra hozta az adat- és hangrögzítő berendezésekről kiolvasott félig „nyers” információkat, mielőtt azok kiértékelését teljesen befejezhették volna. A munka persze ettől még nem áll le. A történtek rekonstruálásán megfeszített ütemben dolgozik tovább az Airbus repülőgépgyár és az Air France légitársaság szakembereivel megerősített balesetvizsgáló csapat, hogy feltárják és megszüntethessék a katasztrófát előidéző okokat. A nemzetközi és szakmai közvélemény információéhségét véglegesen kielégíteni hivatott „zárójelentés” elkészítéséig még hosszú hónapok lehetnek hátra, de már az előzetesen hozzáférhetővé tett adatok is annyi érdekes, új információt tartalmaznak, hogy érdemes azokat röviden áttekinteni

A szomorú történet eddig ismertté vált eseményeit a légi forgalomban használatos koordinált nemzetközi idő (más néven UTC vagy greenwichi idő) szerinti időponttal és a mellékelt ábra számozásával jelöljük:

2009. 05. 31. 22 óra A járat tervezett indulási ideje a brazíliai Rio de Janeiro város Galeão nevű nemzetközi repülőteréről a párizsi Charles de Gaulle repülőtér felé.

22:10 perc A francia pilóták némi késéssel megkérik és megkapják az irányítótoronytól az engedélyt a hajtóművek beindítására, majd a felszállópályához gurulásra.

22:29 Levegőbe emelkedik a megengedett maximális értéket (233 t) megközelítő, 232,8 tonna tömegű repülőgép, amelyet a repülésnek ebben a kezdeti szakaszában a másodpilóta (az első tiszt) vezet, a robotpilóta és a hajtóművek teljesítményét szabályozó tolóerő-automata segítségével. A kapitány a rádiózást, a navigálást és az egyéb kiszolgálótevékenységeket végzi.

(1) 2009. 06. 01. 01 óra 35 perc Rádión jelentik a brazil irányításnak, hogy elhagyták az INTOL navigációs (jelentő-) pontot, és a következő, SALPU pont elérésének idejét 01:48-ra, az utána következő ORARO pontét kereken hajnali 2 órára számítják.

(2) 01 óra 55 perc A kapitány behívja a fülkébe a tartalék másodpilótát, és helyet cserélnek. Mielőtt pihenni térne, még meghallgatja, amint a régebben bent ülő másodpilóta tájékoztatja társát az aktuális helyzetről: „Amint látod, van egy kis turbulencia, ami továbbra is megmarad. Felhőben vagyunk. Sajnos egyelőre nem tudunk feljebb emelkedni, mert a levegő melegebb a vártnál. Dakarral még nem sikerült kapcsolatba lépnünk.” Repülési magasságuk ekkor 10 700 méter (35 000 láb), a sebesség Mach 0,82 (a helyi hangsebesség 82 százaléka). A gépet vezető másodpilóta figyelmezteti a légiutas-kísérőket is, hogy rövidesen a turbulencia erősödése várható.

(3) 02 óra 07 perc A kapitány helyén ülő, és az ő szerepét átvéve ugyancsak a „kiszolgálást” végző másodpilóta figyelmezteti gépet vezető társát, hogy kevéssel balra kellene térniük (feltehetően egy zivatargóc elkerülésére). El is fordulnak 12 fokkal, de a turbulencia így is erősödik, ezért sebességüket Mach 0,8-ra csökkentik.

(4) 02 óra 10 perc 05 másodperc Lekapcsolódik a robotpilóta és a tolóerő-automata is. A jobb oldalon ülő másodpilóta szabályszerűen bejelenti, hogy átvette a gép (kézi) kormányzását. Amikor a gép jobbra kezd dőlni, ő a mellette lévő kis botkormányt balra mozdítva vissza is téríti egyenesbe. Közben azonban hátra is húzza a kormányocskát, amitől a gép orra némileg megemelkedik. Mivel a meglehetősen súlyos gép a csúcsmagasságához közeli szinten repül, „állásszöge” (a gép hossztengelye és a légáramlás iránya által bezárt szög) már amúgy is meglehetősen nagy volt. Az orr megemelésével ez a szög tovább növekszik, és értéke alighanem átlépi a rendszer ingerküszöbét, mert egymás után kétszer is megszólal a túlságosan nagy állásszögre, vagyis az átesés veszélyére intő figyelmeztetés.

A most megtalált adatrögzítő tanúsága szerint eközben a bal oldali műszerfalon lévő elsődleges „repülőgép-vezető” képernyő (PFD: Primary Flight Display) sebességjelzése 510 km/h-ról (275 csomóról) hirtelen 110 km/h-ra (60 csomóra) esik vissza. A kijelzett sebesség ilyen durva csökkenése mindenképpen mérési hibára utal, hiszen tehetetlensége miatt a gép csak fokozatosan veszítheti el sebességét, és a repülés „utazó” szakaszán használt „tiszta” szárnnyal (behúzott fékszárnyakkal és orrsegédszárnyakkal) egyébként is képtelenség ennyire lassan repülni. Ha valóban 110 km/h-ra lassultak volna, már régen zuhanniuk kellene, hiszen ezzel a tömeggel az átesési sebesség 300 km/h körül van. De a gép ekkor még javában repül, sőt hamarosan még emelkedni is fog. Az is a sebességmérés hibáját jelzi, hogy a középső műszerfalon lévő tartalék sebességmérő még néhány másodpercig jóval többet mutat, csak később zuhan maga is a valószínűtlenül alacsony értékre. Feltehető, hogy a jobb oldalon ülő pilóta előtti képernyő sebességkijelzése is követi őket, de ennek állását nem jegyzi az adatrögzítő.

02 óra 10 perc 16 másodperc A kapitány helyén ülő másodpilóta fennhangon megállapítja, hogy nem működik egyetlen sebességmérő sem, és a repülőgép kormányzását segítő (a pilóták botkormányának kitéréseit a mozgatható kormányfelületekhez közvetítő) számítógéprendszer is átállt „tartalék” működésre (alternate law). Ebben az üzemmódban az automatikus rendszer jóval kevesebb funkciót lát el, mint normál esetben (normal law). Többek között csak figyelmeztet, de nem akadályozza meg a pilótákat abban, hogy a sebesség túlzott lecsökkentésével átesésbe vezessék a repülőgépet.

A fiatal (32 és 37 éves) másodpilóták egyáltalán nincsenek könnyű helyzetben. Az éjszaka sötétjében, felhőben repülnek, így a legcsekélyebb esélyük sincs látás után meggyőződni gépük térbeli helyzetéről. A közeli zivatarok turbulenciájában hánykolódva saját megzavart egyensúlyérzékükre sem támaszkodhatnak, így teljesen a műszereikre vannak utalva. A létfontosságú repülési sebességről azonban nyilvánvalóan téves értéket mutat mindhárom sebességmérő. Az időről időre megszólaló jelzés figyelmezteti ugyan őket a veszélyesen nagy állásszögre, de az állásszög tényleges értékét ezen a típuson egyetlen műszer sem mutatja. A robotpilóta és a tolóerő-automata lekapcsolódását követően kénytelenek a magassági kormányt is kézzel vezérelni a PFD képernyőn látható műhorizont, az (emelkedést és sülylyedést mutató) variométer és a magasságmérő információira hagyatkozva, amit persze egyáltalán nem könnyít meg a folyamatos hánykolódás. Pedig a „bólintási” szöget meglehetősen pontosan kellene tartani, hiszen súlyos gépükkel olyan magasan repülnek, ahol sem a hajtóművek tolóerejében, sem a szárnyak felhajtóerejében nincs már sok tartalék. Egy kicsit is erősebb emelkedés a sebesség gyors csökkenésével fenyeget, az állásszög növekedése pedig az áramlás hirtelen leválásával, a félelmetes áteséssel.

Márpedig a gép éppen errefelé tart. Orrának néhány fokos megemelését követve heves emelkedésbe kezd, melynek mértéke pillanatokon belül eléri a másodpercenkénti 36 métert (7000 láb/perc), ami többszörösen meghaladja a repülőgép biztonságos emelkedőképességét, és csakis a sebesség gyors lecsökkenéséhez vezethet. Mielőtt ez bekövetkezne, a heves turbulenciában vadul billegő gép kormányzásával küszködő pilótának 11 400 méteren (37 500 lábon) sikerül végre néhány másodpercet szakítania a bólintás vezérlésére, és előrelöki a botkormányt, amitől az állásszög a megnyugtatónak tűnő 4 fokra csökken, és az emelkedés üteme is a tizedére esik vissza. Ezzel egy időben váratlanul helyrezökken a bal oldali (és talán a jobb oldali) PFD sebességmérője, és 400 km/h-t (210 csomót) mutat, ami kevés ugyan, de még belül van a használható tartományon.

(5) 02 óra 10 perc 51 másodperc A gép orra bizonyára ismét a magasba emelkedik, mert újból működésbe lép az átesésjelző. Az orr emelkedésének oka lehet a magassági kormány ismételt hátrahúzása vagy az állítható vezérsík átállása (ennek részleteire nem tér ki a négyoldalas közlemény). A vezérsík rövid egy perc alatt ugyanis teljesen átáll emelkedésbe (+3 fokról +13 fokra). Ez lehetett az automatikus rendszer működésének következménye, de beállíthatta manuálisan valamelyik pilóta is a fülkében lévő trimkerékkel.

Mindenesetre a gépet vezető pilóta az átesés veszélyének jelzésekor – az előírt eljárásnak megfelelően – maximális („felszálló”) teljesítményre állítja a hajtóműveket, a kis botkormány azonban a gyorsításhoz szükséges előrenyomás helyett továbbra is hátrahúzott helyzetben marad. A hajtóművek engedelmesen felpörögnek ugyan, de teljesítményük ebben a magasságban már nem sokat képes növekedni az „utazó” teljesítményhez képest. Nem így a repülési magasság. A gép folytatja intenzív emelkedését a húzott magassági kormány és az emelkedésbe állított vezérsík együttes hatására a korábbinál is nagyobb, 50 m/s (10 000 láb/perc) függőleges sebességgel. Utoljára még helyreáll a tartalék sebességmérő működése, mutatója az irreális 110 km/h-ról hirtelen 340 km/h-ra ugrik, ami pontosan megegyezik a másik sebességmérő jelzésével, és összhangban áll a gép helyzetével is, ám ijesztően kevés, alig valamivel több a 300 km/h-s átesési sebességnél, ráadásul vészesen csökken tovább, mivel az átesésjelző folyamatos tiltakozása ellenére folytatódik a meredek emelkedés. A gép 16 fokkal a horizont fölé ágaskodó orral éri el a 11 600 méteres magasságot.

(6) 02 óra 11 perc 40 másodperc A kapitány – a hangrögzítő tanúsága szerint – a robotpilóta lekapcsolódása után alig másfél perccel visszaérkezik a pilótafülkébe, de a helyzet addigra már válságosra fordul. Az erőltetett emelkedésben végleg elfogy a repülőgép lendülete, szinte megáll a levegőben, majd hirtelen átesik, és meredek zuhanásba kezd. Mindez a pilótafülkéből nézve az első pillanatokban talán nem is tűnik túl tragikusnak. A gép orra továbbra is 15 fokkal emelkedik a horizont fölé, a sebességmérők működése ismét leáll ugyan, de ez már nem újdonság. Némileg talán még barátságosabbá is válik a környezet, amikor elhallgat az átesésjelző berendezés szándékoltan idegesítő hangja. Sajnos nem azért, mintha az átesés veszélye elmúlt volna. Sőt. Az elhallgatás oka a jelzőrendszer konstrukciója. Ezt ugyanis úgy tervezték meg, hogy a felszállás előtti nekifutás elején és a leszállás utáni gurulás végén, egészen alacsony sebességeknél a megfújás híján szabadon lifegő állásszög-érzékelők ne okozzanak felesleges riadalmat. Ezért, amikor a műszerek 110 km/h-nál kisebb sebességet mérnek, az átesés veszélyére figyelmeztető rendszer egyszerűen kikapcsol. Most is ez történhetett, amikor a meredek emelkedés, majd az átesés hatására a sebesség 110 km/h alá csökkent. Mégpedig jóval alá, mivel a sebességmérés is sejthetően azért szűnt meg, mert a rendszer az 55 km/h-nál alacsonyabb sebességet egyszerűen nem jelzi. Ha ennél kisebb értéket észlel a berendezés, a sebességjelzők is kikapcsolnak.

02 óra 12 perc 02 másodperc Az átesés és a viharosan gyors süllyedés ellenére a repülőgép és utasainak végzete ekkor még talán elkerülhető lenne. Másodpercenként 50 métert veszítenek ugyan magasságukból, de magasságuk egyelőre van még bőven. Jócskán futná arra is, hogy a gép orrát leengedve vagy lenyomva meredek siklásba menjenek át, felgyorsuljanak, majd a gép orrát óvatosan ismét feljebb húzva fokozatosan vízszintes repülésbe váltsanak. Valóban, a kormányzást végző pilóta – talán a kapitány utasításait követve – végre előrenyomja a kis botkormányt. A gép engedelmesen reagál is. Az állásszög csökkenni, a sebesség növekedni kezd. Felélednek a sebességmérők, és – bizarr módon – a gyorsulás nyomán ismét megszólal az átesésjelző. Sajnos ekkorra a hajtóművek teljesítményét már az alapjárati értékre csökkentették, így az átesésből ezúttal sem sikerül kijönniük.

02 óra 13 perc 32 másodperc A gépet vezető pilóta nem mindennapi hidegvérrel bejelenti, hogy zuhanásuk során elérték a 3000 méteres magasságot. Újabb 15 másodperc múlva, amikor a másik pilóta is a kormányhoz nyúl, ő az előírt szavakkal: „…You have the controls” (magyarul: „Átadtam”) engedi át neki az egyre reménytelenebb helyzetben lévő gép vezetését.

02 óra 14 perc 28 másodperc A vízbe csapódás előtti másodpercekben rögzített utolsó adatok azt mutatják, hogy a függőleges (süllyedési) sebesség –55 m/s, a haladási sebesség 200 km/h, a gép orra 16 fokkal emelkedik a horizont fölé, hossztengelye pontosan nyugat felé mutat, és szárnyai 5 fokkal dőlnek balra.

A június elején nyilvánosságra hozott információk sokat elárulnak ugyan, de legalább ugyanannyi kérdést fel is vetnek. Nem derül ki például, hogy pontosan mit cselekedett és mondott a kapitány a pilótafülkébe visszatérve közel három percen át, illetve hogy ki állította a vízszintes vezérsíkot teljesen „emelkedés” helyzetbe.

Ugyancsak nyitott kérdés, hogy a gépet vezető pilóta, miután 02 óra 12 perc 17 másodperckor végre előrenyomta a kormányt az átesés megszüntetése érdekében, meddig tartotta azt nyomva, és milyen hatást tudott ezzel elérni. Remélhetőleg a vizsgálatot véglegesen lezáró jelentés kielégítő választ ad majd ezekre és az ezekhez hasonló kérdésekre is.

Fotó: BEU