Új légiforgalmi irányítókat képző akadémia nyílt Budapesten – Szakmai igényesség és jó hangulat

 Hadd kezdjem ezt az írást egy kicsit távolabbról: Malmőből, ahol két éve láthattam az Entry Point North skandináv légiforgalmi irányítói akadémiát, Európa legjelentősebb és legmodernebb elvek nyomán oktató hasonló intézményét, ahogy arról annak idején be is számoltam lapunk olvasóinak (Aeromagazin, 2009. november, 21–23. o.).

 Nos, ez a bizonyos akadémia – immár Entry Point Central néven – a 2011–2012-es tanévben Magyarországon is megnyitotta kapuit, s az első évfolyamba felvett 15 hallgató szeptember 27-én már meg is kezdte tanulmányait.

A hazai intézmény az Entry Point North és a HungaroControl közös leányvállalata, amelynek elsődleges célja a hazai légiforgalmi irányítói alapképzés magasabb szintre emelése, a hazai szakemberigény kielégítése. Az oktatás – természetesen – angolul folyik, hiszen az irányítók is ezen a nyelven kommunikálnak egymással és a pilótákkal. Az idegen nyelvű képzés ugyanakkor két irányban is kinyitja az intézményt: más országok hallgatóit is befogadhatja, oktathatja, s számukra – ugyanúgy, ahogy a magyar hallgatóknak – nemzetközileg is elfogadott jogosítást ad.

Az Entry Point Central akadémia megnyitása része a HungaroControl azon törekvésének, hogy Budapesten egy regionális, közép-európai légiforgalmi irányítói tudásközpontot hozzon létre. E terv megvalósításának első lépése egyébként az idén májusban a Népligetben megnyitott szimulációs és kutatás-fejlesztési központ (CRDS) létrehozása volt.

De vissza az akadémiához! Az idei évfolyamba egy hosszadalmas és alapos kiválasztási folyamat végeredményeként 15 magyar diákot vettek fel – de hosszabb távon számítanak a környező országokból, vagy akár távolabbi régiókból jelentkező hallgatókra is. A szeptember 27-ei évnyitó ünnepségen a megjelent magas rangú magyar és skandináv hivatalosságok előtt Szepessy Kornél, a HungaroControl vezérigazgatója többek között kijelentette: „Az oktatás még sosem volt annyira fontos, mint most, amikor küszöbön áll a repülés szervezésének átalakítása. Az Egységes Európai Égbolt program olyan változásokat hoz rövidesen a légiforgalmi szolgálatok életébe, amelyek nyomán a műszaki-technológiai harmonizáción túl a humán faktor, vagyis a szakemberek egységes és magas színvonalú képzése is kiemelt jelentőséget kap.”

A HungaroControl modern, világos központi épületében helyet kapott Entry Point Central akadémiát Menráth Gábor vezeti. Mint elmondta, a hazai tananyag minden tekintetben a Malmőben már bevált metodológiát és szakmai oktatási tervet követi, s a jegyzetek is az Entry Point Northtól származnak. Ő maga és az akadémia többi előadó oktatói is Malmőben készülhettek fel a hazai akadémián való oktatásra, mert annak szerves részét képezi a pedagógiai módszertan is. (Csak zárójelben jegyzem meg, hogy két évvel ezelőtti malmői riportomban magam is az ottani iskola barátságos, laikus szemlélő által is láthatóan a hallgatók és az oktatók együttműködésére építő, számomra vonzónak tűnő légkörét emeltem ki…) Egyelőre 16 oktató „tanult be” Malmőben, s még 24-en mennek ki tapasztalatszerzésre.

Az Entry Point Central, ha egyelőre jóval szerényebb méretekben is, de igyekszik itthon is meghonosítani a Svédországban három északi irányítószolgálat (a dán, a norvég és a svéd) által létrehozott módszert: a tananyag igényessége mellett a hallgatók és az oktatók tantermi és képernyők előtti együttműködését. A stresszmentes oktatási környezet természetesen nem jár együtt a légiforgalmi irányítók felelősségének elkenésével: a diákoknak bőven lesz alkalmuk átélni az ezzel járó feszültséget is, csak nem a vizsgák, hanem a gyakorlati foglalkozások alkalmával. Mint Menráth Gábor is hangsúlyozza, a hallgatók értékelése folyamatos, elsősorban annak érdekében, hogy az iskola sikeres legyen, vagyis hogy a szigorú szűrők után ide bekerült hallgatók elsöprő többsége jó eredménnyel el is végezhesse az akadémiát. (Malmőben is csupán tízszázalékos a lemorzsolódási arány.) A folyamatos értékelés ugyanis lehetővé teszi, hogy a hibákat időben kijavítsák, ne engedjék, hogy például egy rossz beidegződés kialakulhasson valakiben.

Tizenöt diák esetében talán nem is túl nagy ördöngősség egyenként figyelni a hallgatók elméleti és gyakorlati szakmai fejlődésére, s adott esetben személyre szabott felhozó programot előírni valakinek. De – mint azt a malmői példa már hosszú évek óta bizonyítja – a dolog működik nagyságrendekkel nagyobb hallgatói létszám esetén is, és ehhez elég a tanulócsoportok méretét optimálisan megállapítani.

Az Entry Point Central egy kis skandináv szellemet honosít meg Budapesten, s ebbe beletartozik valamiféle egyszerűség, hogy ne mondjam puritánság is. Az oktatók, akárcsak Menráth, maguk is egykori vagy mai légiforgalmi irányítók, a szakma legkiválóbbjai. Ez az első tanév nekik is tanulási időszak lesz, miközben őket is folyamatosan értékelik. Nemcsak a diákjaik, de Malmőből Budapestre delegált kollégáik is. És igen, ha netán valaki nem felelne meg a magas követelményeknek, attól kedvesen és barátságosan elbúcsúznak majd. Az akadémián ugyanis nem elég, ha az oktató jó irányító szakember, magáévá kell tennie az iskola pedagógiai elveit is, azoknak is meg kell felelnie. Az Entry Point Central csak így őrizheti meg a skandináv minőséget – amely remélhetőleg egy idő után annyira integrálódik a hazai környezetbe, hogy akkor már magyar minőségként is beszélnek majd róla világ-, de legalábbis Európa-szerte…

Egy-egy légiforgalmi irányító kiképzése nagyjából 30 millió forintba kerül, de az akadémia ingyenes. Így természetes, hogy a diákokkal a képzést finanszírozó HungaroControl tanulmányi szerződést köt, amelynek értelmében a sikeresen végzett diákok legalább öt évig a cégnél maradnak. Képesítésük amúgy nemzetközi érvényű lesz, amellyel Európa legtöbb országában irányítói munkát vállalhatnak.

Győrei Tamás az első évfolyam tizenöt szerencsés (alkalmasnak ítéltetett) hallgatója közül a legfiatalabb, épphogy elmúlt 20 éves, ami a felvételhez szükséges életkor alsó határa. Mint mondja, már gyerekkora óta légiforgalmi irányító szeretett volna lenni. Apja a katonaságnál helikopterekkel dolgozott, ő pedig 14 éves korában látott egy dokumentumfilmet az irányítókról. Akkor annyira megtetszett neki ez a munka, hogy elhatározásától máig sem tágított. Szerencséje volt, mert – apja kiküldetésének köszönhetően – egy évig járt az Egyesült Államokban iskolába, így a felsőfokú angol vizsga számára nem jelentett akadályt. (A felvételin csak a középfok a kötelező, de a malmői tapasztalatok szerint annál azért magasabb szint szükséges az akadémia sikeres elvégzéséhez.)

A felvételi folyamat egyik eleme, az úgynevezett FEAST-teszt egyébként egyszerre irányul a nyelvtudás, valamint a figyelemmegosztási és a stressztűrő képesség felmérésére. Tamás ezen is kiválóan megfelelt. A kiválasztott tizenötök a szerződéskötés után részt vettek egy háromnapos csapatépítő tréningen a Bakonyban, majd egy kéthetes angol szakmai nyelvi bevezető tanfolyamon a HungaroControl tantermeiben – s ezután kezdődött meg számukra az akadémiai oktatás.

A sikeres munka és az otthoni felkészülés érdekében a programokat laptopon haza is vihetik, s ingyenesen kapják az elméleti tanulmányaikhoz szükséges hat-hét Eurocontrol-tankönyvet is. Az irányítói eljárásokat három négyfős és egy háromfős csoportban gyakorolják majd, méghozzá úgy, hogy később valamelyik szakosodott szolgálatnál – az idén approach és távolkörzet – megállhassák a helyüket.

Most már csak két év tanulás áll előttük, amelyből az elsőt az Entry Point Central akadémián, a másodikat pedig a HungaroControl valamelyik irányítói munkahelyén töltik majd el.

Végül, de nem utolsósorban hadd említsem még meg, hogy az akadémia – mint azt Menráth Gábor és a skandinávok egyik hazai fő propagátora, a Dániában élő Gáti Zoltán légiirányító is aláhúzta – a jövőben szakmai téren is szeretne fejlődni. Ha lehetőséget kap rá, évek múlva szívesen részt venne a leendő hallgatók kiválasztásában, s esetleg magára vállalná a jelenlegi kezdő fokon végzett irányítók további képzésének első fázisát. Az Entry Point Central egyelőre azonban azon a területen akar bizonyítani, ahol szerepet kapott: az alapképzésben…

Tardos János

Fotó: Entry Point Central

A technológia megújításával folytatják

Öt hónap alatt épült fel a HungaroControl új légiforgalmi irányítóközpontja. A szerkezetépítési munkálatok befejezését a légiforgalmi irányítóközpont dolgozói szeptember 1-jén bokrétaavatással ünnepelték meg.

A közép-európai régióban egyedülálló beruházási program keretében a HungaroControl a legmodernebb technológiával fejleszti navigációs infrastruktúráját. A megújuló környezet lehetővé teszi, hogy a Magyarország feletti repülőgép-forgalmat irányító társaság egy helyre telepítse már működő nemzetközi oktatási, szimulációs és kutatási-fejlesztési vállalkozásait, és ezzel létrehozza a térség egyetlen légiforgalmi tudásközpontját.
A HungaroControl saját beruházásában épülő új, közel tízezer négyzetméteres, háromemeletes irányítóközpont szerkezetépítési munkálatai augusztus végén fejeződtek be. A terveknek megfelelően ezután következik a közművek kialakítása, majd 2012 februárjában a technológia telepítése.
Mindeközben a magyar légiforgalmi szolgálat teljes informatikai és kommunikációs rendszerét megújítja, és az ehhez szükséges eszközök beszerzése hamarosan lezárul. Ugyanakkor az elkövetkező hónapokban felgyorsul a HungaroControl saját igényeinek megfelelően kialakított légi navigációs rendszere, a MATIAS fejlesztése, amely a legmodernebb kommunikációt teszi majd lehetővé a légiforgalmi irányítók és a repülőgépek fedélzete között. Az új irányítóközpontba 2012 végén költözhetnek be a légiforgalmi irányítók.
A hagyományokhoz hűen az új épület legmagasabb pontjára bokrétát tűztek. Az ünnepségen dr. Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár beszédében kiemelte: „A hatékonyság és a versenyképesség növelése csak folyamatos fejlesztéssel érhető el. Az ANS III program legnagyobb erénye, hogy előrelátó, innovatív, és képessé teszi a magyar légiforgalmi szolgálatot arra, hogy megőrizze nemzetközileg is elismert technológiai előnyét, és hosszú távon is megalapozza a magyar légiforgalmi irányítás jövőjét.”
„A program révén Magyarország egyedülálló lehetőséghez jut, mert túl azon, hogy felépítünk egy csúcstechnológiával felszerelt, modern irányítóközpontot, az új technológiát a jelenleg használt épületben is telepítjük. Ezzel megteremtjük az alapját egy nemzetközi légi navigációs tudásközpontnak. Itt kap majd helyet az Entry Point Central akadémia, amelyet Európa egyik legnevesebb oktatási intézetével közösen alapítottunk, valamint regionális kutatás-fejlesztési központunk, a CRDS. Ide kerül majd a teljesen valósághű képet adó, 360 fokos látványszögűre bővített 3D toronyszimulátorunk is. Olyan innovációs centrumot hozunk létre, amely az egész régió oktatási, szimulációs, valamint kutatási-fejlesztési (K+F) igényeit képes lesz kiszolgálni” – mutatta be a programot a jelenlévők előtt Szepessy Kornél, a HungaroControl vezérigazgatója.
A vezérigazgató által említett témákról az Aeromagazin rendszeresen beszámol. Így tettünk a múltban, s ezt a gyakorlatot folytatjuk majd a jövőben is.
Ughy Attila, Budapest XVIII. kerületének polgármestere a bokrétaünnepségen hangsúlyozta: „A HungaroControl a légiközlekedési szektor jelentős munkaadója, és egyben a legsikeresebb állami vállalatok egyike. Ez a beruházás nem csupán egy vállalat jövőjéről szól, hanem mindannyiunk közös érdekét szolgálja.”
A fejlesztési beruházást az Európai Unió 1,6 milliárd forinttal támogatja a Transzeurópai Hálózatfejlesztési Terv keretében, amely a teljes program költségvetésének 12 százalékát teszi ki. A maradék 88 százalékot a HungaroControl a saját forrásaiból fedezi.
A HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. világszínvonalú technológiája, élenjáró fejlesztései és szolgáltatásai révén a nemzetközi légiforgalmi irányítás egyik legpontosabb, leghatékonyabb és legmegbízhatóbb szolgáltatója, az Egységes Európai Égbolt keretében zajló uniós integráció aktív regionális kezdeményezője, együttműködő partnere.

Az Eurocontrol statisztikái és előrejelzései szerint Európa felett évente csaknem tízmillió járat közlekedik, ám ez a szám a következő húsz évben akár meg is duplázódhat. Magyarország légi forgalma az elmúlt tíz évben negyven százalékkal nőtt – ennek megfelelően a HungaroControl légiforgalmi irányítói évente több mint 600 ezer járatot kezelnek. Intenzívebb időszakokban 30–40 másodpercenként lép be egy-egy újabb repülőgép Magyarország légterébe. Az eddigi legforgalmasabb napon, 2010. augusztus 1-jén összesen 3255 légi jármű pilótáját navigálták a magyar légiforgalmi irányítók.
Az elmúlt évben a HungaroControl több olyan jelentős beruházást indított el, amelyek légi navigációs szolgáltatásai fejlesztését célozzák, garantálják a növekvő légi forgalom biztonságos kezelését, és egyben elősegítik a küszöbönálló uniós integráció sikerét.
Hagyományos légiforgalmi irányító szolgáltatásainak, műszaki-technológiai hátterének továbbfejlesztése mellett a HungaroControl egyik legfontosabb stratégiai célkitűzése, hogy az elkövetkező két-három évben partnereivel közösen egy regionális, közép-európai légi navigációs tudásközpontot hozzon létre. A tudásközpont kialakítását a légi navigációt támogató kutatás-fejlesztés, szimuláció és képzés iránti növekvő nemzetközi piaci kereslet alapozza meg, amelyet részben éppen az európai integráció és a funkcionális légtérblokkok létrehozása erősített fel.
A HungaroControlnak valamennyi beruházásával az a célja, hogy a hét közép-európai országot tömörítő FAB CE régió legyen Európa egyik legjobb szolgáltatásait nyújtó, legmagasabb műszaki-technológiai színvonalon működő és legelismertebb funkcionális légtérblokkja.

M. A.

Fotó: Hungarocontrol

Az elmúlt években mindannyian szemtanúi voltunk (vagyunk) az egyre szaporodó szélfarmoknak. Magyarországon az első, elektromos áramot termelő szélkerék a Duna menti Kulcs községben indult el, néhányszor 100 kW teljesítménnyel (ma már nem ritkák a megawatt tartományban működők sem).

A kulcsi „erőmű” még csak egyedül állt (és áll ma is) a környéken, viszont találunk már az ország területén is hatalmas szélparkokat: elég csak elindulni Bécs felé autóval. A szélparkok jellemzője, hogy nagy területen, egy jól meghatározható „mátrix” eloszlás szerint sok tucat hatalmas szélturbina működik. A turbinák föld alatti kábellel vannak összekötve egymással és a nagy energiaelosztó hálózatokkal, így táplálják energiájukat a földi hálózatba.
A szélturbinák ugyan hasznosak, mégsem könnyű engedélyeztetni őket, hiszen ki örül egy dimbes-dombos tájon a hirtelen elszaporodó magas és forgó objektumoknak. Ezért van az, hogy sok országban a tengerbe telepítik ezeket, a partoktól olyan messze, hogy a Föld görbülete miatt már ne látsszanak ki a horizont alól. Ezen a téren Dánia, az Egyesült Államok és Norvégia járnak az élen.
Hasznosságuk mellett a szélturbinák azonban újfajta zavarforrásként jelennek meg a nagy hatótávolságú légiirányítási és időjárásradarok számára. Ez elsőre csak kis problémának látszik, de sok országban komoly szélparkberuházásokat fékeztek le, és várhatóan még fognak lefékezni a katonai és a polgári légi irányítás őrzői, valamint az időjárásradarok gazdái. Innentől kezdve pedig már komoly anyagi kiesést okozhatnak a meghiúsult szélparkberuházások, ezért a kérdéssel komoly erők kezdtek foglalkozni.

A szélparkok turbinái nemritkán elérik a 150 méteres magasságot, és a turbinalapátok forgási sebessége jóval meghaladja a szélsebességet; gyakran a 300 km/h-s tartományban mozognak, miközben másodpercenként 20–24 forgást végeznek. A közel- és távolkörzet radarjai nemritkán a szélfarmokhoz közel helyezkednek el, így azok hatása a radarképre sokszor elkerülhetetlen. A hatás változó. A leggyakoribb a passzív radarkép megzavarása, kitakarása vagy értékelhetetlensége. Gyakorlati tapasztalat, hogy az aktív transzponderrel haladó légi jármű jelét sokkal kevésbé zavarják, viszont az elsődleges jelet sokszor félre lehet értelmezni. Annak ellenére, hogy a  szélparkok nem mozognak, a radarképre gyakorolt hatásuk megtévesztő lehet: a repülőgépet a radar esetenként nem látja, illetve úgy tűnik, mintha több gép is érkezne abból az irányból, viszonylag alacsonyan repülve.
A repülésben négyféle radart használnak: útvonal-irányító radarokat (nagy hatótávolsággal), repülőtér-közeli irányítóradarokat, földi mozgást támogató radarokat és precíziós megközelítést szolgáló radarokat. A szélparkok általában azokra a radarokra vannak nagyobb hatással, ahol ezek egymáshoz közel helyezkednek el. A közel szó ebben az esetben akár néhányszor tíz kilométert jelent, de akár 100 km-es távolságban is észlelhető még zavarás.
Az időjárásradarok képén megtévesztő szélnyírást vagy akár helyi hurrikán jelenlétét is lehet látni, s ez egy repülőtér környékén komoly zavart okozhat.
A mai repülésirányító radarok vagy analóg, vagy digitális felépítésűek. Nem szabad kihagynunk a számításból azt a tényt sem, hogy óriási mennyiségű radarról beszélünk egy-egy kontinensen, ezért azok azonnali cseréje vagy „upgrade”-je szinte lehetetlen. Olyan modellezési és engedélyezési megoldást kell találni a szélfarmok radarokkal való kapcsolatára, amivel elkerülhetjük a teljes és azonnali radarcserét. A mai modern digitális radarok viszont akár 100 km-es távolságból is láthatják a szélparkokat, ezért az országhatárokon átnyúló (mondjuk páneurópai) szabályozás elkerülhetetlen.
Az analóg radarok a visszavert jel erőssége és más paraméterei alapján jelenítik meg a képet. Ebben az esetben a kezelő tapasztalatán és tudásán múlik, hogy mit és hogyan értékel.

A digitális radarok szoftverét emberek írják, viszont a képernyőn megjelenített kép már sokkal egyértelműbb, mint az analóg radar esetén. Ilyenkor a digitális radar működéséhez már fel lehet használni egy-egy ismert szélpark digitális „kontúrját”, és a megjelenített képből ki lehet „vonni” a szélpark ismert jellemzőit. Ehhez sok modellezésre és gyakorlati vizsgálatra van szükség, utána viszont nagy megbízhatósággal el lehet dönteni a képről, hogy igazi vagy téves repülőgépről beszélünk-e. A rossz hír ebben az esetben az, hogy minden egyes radarberendezést és annak közelében elhelyezett szélparkot külön-külön kell vizsgálni, hiszen általános modellezésről ugyan beszélhetünk, de a dombok és a parkok mások és mások.
A fentiek során a radaron elvégezhető módosításokról beszéltünk, de komolyan szóba jöhet a szélparkok módosítása is. Az egyik tárgyalt megoldás, hogy ha valós idejű telemetria állna a radarok rendelkezésére a közelben működő szélparkokról, akkor annak információtartalmát fel lehet használni a visszavert jelek értékelésekor. Ilyen például a forgás sebessége, a széllapátok iránya vagy az éppen működő turbinák pontos száma. Ennek pluszköltségét jól lehet modellezni, és máris kijön, hogy egy ilyen beruházás mennyivel drágítja a megtermelt energiát. Azután pedig feltehetjük a soha nem egyszerű kérdést, hogy ki fizesse a megoldást.

Mivel a szélparkok átlagos magassága és ezzel a teljesítményük folyamatosan nő, egy másik megoldás a radarprofil csökkentése. Valahogy úgy lehet ezt elképzelni, mintha lopakodóanyagból készítenék a széllapátokat, hogy a visszavert jelek nagysága a lehető legkisebb legyen. Sok kísérlet kimutatta, hogy a modern, nagy teljesítményű szénszálas rotorlapátok ilyen irányú módosítása nagyon költséges, és erős eső idején alig nyújt megoldást.
A modern radarok az úgynevezett Doppler-elv alapján különböztetik meg a mozgó célpontokat az állóktól. A Doppler-elv alapja az, hogy a felénk közeledő járműről visszaverődő jel frekvenciája nő, a tőlünk távolodóé csökken. Ilyen jelenség a vonatfütty, amely felénk haladva nő (egyre magasabb hangot hallunk), majd tőlünk távolodva csökken. A rotorlapátok forgása miatt a visszavert radarjelre igaz a dopplerhatás, és akár mozgó járműnek is lehet érzékelni a forgó lapátokról visszaverődő jelet. Ilyen szempontból a generátort tartalmazó „fejből” is származhatnak dopplerjelenséget mutató visszaverődések (forgó dob vagy tárcsa), amennyiben a „naca”, azaz a burkolat a radar számára átlátszó.

Összefoglalva: a szélfarmoknak ma még nem teljesen kiismert hatása van a radarok teljesítményére. Ennek ellensúlyozására van lehetőség, de csak összehangolt tervezési és kivitelezési munkával, amit nyilván meg kell előzzön a megfelelő szabványok elkészítése.
A tervezés érintheti a szélturbina egyéni tervét (torony, fej és széllapátok), a teljes szélfarm felépítését (a mátrix megtervezése, elhelyezkedése, a tornyok száma), valamint a radarberendezések megfelelő szoftveres és hardveres módosítását. Mindebből látszik, hogy csak a teljes „ekoszisztéma” kezelhető egyben, elkerülendő a későbbi költséges beavatkozásokat vagy akár a hibás működésből származó baleseteket.

Fotó: Aeromagazin ARCHIV