Jövő év elején megkaphatja az amerikai Sikorsky Aircraft legújabb üzleti helikoptere, az S–76D a légialkalmassági bizonyítványát, köszönhetően annak, hogy a gyár harmadik teszthelikoptere is a levegőbe emelkedett. A két korábbi prototípus eddig már több mint 500 órát töltött a levegőben. Az S–76D a típus legújabb változata, amelynek 14 százalékkal nagyobb a felszállóteljesítménye, mint az ezt megelőző S–76C++ volt, ám ugyanakkor 8 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt elődjénél. Újdonság az is, hogy az új S–76D négylapátos teljesen kompozit rotorját el lehet látni jégtelenítő rendszerrel, s a gép képes úgynevezett „csendes” üzemmódban is repülni, ha szükséges.

Az amerikai Boeing repülőgépgyár hozzálátott a nagy sikerű B 777-es gépcsaládjának a megújításához. Az elképzelés szerint az új B 777-8X/9X típusnéven futó változatok a jelenleg gyártott B 777-300ER modifikációi lennének. Az új 8X és 9X típusoknak kompozitanyagból készülne a szárnyuk, illetve a jelenleginél kisebb GE90-es hajtóműváltozatot kapnának. Az sem kizárt, hogy a gép törzsét is megnyújtanák, illetve még több ülés befogadására tennék alkalmassá az utasteret. Mindezeknek a változtatásoknak köszönhetően mintegy 15 százalékkal javulna a gép teljesítménye a jelenleg repülő B 777-esekhez képest.

Mindezeket az átalakításokat annak kapcsán határozta el a Boeing, hogy az átadásra váró B 787-es típus révén már más típusoknál is alkalmazható az az új technológia, amellyel például legyártható lesz a B 777-esek teljesen kompozit szárnya is. A gyár ígérete szerint az új B 777-8X/9X forgalomba állítása még azt megelőzően megtörténhet, hogy a konkurens Airbus A350 XWB szolgálatba állna.

A Malaysia Airlines teherszállító vállalkozása, a MASkargo szeptember 15-én átvette első A330-200F típusú kargógépét, amelynek hatótávolsága – 70 tonnányi teherrel a fedélzetén – eléri a 4000 tengeri mérföldet, vagyis a 7400 kilométert.

Az Aeroplex Közép-európai Kft., a Malév karbantartó leányvállalata augusztus végén megállapodást írt alá Skandinávia második legnagyobb légitársaságával, az oslói székhelyű Norwegian Air Shuttle-val. A szerződés a Norwegian 34 Boeing 737-800-as típusú repülőgépén elvégzendő téli hangárkarbantartásról, illetve az ún. ROW44 átalakítási munkákról szól (Aeromagazin 2011/9. szám). Az első karbantartás 2011. szeptember 1-jén kezdődött, s a teljes sor várhatóan 2012. március közepén fejeződik majd be.

„Nagyon örülünk és büszkék vagyunk arra, hogy megkötöttük ezt a szerződést a Norwegian Air Shuttle-val, amely légitársaság jelenleg az egyik legnagyobb megrendelőnk. Ez a jövőbeni együttműködés jelzi a bizalmukat a szolgáltatásaink és rugalmasságunk iránt” – mondta Nemcsok Imre, az Aeroplex ügyvezető igazgatója.

A most aláírt szerződés további együttműködést jelent a jövőre nézve a Malév leányvállalata és a Norwegian között. Az Aeroplex szakemberei korábban már elvégeztek 12 B 737-800-as típusú repülőgépen internet-hozzáférést előkészítő munkákat a ROW44 által tervezett készlettel. A munkák egy részét Budapesten, a többit a Norwegian stavangeri bázisán hajtották végre – mint arról az Aeromagazin szeptemberi száma is részletesen beszámolt. Az Aeroplex egyébként valódi úttörőként, Európában elsőként végezte el a ROW44 rendszer felépítését egy B 737-es típusú repülőgépen.

Az indonéziai Lion Air légitársaság átvette ötvenedik Next Generation B 737-900ER repülőgépét az amerikai Boeing repülőgépgyártól. A magántulajdonban lévő indonéz légitársaság 2007-ben vette az első B 737 NG-jét, s azóta üzemelteti a belföldi és nemzetközi útvonalain.

A legújabb Lion Air B 737-900ER immár Sky Interior belsővel készült, amelyben nagyobb helyük van az utasoknak, új a belső világítási rendszer és a felső csomagtartó is.

A Lion Air volt egyébként az első olyan légitársaság a világon, amelyik forgalomba állította a B 737-900ER típust. A flottájában lévő immár ötven repülőgéppel napi 488 járatot teljesí  tenek hetvenegy különböző belföldi és nemzetközi célállomásra.

Az Air France–KLM csoport bejelentette, hogy a közeli jövőben szándékában áll 60 darab Airbus A350 XWB szélestörzsű gépet, közte 25 darab A350-900-ast rendelni. Ez az új európai típus lesz a csoport flottamodernizációjának alapja.

Az A350 XWB gépcsalád (XWB, mint Xtra Wide-Body, vagyis rendkívül széles törzsű repülőgép) három altípusból áll, amelyek a szokásos háromosztályos elrendezésben 270–350 utast szállíthatnak akár 8500 tengeri mérföldes – 15 750 km-es – távolságra is.

Az Air France–KLM csoport jelenleg 191 európai gyártású repülőgépet használ, amelyek között hat A380-as, 26 A330-as, 15 A340-es, 24 A321-es, 58 A320-as, 44 A319-es és 18 A318-as típusú gép van.

Az Airbushoz augusztus végéig 567 fix A350 XWB-megrendelés érkezett 35 különböző légitársaságtól, illetve lízingcégtől.

Miután az Airbus bemutatta az új hajtóművekkel felszerelt A320neót, mindenki arra várt, hogy a Boeing vajon előrukkol-e egy teljesen új keskenytörzsű típus terveivel, illetve – hasonlóan a konkurenciához – ők is csak egy régebbi típusukat látják-e majd el új hajtóművekkel. A válasz augusztus végén megszületett: az amerikai repülőgépgyártó bemutatta az újra-hajtóművezett Boeing 737 MAX terveit.

Az előzetes tervek szerint a régi-új B 737-es gépcsalád 2017-ben állhatna leghamarabb szolgálatba. Elsőként a máris százgépes megrendelést leadott American Airlines szállíthatja majd utasait a

B 737 MAX-szal. Az amerikai légitársaság mellett egyelőre további négy légi fuvarozó rendelt a típusból, napjainkig összesen 496 darabot. Az újra-hajtóművezés a -700-as, -800-as és -900-as változatot is érinti, új megjelölésük Boeing 737 MAX 7, B 737 MAX 8 és B 737 MAX 9 lesz. (A legrövidebb törzsű

B 737-600 NG-nek nem lesz újra-hajtóművezett változata.)

A megújuló B 737-eseket a CFM International Leap-1B hajtóművei emelik majd a magasba. A piacvezető B 737NG kedvező paramétereit túlszárnyalva, a B 737 MAX teljesítményéről is kiszivárgott már néhány információ: a konkurens Airbus típushoz képest üzemeltetési költségei 7 százalékkal lesznek kedvezőbbek, az üzemanyag-fogyasztást tekintve pedig akár 16 százalékos megtakarítás is elérhető lesz.

http://bcove.me/wuo5ff0n

A negyedik űrrepülésre szánt újra felhasználható eszköz, a NASA Atlantis űrrepülőgépe is elbúcsúzott 2001 júliusában a Nemzetközi Űrállomástól és egyben az űrrepüléstől.

Az utolsóként repült „űrsikló” fedélzetén ezúttal csak négyen foglaltak helyet. A jövőben orosz Szojuz, amerikai Dragon és Orion személyűrhajók látják majd el az ISS-t személyzettel. Az utánpótlást az amerikai Dragon, az orosz Progressz, a francia ATV és a japán ETV jelű teherűrhajók szállítják majd.

Űgy tűnik, itt a Space Transport System program (STS) vége. (Az Aeromagazin 2011/5, 50–52. oldalán olvasható cikkben foglaltuk össze az utolsó STS-repülések eseményeit, adatait és eredményeit. Most pedig a legeslegutolsó, az STS–135 jelű repülésról és az Atlantis űrrepülőgép búcsújáról írunk. Sajnos lezárult a hősi STS-korszak.)

Az Atlantis

Az Atlantis az STS-ek közül negyedikként készült el, és először 1985. október 3-án repült. Valójában ez az eszköz volt az orosz Mir modulűrállomás fő amerikai szállítója. Az összesen hét STS–Mir repülésből ötöt az Atlantis hajtott végre 1995 és 1997 között. A hosszabb, négy-öt hónapos missziókra szállította a NASA asztronautáit, hogy gyakoroljanak a Nemzetközi Űrállomáson folytatandó programok előtt.

Az Atlantis 2002 októberében részt vett a nagy Hubble űrtávcső megjavításában, majd az űreszköz utolsó, 2009. májusi szervizelésében is. Az űrrepülőgépnek ez volt a 33. űrútja, s egyben az STS 135. repülése.

Talán meglepő, hogy ezúttal csak négy amerikai űrhajós repült az űrrepülőgép utolsó útján. Ez azért volt így, mert a külső hővédő csempék jelentős sérülése esetére már nem áll készenlétben egy másik, a mentésre indítható STS. Ez a négy asztronauta egy esetleges baleset esetén így is hosszú hónapokat lett volna kénytelen eltölteni az ISS fedélzetén, mielőtt egy Szojuz űrhajó fedélzetén – egyenként – visszatérhettek volna a Földre. Szerencsére azonban ilyen incidens nem zavarta meg az Atlantis utolsó útját.

Az Atlantis parancsnoka ezúttal Christopher John Ferguson volt, a pilóta Douglas Gerald Hurley, a két kutató űrhajós pedig Rex Joseph Walheim és Sandra Hall Magnus volt.

A feladat

A „nagy rámoláson” túl valójában csak a régebben megkezdett munkák befejezése hárult az utolsó űrrepülőgépes csapatra. Feladataik közül az egyik legfontosabb talán az volt, hogy összegyűjtsék a nagy űrállomáson hányódó sok csomagolóanyagot, a már használaton kívüli műszereket és mindenféle limlomot. A repülés negyedik napjától kezdve mintegy 4,5 tonnányi feleslegessé vált anyagot zsúfoltak az Atlantis rakterébe.

Az ötödik volt az űrséta napja, amelyen Fossum és Garan vett részt 6 óra 31 percen át. Ők szállították át a hőlesugárzó rendszer hibás szivattyúberendezését az űrrepülőgép rakterébe. A kanadai Dextre robotkar egyik részére felszereltek egy automatikusan működő hajtóanyagtartályt, valamint lecserélték a Misse–8 jelű raklapot, amelyre különféle mintákat helyeznek ki a külső űrhatások hosszú idejű vizsgálatára.

A munkák elvégzése, egy díszvacsora és a búcsúzkodás után 2011. július 18-án az Atlantis űrrepülőgépet leválasztották az ISS-ről, majd szokás szerint körberepülték, azután eltávolodtak tőle, végül pedig következett a leszállás a Földre.

...

Folytatás az Aero Magazin 2011/augusztusi számában

Július első napjaiban a gyönyörűen rendben tartott matkópusztai repülőtér adott otthont az idén negyedik alkalommal megrendezett Matkó Kupának, amely egyben a motoros műrepülő szakág nemzeti bajnoksága is volt.

Jó alkalom volt ez arra is, hogy a válogatott tagjai igazi versenykörülmények között mérethessék meg tudásukat a közelgő világ- és Európa-bajnokság előtt. Az immáron nemzetközivé terebélyesedett rendezvényen hat ország tizenkilenc legkiválóbb pilótája állt starthoz. A mieink mellett Csehországból, Ausztriából, Romániából, Lengyelországból és Olaszországból is érkeztek versenyzők, hogy a kezdő, haladó és korlátlan kategóriában összemérjék a tudásukat.

Ezúttal az időjárás is kegyeibe fogadta a rendezvényt, így valamennyi versenyszámot sikerült lebonyolítani. S hogy még rangosabb legyen a viadal, a hazai versenybírók mellett (ifj. Talabos Gábor, Besenyei Péter, Tóth Ferenc, id. Talabos Gábor) neves és elismert külhoni ítészeket is meghívtak a zsüribe. Vári Gyula (aki ma már maga is a válogatott keret tagja) mint reptérvezető, a házigazda gondosságával ügyelt arra, hogy minden a legnagyobb rendben menjen.

– Nagy örömömre már negyedik alkalommal adunk otthont a rendezvénynek, ami azt is jelenti, hogy jól érzik itt magukat a versenyzők – mondta. – Kis túlzással azt is mondhatnám, hogy a műrepülésnek talán az anyabázisa lettünk. Próbálunk is mindent megtenni ezért, de meg kell mondanom, nagyon nehéz egy versenyt úgy megrendezni, hogy mindenki elégedett legyen. Eddig ez nekünk sikerült. Most az időjárás is velünk volt, még a nagy meleg, ami köztudottan nem segíti a motorok teljesitményét, sem okozott ezúttal problémát. Öröm az is, hogy egyre több versenyzővel zajlanak a küzdelmek. Az elsőn mindössze négyen indultak, ez mára már tizenkilenc indulóra növekedett. A kecskeméti repülőbázissal való nagyon jó együttmüködésnek köszönhetően a zárónapon, ami egy kisebb fajta repülőnappá sikeredett, még két Gripen is tiszteletét tette egy látványos áthúzás során. Úgy gondolom, hogy szervezés szempontjából Magyarország lassan-lassan készen áll arra, hogy akár egy világ- vagy Európa-bajnokságot tudjon újra rendezni ebben a kategóriában.

A motoros műrepülő szakág vezetője, Ábrányi Tamás – aki maga is indult a versenyen – szintén elégedett volt.

– Így, a verseny végeztével, a visszajelzéseket hallva elmondhatom, hogy mindenki nagyon jól érezte magát, és elégedett volt mindennel. Ezt mindenekelőtt a szervezőknek, a házigazdánknak köszönhetjük. Egyöntetű volt a külföldi versenyzők véleménye abban is, hogy egy rangos nemzetközi versenyt sikerült megrendeznünk. Kellett ez a verseny ahhoz is, hogy a közelgő világ- és Európa-bajnokság előtt felmérjük, hol is tartunk a felkészülésben.

Az utolsó napon rendezték a dőntő, úgynevezett négyperces programot, ami talán a szép számú nézőközönség számára a leginkább élvezetes volt. Hogy miért? Mert a rendezők őket is bevonták az eseményekbe, ugyanis szavazhattak arról, hogy nekik ki tetszett a legjobban. Aki eltalálta a végső sorrendet, maga is belekóstólhatott a műrepülés szépségeibe, izgalmaiba, és beültehett egy kétszemélyes versenygépbe egy avatott pilótával.

Sajnos, az utolsó versenyszámban válogatottunk egyik kiválósága, Illés Tamás már nem indulhatott, miután gépe a verseny közben meghibásodott.

– Sikerült megnyernem az úgynevezett Q-programot, sőt az első számot is, de a másodikban olyan technikai  hiba jött közbe – egy olajcső meghibásodása – ami miatt műszeresen kellett leszállnom. Aztán a földi átvizsgálásnál a szerelők még egy repedést is észrevettek a futómű bekötésénél. Így számomra véget ért a verseny. Ennek ellenére úgy érzem, hogy a technikai tudásom sokat javult az utóbbi években, talán elsősorban a francia Claude Bessiere tanácsainak köszönhetően. Ő korábban a francia műrepülő válogatott egyik legkiválóbb versenyzője volt. Így aztán valóban optimistán tekintek a közelgő világbajnokság elé. Vannak ugyan még javítani való hiányosságaim, de ezen még dolgozhatunk a hátralévő időben. Én mindenestre mindent meg fogok tenni a sikeres szereplés érdekében.

A rendezvény legismertebb résztvevője természetesen a világ- és Európa-bajnok Besenyei Péter volt, aki ezúttal bíróként volt jelen.

– Nagyon jó verseny volt, sok tehetséges pilótával – összegzett. – Különösen a csehek három kiválósága és az olasz versenyző repülése tetszett. Már-már világszínvonalú repülést mutattak be. Nem csak az elfogultság okán, de feltétlenül ebbe a kategóriába sorolom Illés Tamást is, akinek ismerem a tudását, a képességeit, és ha a technika nem tréfálja meg, az ellenfeleknek kevesebb okuk lett volna a dobogón való mosolygásra – tette hozzá.

A verseny legsikerebb versenyzője az összesítések alapján a minden versenyszámban remeklő Nádas Tamás lett.

A zárónap délutánján a szép számban jelenlévő nézők egykisebbfajta repülőnap élményével lettek gazdagabbak. Akinek kedve támadt rá, sétarepülhetett helikopterrel, Diamonddal vagy a bátrabbak motoros sárkánnyal. Az esemény az ünnepélyes díjkiosztóval zárult.

Eredmények:

Kezdő kategória:

1. Cresci Riccardo (olasz)

2. Szűcs Róbert

3. Kovács Gergely

Haladó kategória:

1. Nádas Tamás

2. Rodolfo Natale (olasz)

3. Ábrányi Tamás

Korlátlan kategória:

1. Martin Sonka (cseh)

2. Petr Kopfstein (cseh)

3. Marek Hyka (cseh)

Szabad (4 perces) program:

1. Martin Sonka (cseh)

2. Marek Hyka (cseh)

3. Petr Kopfstein (cseh)

A Nemzeti Bajnokság és a IV. Matkó Kupa nyertese: Nádas Tamás.

NATO Tiger Meet 2011

A NATO Tiger Meet egyesített légierő és összhaderőnemi gyakorlat, 50. jubileumi találkozóját a franciaországi Cambrai légibázison tartották május közepén.

Az idei gyakorlaton a pénzügyi megszorítások miatt a kecskeméti „Szentgyörgyi Dezső” Repülőbázis Puma századának Gripenjei nem vették részt a gyakorlaton, pedig ez a részvétel hozta volna meg a teljes jogú tagságot a NATO Tigris Szövetségbe. A század egy megfigyelői státuszban kiutazó pilótájával azonban beleláthatott az idei eseményekbe is. A magyarok mellett a hollandok, belgák, norvégok és francia egységek is lemondták a részvételt, részben pénzügyi okok, másrészt a Líbiában zajló eseményekben való részvétel miatt. A hiányzó egységek miatt a gyakorlat semmit sem vesztett méreteiből, jelentőségéből és hasznosságából.

A gyakorlat idén nagyon valós katonai körülmények között zajlott, hiszen minden résztvevőt a bázison telepített sátorvárosban, 142 sátorban szállásolták el a hozzá tartozó kommunális kiszolgáló egységekkel együtt. Igazi missziós hangulata volt a két hétnek, mintha Afganisztánban vagy Csádban lettek volna a résztvevők.

A légterekben különböző szimulált helyzetek és légi műveletek képezték a többnemzetiségű kötelékek feladatait. Hétköznapokon a délelőtti és délutáni hullámban résztvevő repülőgépek bevetései miatt mind a pilótáknak, mind a gépeket előkészítő műszaki állománynak korán reggel indult a nap. A „légi akciókban” francia, német, osztrák, portugál, svájci, török, görög, olasz , szlovák, cseh és lengyel gépek vettek részt az AWACS irányítása alatt. A vadászgépek mellett légi utántöltő repülőgépek, valamint harci- szállító- és kutató-mentő helikopterek is részét képezték a repülési feladatoknak. A gyakorlat nagyméretű légtereket igényelt Franciaország, Belgium, Németország és az Északi-tenger felett.

A gyakorlat délelőtti bevetéseiben (Shadow wave) kisebb kötelékekben a nemzetek fiatalabb pilótái kaptak lehetőséget, hogy fejlesszék megszerzett képességeiket. A kijelölt légterekben ACM 1v1 – Air Combat Manoeuvre-t, azaz egy az egy elleni légiharcot is vívtak az „ellenséges” erők, a Red Forces gépei ellen, de voltak 2v1, 2v2 légiharcok és 2v2+2 feladatok is, ahol már nem csak a légi célok, hanem földi célpontok támadása a bevetés része volt.

A délutáni sorokban elsősorban a több nemzet gépeiből összeállt kötelékekkel (COMAO - Composite Air Operation) végrehajtott repülési feladatok voltak jellemzőek. A legnagyobb kötelék 40 különböző nemzetiségű gépből állt az egyik nap bevetése során. Azonban ezek feladtok két részre oszlottak.

...

Folytatás az Aero Magazin 2011/06. júniusi számában!

A tágabb értelemben vett légvédelem nemcsak vadászgépeket jelent, hanem a földi telepítésű légvédelem eszközeit is. Ezek az eszközök hazánkban egyetlen alakulatnál, a győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezrednél vannak rendszeresítve.

Az Igla (Tű) elnevezésű fegyver a rövid hatótávolságú légvédelmi rakéták (SHORAD) közül a gyalogosan is hordozható (MANPADS) kategóriába tartozik. Az Igla szállításához és alkalmazásához elég egy-két fő. A gyalogos katona olyan helyekre is eljuthat ahova egy teherautó vagy terepjáró nem. Olyan helyeken rejtőzhet, ahol egy jármű nem és olyan nyomot hagy maga után, amit egy jármű sem tud: többnyire semmilyet. Ez a vállról indítható, viszonylag egyszerű rendszer háborúk során biztosította létjogosultságát. A MANPADS fenyegetés számtalan esetben kényszerítette nagyobb magasságba vagy az optimálistól eltérő útvonalra a földközelben támadó repülőgépeket és helikoptereket vagy éppen egyszer s mindenkorra pontot tett azok szárnyalására. A repülőeszközökre nézve tehát igen veszélyes fegyver, és veszélyessége éppen abban rejlik, hogy minden előjel nélkül bárhol, bármikor felbukkanhat.

A magyar haderőben a hetvenes években jelent meg ez a fegyverkategória a Sztrela 2 formájában. Sztrelából az 1-est és a 10-est is rendszeresítettük, azonban ezek nem a MANPADS kategóriába tartoztak; a Sztrela-1-es egy gumikerekes harcjárműről, a Sztrela-10-es pedig lánctalpas alvázról dolgozott.  Az Igla-1E csak később, 1986-ban, a Sztrela-10-es komplexummal együtt került rendszeresítésre. Tíz esztendővel később az utolsó Sztrela (Nyíl) is kivonásra került és még két évet kellett várni, hogy egy újabb rövid hatótávolságú légvédelmi rakéta legyen rendszeresítve. Ezt azonban már nyugati szél hozta Franciaország felől és Mistralnak hívják. A Mistral azonban nem vállról, hanem egy Mercedes Unimog „fedélzetéről” indul. Érdekesség, hogy az Igla-1-nek is volt egy hasonló konfigurációja, egy GAZ 66-os teherautó platójára szerelt Láma típusú, két indítócsöves berendezésből is indulhattak az Iglák.

2007-ben született a döntés, hogy az Igla-1-est nem tartjuk a Mistrallal párhuzamosan rendszerben. A hivatalos indoklás szerint a kivonás oka a rakéták kora valamint a NATO kompatibilis saját-idegen azonosító berendezés (IFF) hiánya. Arról is döntés született, hogy a készletet nem semmisítjük meg, hanem egy-egy gyakorlat keretében felhasználásra kerülnek. Ezzel az Igla-1-esek egy utolsó szolgálatot tehettek: azok a légvédelmi lövészek, akik még nem indítottak rakétát, segítségükkel belekóstolhattak az éles rakétaindítás izgalmaiba.

...

Folytatás az Aero Magazin 2011/06. júniusi számában!

Repülőünnep a Duna felett

Idén augusztus 20-án délután ismét a régi idők hagyományát idézte az a légiparádé, amelyet a Duna felett, a Parlament előtt elrepülve hajtottak végre a hazai repülőélet meghatározó gépei, repülőszervezetei. A felkészülés és a bemutató számos izgalmas részletéről készült következő beszámolónk.

Alig pár héttel augusztus huszadika előtt érkezett a felkérés a Goldtimer Alapítványhoz, hogy repülőgépeinkkel, a Li–2-essel, a Po–2-essel és az R11b Cimbora vitorlázógéppel vegyünk részt azon a légibemutatón, amelyet az állami ünnep alkalmából szervez a Közigazgatási és Igazságügyi Minisztérium a Duna vonala felett, az Erzsébet híd és a Margit híd közötti szakaszon.

Nagyon örültünk a megkeresésnek, mivel az utóbbi években szinte csak külföldi repülőgépek vehették birtokukba a Parlament előtti légteret augusztus 20-án. Ez alól mindössze a Li–2-es volt kivétel, de azon kívül a hazai repülőtársadalom számára nem engedélyezték a szereplést a hagyományos légiparádékon. A meghívás szinte valamennyi nagyobb hazai repülőszervezetnek szólt, hogy minden olyan bázis és vállalkozás megmutathassa magát a magyar közönségnek, amely meghatározó szerepet vállal napjainkban a hazai aviatikában. A programban való részvételt mindenki önkéntes alapon, önköltségen vállalta.

Igazából arra sem maradt már sem időnk, sem pénzünk, sem pedig lehetőségünk, hogy főpróbát tartsunk, így abban maradtunk a szervezőkkel, hogy a csapat augusztus 20-án délelőtt tíz órakor találkozik a „gyülekezési körletben”, azaz a budaörsi repülőtéren. Az egész bemutató összefogását, részletekbe menő egyeztetését és tervezését Veres Zoltán műrepülőbajnokunk, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalának ellenőrzési osztályvezetője és munkatársai vállalták magukra.

Már csak abban kellett bíznunk, hogy a lelkes társasághoz kegyes lesz az időjárás is, és végre nemcsak a publikum, hanem a hazai repülők számára is igazi ünnep lesz ismét augusztus 20-a.

Szerencsére fohászunk meghallgattatott, és augusztus 20-án reggel verőfényes napsütés, felhőtlen égbolt fogadott bennünket Budaörsön. A meghatározott tízórás eligazításra minden gép és pilóta időben megérkezett. A rendőrség három helikoptere – egy MD–500-as és két Mi–2-es –, az Apollo C15-ös sárkány kötelék Tóth Ferenc Pamaccsal kiegészülve, valamint a Goldtimer Alapítvány Li–2-ese és Po–2-ese a Cimborával, mely utóbbihoz – a komoly feladatra való tekintettel – egy erős vontatógép is érkezett a farkashegyi MÁV Repülőklubból. Szintén megjelent Budaörsön az egri Apollo Fox-kötelék, Illés Tamás az Edge 540-es műrepülőgéppel, a Malév Repülőklub az An–2-essel, az MX7–235-ös Mauléval és a Piper Pa 25-ös vontatógéppel. A budaörsi Centro-Plane Repülőiskola pedig már amúgy is „helyben volt” a három Cessna C172-essel, akárcsak a Pannon Air Service egy DA–42-essel és két DA–40-essel. Végül pedig a nyíregyházi Tréner Kft. öt Z–142-es iskolagéppel sorakozott fel az eseményre. Rajtuk kívül Veres Zoli is vállalta a légibemutatót, amely végül az esemény egyik záróprogramja lett. A tervek szerint legutoljára egy tizenkét fős ejtőernyős csapat hajtott volna végre egyéni és csoportos ugrást a Li–2-esből 1500 méterről a Duna felett.

Tíz órakor a régi körépületben kezdődött el az eligazítás, ahol Veres Zoli a szervezők nevében is köszöntötte a résztvevőket. Ezt követően a Katasztrófavédelem, egészen pontosan a Fővárosi Tűzoltóság és a Ferihegyi Tűzoltó Parancsnokság szakemberei tájékoztatták a légi programban részt vevő pilótákat arról, hogy miként biztosítják majd őket a Duna felszínéről a légiparádé ideje alatt. Hogyan zajlik majd egy esetleges mentés, ha valamelyik repülőgép a vízben kényszerülne landolni, miként dolgoznak majd a motorcsónakos mentők az ejtőernyősök kiemelésekor a vizet érést követően, illetve miként hajtják végre a mentést a búvárok és a ferihegyi tűzoltók, ha egy repülőgép vészhelyzetbe kerülne a vízen. Ezzel párhuzamosan a mentőegységek végignézték a különböző repülőtechnikákat, hogy lássák: az egyes típusok esetében hogyan fogjanak hozzá vészhelyzet esetén a személyzet mihamarabbi kimentéséhez.

Reneszánsz repülőgép

Különleges vendég járt a közelmúltban a budaörsi repülőtéren. Egy cseh lajstromjelű Pilatus PC–12 NG turbólégcsavaros üzleti gép. A svájci repülőipar műremeke azért érkezett Magyarországra, hogy a hazai érdeklődők is megtekinthessék a Pilatus gyár üdvöskéjét, amely igen népszerű manapság az üzleti repülésben világszerte.

A turbólégcsavaros üzleti gépek már egy ideje a reneszánszukat élik, mivel a gazdasági válság hatására sok cég megvált sokat fogyasztó üzleti sugárhajtású gépétől, illetve lecserélte azt valamilyen turbólégcsavaros változatra. Ez utóbbiak közül ugyanis nem egy típus számos tekintetben képes felvenni a versenyt az üzleti jetekkel. Sőt, olyan képességekkel is rendelkeznek, amelyek révén sokkal szélesebb körben lehet alkalmazni őket, mint a hagyományos business jeteket.

Az Aeromagazinnak arra is lehetősége nyílt a budaörsi látogatás kapcsán, hogy kipróbálhassuk, milyen a jobb ülésből repülni a Pilatus PC–12 NG-t Budapestről Zsolnára.

A PC–12-es egyik legfőbb előnye az, hogy nemcsak betonos repülőtérről üzemeltethető, hanem füves, akár döngölt földes futópályáról is, ha szükséges. Így nem jelentett gondot a budaörsi landolás a cseh Pilatusnak sem, majd azt követően – a meglehetősen göröngyös talaj ellenére – simán begurult a régi nagy hangárok előtti előtérre. Itt ismerkedhettünk meg először közelebbről az igen mutatós kis géppel, amely egy oroszországi bemutató körútról tartott Szlovákia felé, s állt meg egy kis időre Magyarországon. A gép pilótája, Lubomir Cornak – aki egyébként egyben a Pilatus gyár csehországi és kelet-európai képviselője is – szívesen invitált a gép fedélzetére, hogy együtt folytassuk tovább az utat Budapestről az észak-szlovákiai Zsolna repülőterére. Miközben beindult a Pilatus PT6-os hajtóműve, Lubomir gyorsan végigmutogatta a pilótafülkében található berendezéseket. A kabin leglátványosabb része az a négy hatalmas színes folyadékkristályos kijelző, amelyek közül egy-egy a pilóták előtt található – ezek az elsődleges flight display monitorok –, illetve két további is helyet kapott a műszerfal középső részén; ezek a multifunkcionális displayek. Míg a repülőgép-vezetők előtt lévő képernyőkön elsődlegesen azok az adatok olvashatók, amelyek a navigáláshoz és a gép vezetéséhez szükségesek, addig a multifunkciós monitorokon a gép hajtóművének a paraméterei ellenőrizhetők, illetve minden olyan más információ is megjelenik, amit a pilóta látni szeretne a repülés során. De ez nemcsak ezekre a kijelzőkre igaz, hanem mind a négyre, hiszen tetszés szerint lehet azt a funkciót kiválasztani, amely a repülés szempontjából a legfontosabb a gépet vezető pilóta számára. Ezt úgy teheti meg a pilóta, hogy egy markolatszerű egeret mozgat a középső konzolon, amelynek a vezérlése akkor is igen egy-szerű, ha éppen turbulens időben kell állítani a funkciókon.

A mi repülésünk idején is igen intenzív zivatartevékenység volt az útvonalunk mentén, így az egyik kijelzőn az időjárásradar képét néztük, míg a másik mozgótérképes üzemmódban folyamatosan mutatta, hogy éppen hol járunk az útvonalunkon. De nemcsak ilyesmire alkalmasak ezek a displayek, hanem akár arra is, hogy ezeken hívjuk le azokat a repülőtéri megközelítési és navigációs térképeket, amelyeket használnunk kell az útvonal során egészen a célállomás termináljának a gurulótérképéig – már ha szükségünk van erre az információra.

Bár a pilótafülke eredetileg kétpilótás, a PC–12 NG teljesen alkalmas az egypilótás üzemelésre IFR – vagyis műszer szerinti – repülési körülmények közepette is. Így tehát akár egyedül is elrepülhet vele a tulajdonosa, feltéve persze, hogy van pilótaengedélye is. A gépben természetesen megtalálható a beépített robotpilóta is, éppen úgy, mint a nagy utasszállító repülőkben, s a műszerezettségét tekintve is alkalmas a CAT I-es műszeres megközelítésre és leszállásra. Mindezt a Primus Apex avionika teszi lehetővé, amely köré a BMW Group Designwork USA álmodott meg egy olyan pilótakabint, amely nemcsak igen esztétikus, hanem ergonómiai szempontból is minden tekintetben kiszolgálja a pilóták igényeit.

A turbólégcsavaros kis gépben összesen legfeljebb kilenc utas számára van hely, ám a belső teret ennél jóval kényelmesebben is be lehet rendezni, az Executive változat például akár 4–6 üléses verzióban is megrendelhető. Az utastér meglehetősen kényelmes, sőt egyes könnyű üzleti jetek utasterénél jóval nagyobb kényelmet nyújt, köszönhetően a szélesebb és magasabb törzsnek.

...Folytatás az Aero Magazin 2011/09. szeptemberi számában!

Különleges csemegét kínált a Ferihegyi Repülőgép Emlékpark azoknak, akik a Múzeumok Éjszakáján kilátogattak Ferihegyre. Huszonnégy évnyi pihenő után ismét feldübörgött az újjávarázsolt Il–14-es utasszállító 1900 lóerős, 14 hengeres csillagmotorja. Sokan nem is gondolnák, hogy mennyi munka van e néhány percnyi nosztalgiázásban. Ez még dióhéjban elmesélve is hatalmas munka volt.

Van egy kis csapat, amelynek tagjai az Index internetes portál egyik fórumán elindítottak egy akciót, hogy régi-új Malév-ruhájába öltöztessék az emlékpark 04-es oldalszámot viselő repülőgépét, létrehozva így a HA–MAL lajstromjelű Malvinkát.

A külső munkák közben, látva a gép viszonylag jó műszaki állapotát, felmerült a gondolat, hogy megpróbálkozzunk-e a gép felélesztésével. Mivel mindenkit izgatott a dolog, a válasz csak egy lehetett: igen.

A csapat vezetője, szellemi és szakmai atyja, Zsaludek Endre megszerezte a munkák megkezdéséhez szükséges múzeumi engedélyeket, hiszen ne feledjük, ez a gép egy múzeumi kiállítási tárgy, amelynek a tulajdonosa a magyar állam. Nagy örömmel fogadták a kezdeményezést, és Endre neve, amely igen jól cseng az oldtimer repülésben, garancia volt arra, hogy jó kezekben lesz a projekt.

Elsőként az elektromos rendszerek ellenőrzésére, javítására került sor. Ezen munkálatok során elévülhetetlen érdemeket szerzett Ruzsom Zoli barátunk, „Oldrad” mesterrel karöltve. Miután ezeket a rendszereket sikerült rendbe tenni, elkezdődött a munka a jobb oldali motoron. Ekkor csatlakozott a csapathoz Békefi Árpi, akinek a lelkiismeretes, már-már rigorózusan precíz munkájának köszönhető, hogy sikerült a motort üzemképessé tenni.

A munkák során nem kevés problémával kellett megküzdeni. Aprólékos gonddal ellenőrizték az olajrendszert, mégis ez okozta a legtöbb gondot.

Szükséges volt a futóművek, a gumik állapotának ellenőrzése, és mint kiderült, alapos javítása is, ugyanis amíg nem áll megbízhatóan a saját lábán a madár, addig szó sem lehet motorindításról. Ezt a munkát Fekete „Johnny” végezte, nagy türelemmel és alapossággal. Helyére került az a betonlap is, amelyhez a motorindítások során a gépet rögzíteni kell.

Ugyanakkor gondoskodni kellett a „személyzet” képzéséről, típusvizsgájáról is – ebben az Aerok Kft. segített. Fontos volt biztosítani azt is, hogy a gépen csak olyan emberek végezhessenek bizonyos meghatározott feladatokat, akik a tudásukról már számot adtak, és megbízhatóan képesek uralni azt a bizonyos 1900 lóerőt.

A rengeteg munka szép lassan meghozta a gyümölcsét, és úgy tűnt, hogy elérkezett az idő, amikor végre élesben is kipróbálhatjuk a motort. 2011. április 8-án izgatottan ténykedett a csapat a gép körül, elkezdtük a motor indításának közvetlen előkészületeit. Feltöltöttük az olajrendszert, majd 20 liter 95-ös benzint töltöttünk a szárnyon található üzemanyagtartályba. Még egy utolsó ellenőrzés, és már csak a reptéri tűzoltók érkezését vártuk, akik biztosították és azóta is biztosítják a motorozás idején a gépet, hogy ne történhessen nagyobb baj egy esetleges tűz esetén. Szerencsére eddig még nem volt szükség a beavatkozásukra, reméljük, hogy ez a jövőben is így lesz.

Az izgalom a tetőfokára hágott, a személyzet elfoglalta a helyét, elvégezte a szükséges utolsó ellenőrzést, majd Endre kimondta a régóta várt mondatot: „A légcsavar szabad, indíthatunk!”

Árpi keze az indítómotor kapcsolóin, az enyém a gyújtáson és a gázkaron. „Felpörgetés, összekapcsolás, gyújtás” – hangzanak el a rövid szavak, és néhány másodperc múlva hiba nélkül feldübörgött a motor. Sikerült. A szemünk a műszereken, és már látjuk, nincs olajnyomás.

A rövid működés után leállunk, ismét ellenőrzés, rendben van-e minden egy hosszabb pörgetéshez. Rövid megbeszélés után ismét indítunk, a működés tökéletes, de továbbra sincs olajnyomás, és a motornál olajfolyás jelenik meg.

Kiderül, hogy az olajhűtőn több lyuk is keletkezett az évek során, ez okozta a folyást. Az olajszivattyú tengelye pedig törött.

Ismét lázas munka és egyeztetés kezdődik, hogyan tovább. Engedélyt kapunk rá, hogy a Petőfi Csarnok kiállításán található motorról lecserélhessük az olajszivattyút, természetesen csak akkor, ha a cseredarabot kiállítható állapotba hozzuk.

Az olajhűtőt kiszereljük, áthidalást kap, a döntés az, hogy valószínűleg nem lesz rá szükség, a rövid motorindítások alatt nem fog túlmelegedni az olaj.

Úgy tűnik, rendben vagyunk, ismét készen áll a gép az indításra, amit immáron nyilvánosan szeretnénk végrehajtani, megmutatva a munkánk eredményét.

...

Folytatás az Aeromagazin 2011/szeptemberi számában

Fotó: Virág Richárd (viricsi), Zoltai Péter, Karai Róbert

A közelmúltban Nyíregyházán jártam, és arra voltam kíváncsi, hogy mi most a helyzet a hazai pilótaképzés fellegvárában. Hogyan él, működik a nagy múltú repülőklub? Hársfalvi Péter, a négy éve megválasztott elnök – maga is kitűnő vitorlázórepülő – nehéz örökséget vett át. Lerobbant állapotú épületek, elavult közművek, elhanyagolt javítóbázis…

De ez már a múlt, mert aktív, áldozatkész munkája, szervezőkészsége – és nem kevés anyagi áldozata – révén újra beindult Nyíregyházán az élet.

Az biztos, hogy Péter sokat tett és tesz azért, hogy újra régi rangjára emelkedjen a klub, a reptér – mondja Horváth Péter, a Tréner Kft. vezetője, aki valamikor szintén itt kezdett el repülni. – 1980-ban vettem át a mérnöki diplomámat a Nyíregyházi Mezőgazdasági Főiskola repülőmérnöki szakán. Ezt követően a MÉM Repülőgépes Szolgálatához kerültem, ahol oktatóként a főiskolai hallgatók gyakorlati képzésére kaptam megbízást. Talán közhely, de igaz: a repülés életem nagy szerelme, így aztán természetes volt, hogy megmaradjon az 1968-ban elindított repülős képzés Nyíregyházán. Ezért is alapítottam meg munkatársaimmal 1992-ben a Tréner Kft.-t.

– Még ne szaladjunk ennyire előre…

– Amikor idekerültem, a motoros kiképzések után Bunkóczi Laci bácsi engedett el először egyedül. Hát az egy életre megmarad az emberben! Az alapképzettségem hiánya miatt némi hátrányból indultam, hiszen két ezüstkoszorús vitorlázó volt a csapattársam. Sokat tanultam tőlük, miként Kovács István oktatómtól is. Sokakkal ellentétben én nem kívánkoztam a Malévhez, itt maradtam.

– Aztán egyre jobban belejött a motoros repülésbe…

– Nagy dicsőség volt, amikor 1984-ben beválogattak a magyar műrepülő válogatott keretbe, de maradtam  továbbra is itt, Nyíregyházán, és kisgépes oktató parancsnokként dolgoztam tovább. Több száz hallgató első repülését engedélyeztem, közülük már többen óriásgépekkel szárnyalnak a világ minden táján.

– Gondolom, büszke rájuk…

– Naná! Volt egy nagyon ügyes, jó kezű, a műrepülésbe nagyon beleszeretett növendékem a sok között, a Veres Zoli (Guinness-rekorder, Európa-bajnok, Boeing-kapitány – a szerk.), aki „véges türelmű Mardell”-oktatónak nevezett el, ami azóta is rajtam maradt – neveti el magát.

– Az utóbbi időben kicsit „leült” itt az élet…

– A nyolcvanas években volt a csúcs. A MÉM Repülőgépes Szolgálat egy jól működő cég volt, képes volt finanszírozni a különböző versenyeket. Híresek voltak a Nyírség Kupa-versenyek, amelyeket nemzetközileg is jegyeztek. Voltak gépek a műrepülésre, az utánpótlás nevelésére. A nyolcvanas évek közepén vette meg például a Repülőgépes Szolgálat a három Z–50-est, amelyekkel a válogatott versenyzett, majd az Aerotriga bemutatózott. A rendszerváltásig működött itt minden szépen, sok hallgatóval. Aztán, amikor kezdték szétdarabolni a mezőgazdaságot, kevesebb pilótára volt szükség. Átálltunk a kereskedelmipilóta-képzésre. Jószerével a műszeres repülés irányába mozdult el a képzés. Jelenleg repülnek száznegyven órát és hatvanöt órányi szimulátort. Ekkor lépett a képbe a Tréner Kft., és az 1992-ben végzett hallgatóknak mi fejeztük be a kiképzését, majd a többieknek folytatjuk, mind a mai napig.

– Mit csinál most a Tréner Kft. itt, Nyíregyházán?

– Üzemelteti a repteret tizenhárom éve az üzemben tartó önkormányzattal együtt, és folytatja a gyakorlati pilótakiképzést… Mondhatni, Nyíregyháza egy jól felszerelt kiképző és szabad légterű nyilvános reptér. Mi pedig folytatjuk a főiskola hallgatóinak kiképzését. Az ottani elméleti tanárok is szakszolgálati engedéllyel rendelkező pilóták. Tehát nem vak vezet világtalant az iskolán, és nagyon jó a kapcsolatunk.

– Mit hozhat a jövő?

– Ez itt mindig is a pilótaképzés bölcsője volt, és az is marad…

Zákányi Eszterről elöljáróban annyit, hogy a családi hagyományok folytatója. Édesapja, testvére is a szárnyalás szerelmese. Így aztán már meg se lepődtem azon, hogy ő is „megfertőződött”. Ripsz-ropsz a dunakeszi reptéren, a Malév Repülőklubban találta magát.

– Szinte egész kiskoromtól kezdve ebben éltem, szinte belém ivódott ez a sport, hiszen az apukám és a bátyám is repül. Így számomra természetes volt, hogy előbb-utóbb én is a reptéren kötök ki.

– És így is történt…

– Hat éve, 2005-ben a dunakeszi repülőtéren kezdtem ismerkedni a vitorlázórepüléssel a gyakorlatban is. Elég szépen haladtam.

– Olyannyira, hogy két évre rá már a válogatottba is meghívtak…

– Nagyon meglepett, és kimondhatatlanul boldog voltam, amikor Pollermann Judit, az edzőm azt mondta, hogy csatlakozzak hozzájuk, mert lát bennem fantáziát. Akkor már a válogatott elkezdett készülni a 2009-es női világbajnokságra. Fantasztikus volt, hogy én is benne lehettem abban a válogatottban, amely elindult a vb-n.

– Ez volt az első nagy megmérettetésed?

– Igen, de előtte meg kellett nyernem egy női nemzeti bajnokságot ahhoz, hogy ott elindulhassak. Sikerült.

– Sikeres vitorlázórepülőként most mégis a földön próbálkozol…

– Nincs ebben semmi különös. A repülést természetesen nem hanyagolom el, de egy kedves kollégámmal a vendéglátásban is „megmérettetem” magam. Együtt szeretnénk kialakítani egy olyan helyet a Kertész utcában, ahol a pilóták otthonosan éreznék magukat, és ahol a felszállás előtt egy kávé, vagy landolás után egy pohárka ital mellett jókat beszélgethetnek. A „Sróf” nevű pubot ilyennek szánjuk, egy helynek, amely majd összehozza azt a pilótaközösséget, amelyik most egy kicsit szétesni látszik. Aki ott felmutatja a szakszolgálati engedélyét, mindenféle engedményekben részesül. De lesz egy olyan dicsőségfalunk is, ahová a pilóták kirakhatják a képeiket, relikviáikat, hogy érezzék: ez a hely itt a miénk.

– Akkor: háttal a repülésnek?

– Dehogy! Most kezdem el a motoros kiképzést. De az már nem a versenyzés felé, inkább a munka felé fog elvinni, mert beállok a családi sorba, és ha minden sikerül, egyszer majd közforgalmi pilóta szeretnék lenni.

– A vitorlázásnak annyi?

– Nem, dehogy. Az idén két versenyen is elindulok. Vett a klubunk egy kétszemélyes oktató- és teljesítménygépet, a Janust. Az a terv, hogy a friss szakszósoknak, a versenyeseknek is nagyon tapasztalt pilóták, mint például a világbajnok Gulyás Gyuri, mutatják meg, hogy ők hogyan repülnek meg egy távot, egy versenyfeladatot. Ebből nagyon sokat tanulhatok.

– Akkor nincs „szakítás”, hanem a versenyzés is marad?

– Mindenképpen, mert ifjúsági és utánpótlás-kerettag is vagyok. Minden mást majd meglátunk később.

Fotó: Zákányi Eszter

Műszaki emberként mindig érdeklődéssel olvasok a technikai fejlesztések életciklusáról: hogyan vezet az út az ötlettől a kereskedelmi használatig vagy esetleg az ötlet haláláig? A repülésben és az űrhajózásban a koncepció fekete táblára való krétás felrajzolásától az emberes repülésekig sokszor nagyon hosszú út és sok-sok emberévnyi fejlesztési munka vezet.

Gondoljunk csak Ciolkovszkijra, aki a rakétahajtás elméletét szó szerint krétával írta fel egy fekete táblára 1883 körül, majd néhány évtizeddel később egy rakéta hagyta el a Földet, emberrel a fedélzetén.

Az első kereskedelmi, hangsebességnél gyorsabban repülő Concorde 1969-ben szállt fel először (akkor még csak egy kísérleti, de már a hangsebesség feletti próbaútra). A nagyszerű gép utolsó felszállására 2003-ban került sor. Azóta sem született valóban hangsebesség felett repülő utasszállító repülőgép.

A szuperszonikus repülésekkel kapcsolatban rengeteg cikk és tanulmány jelent meg. A rideg valóság azonban az, hogy a hétköznapi kereskedelmi repülések során, legyen az utas- vagy teherszállítás, az ember mindig előnyben részesítette a kevesebb üzemanyag elfogyasztásával járó, alacsony üzemeltetési költséget felemésztő megoldásokat a rövidebb utazási idővel és gyorsabb megérkezéssel szemben.

A nagyközönség előtt legutóbb megjelent ilyen koncepció a Boeing által beharangozott Sonic Cruiser volt, melynek fejlesztése 1990-ben kezdődött. Az épphogy csak nem szuperszonikus gép tervét 2001-ben jelentették be, nagyjából akkor, amikor az igen gazdaságos A380-as gyakorlati kifejlesztése megkezdődött. És a történelem ezúttal is ismételte önmagát: a hangsebesség elérésének célja messze alulmaradt a csekélyebb fogyasztással szemben: a Boeing a saját Sonic Cruiser-programját már egy évvel később hivatalosan is leállította, s attól kezdve az amerikai cég  fejlesztőmérnökei teljes erejüket a Dreamliner megtervezésére fordíthatták. Ez utóbbi, nagyon is gazdaságos és szintén korszakalkotóan modern gép első példányai már ebben a hónapban – vagyis 2011 szeptemberében – forgalomba is állhatnak. Ami azt illeti, a nagy keresletre való tekintettel a Boeing jelenleg éppen azt vizsgálja, miként lehetne felgyorsítani a B 787-es gyártását.

Ugyanakkor a hangnál gyorsabb repülés iránti igény egyáltalán nem tűnt el a porondról, a témáról való intenzív gondolkodás, sőt a konkrét fejlesztési munka is töretlenül folyik tovább. Az Európai Unió „Flightpath 2050” programja igen ambiciózus célokat fektetett le mind a sebesség, mind a fogyasztás és a környezetre gyakorolt hatás terén, amelyek elérése akár jelentős kereskedelmi hasznot is hozhat a fejlesztésben részt vevő cégek számára.

Az EADS konzorcium (annak is a fejlesztésekkel foglalkozó leányvállalata, az EADS Innovation Works) az idei Paris Air Show-n, a Le Bourget reptéren megtartott repülő-világkiállításon és -vásáron jelentette be az Astrium céggel közösen kifejlesztendő ZEHST repülőgép (rakéta?) tervét. A ZEHST betűszó, amely a Zero Emission High Speet Transport szavak kezdőbetűiből áll össze, s magyarra talán úgy lehetne fordítani, hogy „nulla szennyezést kibocsátó nagy sebességű szállító jármű”. A cél az, hogy a gép a Tokió–Los Angeles távolságot nem több mint két és fél óra alatt legyen képes lerepülni 100–200 utassal a fedélzetén. Emellett lényeges az is, hogy az új légi jármű használhassa a létező infrastruktúrát, vagyis hogy egy „normál” közforgalmi repülőtérről szállhasson fel, s egy hasonlón érjen földet, s útja során a lehető legkisebb mértékben szennyezze a környezetet.

A bejelentés nem váratlanul, előzmények nélkül született: ugyanezen a kiállításon már 2005-ben aláírták azt a megállapodást, amely további országok bevonásával a hangsebesség feletti repülések koncepciójának kidolgozását tűzte ki célul. Így ez a legutóbbi bejelentés már a konkrét gyártási tervek kidolgozását és egy prototípus megépítését is célul tűzte ki.

A gép egy nagyon izgalmas koncepción alapul. A repülőgép (inkább az, mint rakéta) háromféle hajtóművel repül majd. A klasszikus betoncsíkról való felszálláshoz egy hétköznapi turbinahajtóművet kap, amely kerozinnal vagy bioüzemanyaggal működik. Ez a hajtómű 0,8 Machra (a hangsebesség 80 százalékára) és 5 km magasra viszi fel majd a repülőgépet. Ekkor egy hidrogén és oxigén keverékével hajtott rakéta felgyorsítja és felemeli a járművet 23 km-es magasságba és 2,5 Mach sebességre. Fontos követelmény, hogy a benne ülő utasok a hétköznapi ember számára is elviselhető gyorsulást kapjanak csak. Ez a jelenlegi tervek szerint nem lesz több, mint 1,2 g.

...

Folytatás az Aero Magazin 2011/szeptemberi számában

Fotó: EADS - Az EADS ZEHST koncepciója

Hazánk legrégebbi komplex űrkutató formációja a Budapesti Műszaki Egyetemen alakult meg. A csoport történetét, munkáját és eredményeit két részben mutatjuk be.Arra biztosan emlékszem, hogy a Mikrohullámú Híradástechnika Tanszék (MHT) tanszékvezetői szobájában többen ültünk. A tanszékvezető, egyetemünk egyik vezető professzora, az ipar képviseletében nagy tudású, vezető szakemberek és néhányan ifjú, az űrkutatás iránt elkötelezett, alkotni vágyó, egyetemhez kötődő mérnökök, oktatók.

Az alapítás: 1970

A megbeszélés az akkor már több szocialista ország részvételével működő, a világűr békés kutatását maga elé tűző Interkozmosz szervezet nyomására jött létre. Hazánktól elvárták, hogy alkotó módon, a világűrbe, műholdak fedélzetére kerülő egységek kutatás-fejlesztésével segítse a szervezet munkáját. Ekkorra már a Műegyetemen, Ferencz Csaba vezetésével, Simonyi professzor hátterével működő Rakétatechnikai Tudományos Diákkörben felépítettük a Ferenc-hegyi műhold-vevő állomást, bekapcsolódtunk a műholdak figyelésébe, telemetriájuk, az általuk sugárzott képek vételébe, analizálásába.

Tudtuk, hogyan épül fel egy műhold, ismerkedtünk az égi mechanika alapjaival, és a műholdalkotás szenvedélyébe kapaszkodva, meteorológiai ballonra függesztve, sikeresen repült, működött egy műholdszimulátorunk. Az ATS–1 műhold segítségével, nem kis előkészítő küzdelem után, létrehoztuk az első „féloldalas” tengerentúli jelátvitelt. Himnuszt küldtünk a mojavei (amerikai) katonai bázisra. Az amerikai követségen keresztül távirati úton kapott leállító kérés alapján adásunk nem nyerte meg a hallgatók tetszését.

Nem véletlen, hogy a meginduló hazai fedélzetielektronika-fejlesztés bázisaként a Műegyetem merült fel. A meglepő az volt, hogy az egyetem vezetését képviselő professzor nem tartotta alkalmasnak a fiatal oktatókat fedélzeti elektronika fejlesztésére, készítésére. Furcsa helyzet alakult ki, melyet csak az ipar képviselői tudtak feloldani, kiállva a fiatalok mellett, pozitív, támogató döntésre késztetve az egyetemet.

Megszületett az Űrkutató Csoport. Jogilag az MHT-hez kapcsolódott, felügyelő szerve a Magyar Tudományos Akadémia keretében működő Interkozmosz Tanács (IT) lett. Működési, programok megvalósításához szükséges költségei az IT-n keresztül a központi költségvetésből származtak. Ez a működési rend 1970-től megmaradt a rendszerváltás idejéig, az Interkozmosz megszűnéséig.

Az első fejlesztések

Az IK-műholdak alapvető problémája volt, hogy a tagországok által készített berendezések működési adatai, a fedélzeti műszerek mérési eredményei csak a szovjet felügyelet alatt lévő telemetria-rendszeren keresztül voltak elérhetők. Lassan, nehézkesen.

A fejlesztő országok, különösen az NDK nyomására megindult egy minden tagország által szabadon vehető, úgynevezett Egységes Telemetria Rendszer fejlesztése (ETMSZ). Mire színre léptünk, a rendszer részegységeit már kiosztották egymás között. Számunkra az „aki későn jön, az ne válogasson” elv érvényesült. Az NDK szakemberei örömmel átadták egy analóg-digitál (A/D) konverter fejlesztését. Egy kártya egy nagyobb egységben. Pápay Zsolt vezetésével elkészült a kártya.

Többre vágytunk, önálló egységre. A fedélzetre kerülő kísérletek kiosztva. Maradt egy tápellátó rendszer. Nem a napelemekre csatlakozó (primer). Ez a szovjetek kezében volt és maradt. A szekunder rendszer az akkumulátorról táplálta a műszereket. Ezt lehetett csinálni, és nem nagyon kellett senkinek. Nem látványos része egy műholdnak. Nem mér, nem fedez fel semmit, „csak” a műszerek energiaellátását biztosítja.

Az A/D konverter panel és az ETMSZ működéséhez szükséges stabil feszültségeket előállító, önálló dobozban elhelyezkedő tápellátó alegység elkészült, majd 1976-ban repült az IK–15 műhold fedélzetén. Az első siker. A start örökké megmaradó élménye. Az akkori Mir, most Pleszeck néven ismert „titkos” város misztikuma. Akkor csapott meg először a „rakéta füstje” – és főleg a zaja. Szívélyes fogadtatás, segítőkész mérnökök, szervezők.

A tápellátó rendszerek sorra hozták sikereinket. Az IK–17 (1977), majd az IK–18 (1978) fedélzetére kerültek magyar egységek. Az utóbbi különösen érdekes megoldás volt (BP–21), mert több műszer közös ellátását biztosította.

Az elmúlt negyven évben 15 különböző űrobjektum fedélzetére készítettünk tápellátó rendszert. A fejlesztőlabort a Vega-program befejezéséig Redl Richárd vezette, majd távozása után Bánfalvi Antal vette át.

...

Folytatás az Aero Magazin 2011/09. szeptemberi számában

Korábban már írtunk az extragalaxisok kutatására szolgáló GALEX kis NASA-műhold első megfigyeléseiről. A nagyon sikeres, csak 29 hónapos működésre tervezett űreszköz azóta is folytatja munkáját. A szakirodalomban folyamatosan olvashatunk a galaxisok UV-méréseiről, amelyekből itt a legfontosabbakat írjuk le, összehasonlítva más csillagászati holdak eredményeivel.

A 2003. április 28-án pályára állított kis (250 kg-os) műhold részletes technikai adatai megtalálhatók előző cikkünkben (Aeromagazin 2008/6). Az eddigi megfigyelések során extragalaxisok tízmillióit fényképezte le a teljes égboltot áttekintve két ibolyántúli (UV) érzékelőjével. Sajnos, 2010 májusában a "távoli" UV (135–175 nm hullámhosszú) érzékelő zárlatos lett, ezért azóta csak a „közeli” UV tartományban (175–280 nm közt) folynak megfigyelések. A hatalmas adattömeg feldolgozása azonban időt igényel. Míg korábban a két UV hullámsáv összehasonlításával tudtak hőmérsékletbecsléseket végezni, most az egy UV és a látható tartomány összehasonlításával lehet dolgozni.

Sötét energia, sötét anyag

A nagy mennyiségű galaxisadat kiválóan alkalmas statisztikai vizsgálatokra. Az egyik legutóbbi kutatás során a titokzatos „sötét energia” természetére próbáltak fényt deríteni. Az öt évig tartó munka 200 000 galaxis feldolgozását igényelte mind a GALEX, mind a Siding Springben (Ausztrália) található angol–ausztrál távcső megfigyelései alapján. Az utóbbi 15 év egyik legjelentősebb felfedezése volt a távoli szupernóvák fényessége alapján tett megállapítás, mely szerint a világegyetem gyorsulva tágul, ami annak a következménye, hogy világegyetemünk döntő részben, 74 százalékban sötét energiából, 22 százalékban sötét anyagból, és csak 4 százalékban közönséges, általunk is látható anyagból (csillagokból, galaxisokból, bolygókból) áll.

A sötét anyag és a sötét energia között a leglényegesebb különbség az, hogy a sötét energia a tér tulajdonsága, ezért a tágulással a sötét anyag sűrűsége csökken, míg a sötét energiáé nem. A gravitáció összehúzó és a sötét energia kitágító hatásának harcából az ősrobbanás után kb. 8 milliárd évvel az utóbbi került ki győztesen, és így világegyetemünk egyre gyorsulva tágul tovább.

A GALEX (GALaxy Evolution EXplorer) által megfigyelt több százmillió galaxisból az UV-megfigyelések alapján válogatták ki a fényes, fiatal galaxisokat, amelyeknek részletes vizsgálatát az angol–ausztrál távcsővel végezték el. Így három dimenzióban sikerült feltérképezni a galaxisok eloszlását, ezáltal meghatározni az univerzum fejlődését, ellenőrizni a szupernóvák alapján meghatározott eredményeket. A kezdeti, forró, sűrű univerzumban terjedő hanghullámok csomósodásokat hoztak létre, s ezekből keletkeztek az első galaxisok, emiatt a galaxispárok átlagos távolsága 490 millió fényév. Ennek alapján a galaxispárok látszó eloszlása összehasonlítható a várttal, és új, független bizonyítékkal szolgált a sötét energia létére. Az eredmények kizárják a rivális elméletet, mely szerint a gravitáció nagy távolságokban taszítóerővé válik.

A sötét anyag eloszlását másképpen is meg lehet határozni. Európai kutatók (ESA, 1999-től) a ma is működő XMM-Newton röntgenűrtávcső (Aeromagazin 2011/2) megfigyeléseit hasonlították össze optikai felvételekkel. A röntgensugárzás erőssége a látható anyag mennyiségével arányos, a gravitációs lencsehatás (amit az optikai képek torzulásából lehet kimérni) viszont a látható és a sötét anyag együttes mennyiségével. A kettő összehasonlításából a sötét anyag meghatározható. Az XMM-Newton nagy érzékenysége távoli, halvány galaxishalmazok megfigyelését is lehetővé teszi.

A galaxisok fejlődése

Eredeti céljának megfelelően a GALEX lehetővé tette a galaxisok fejlődésének tanulmányozását, megfigyelései alátámasztották azt az elképzelést, hogy a fiatal, nemrég kialakult extragalaxisok kisebbek és kékebbek, mivel sok fiatal csillagot tartalmaznak. A galaxisok öregedésével a csillagkeletkezés üteme csökken, és a galaxis színe egyre vörösebbé válik, ahogy az öreg csillagok fénye lesz az uralkodó, és a galaxis elliptikus formát vesz fel.

A GALEX azonban nem csak nagy léptékű megfigyelésekre alkalmas; távcsövével 2004-ben sikerült megfigyelni egy szupernóvát közvetlenül a felrobbanása előtt. A II. típusú szupernóvák óriáscsillagok, amelyekből kifogy az „üzemanyag”, ezáltal megszűnik a sugárzás tágító hatása, és a gravitáció összeroppantja a csillagot.

...

Folytatás az Aeromagazin 2011/szeptemberi számában

1998-ban mutatta be egyik legsikeresebb termékcsaládját a Garmin, a GNS 430/530 kombinált kommunikációs adó-vevő, navigációs vevőberendezés és GPS „egy házban” családot. Jó néhány év elteltével az idén tavasszal mutatták be legújabb fejlesztéseik eredményét, a GTN jelzésű termékeket, az avionikai berendezések új generációját.

Kombinálva a multifunkciós kijelzőt (MFD) az érintőképernyővel, illetve az integrált rádiókezeléssel – a remote transzponderrel és rádióval összeépítve – a GTN család egy hihetetlen tudású, mégis egyszerűen kezelhető, technikailag magas színvonalú készülékként forradalmasítja az avionikát. Az új grafikus interfész ikonokkal felépített menürendszerrel biztosítja a különböző funkciók gyors elérését a színes, nagy felbontású TFT kijelzőn. Az ikonok hasonlóak, mint a népszerű Garmin Aera kézi GPS készülékeké. Az oldalak navigációja sokkal intuitívebb, mint valaha, a „sekély” felépítésű menürendszer biztosítja, hogy minden lényeges és gyakran használt funkció legfeljebb két lépéssel elérhető legyen. Ujjunkkal a megjelenített térképet is könnyedén tudjuk mozgatni bármely irányban. Integrációs képessége a különböző avionikai berendezésekkel, illetve érzékelőkkel nemcsak leegyszerűsíti a beállítások elvégzését, a megfelelő üzemmód kiválasztását, hanem a pilóták számára a GTN rendszer egy korszerű, virtuális repülési rendszert biztosít az érintőképernyőjén keresztül.

Az opcionális GMA 35 távvezérelt audioegység (külön megvásárolandó) kitűnően dolgozik együtt a GTN 750-es berendezéssel, hogy a kommunikáció még könnyebb legyen. A nagy pontosságú automatikus zajzár funkció, valamint a felvétel/lejátszási képesség is segíti a pilóta munkáját az ATC engedélyek megértésében. A jövőbeni szoftverfrissítések lehetővé teszik majd a készülék még magasabb fokú automatizálását, beleértve a digitális hangaktiválást és még sok más hasznos automatizálási lehetőséget.

A GTN berendezések kialakításánál az egyszerűség volt az egyik fő szempont, ezért összesen csak négy vezérlőgomb található rajta. Balra felül a hangerő/zajzár gomb, jobb oldalon felül a „Home” gomb kapott helyet, amelynek segítségével bármikor visszatérhetünk a főmenü felületére. Találunk még egy „Direct to”, illetve egy többfunkciós beviteli gombot, amellyel például frekvenciákat, repülőtérneveket vagy transzponderkódot állíthatunk be, ha nem az érintőképernyőt szeretnénk ezekre használni. Minden mást a képernyőfelületen keresztül érhetünk el.

Az új GTN termékcsalád minden modellje kínál grafikus lehetőséget a repülési terv módosítására. Az előre megtervezett, a képernyőn megjelenő útvonalat néhány mozdulattal meg lehet változtatni. Akár új fordulópontot adhatunk meg a „fogd meg és húzd” technikával, vagy könnyedén változtathatunk a pontok sorrendjén. Természetesen ugyanilyen könnyedén módosíthatunk akkor is, ha erre valamilyen okból az ATC szolgálat kér meg minket. Hasonlóan praktikus lehetőségeink vannak egyéb (en-route) útvonalak esetében is.

Köszönhetően a beépített terep-, térkép-, illetve akadály-adatbázisoknak, a GTN nagy felbontásban képes a környező területet megjeleníteni a pilóta számára, ezzel is növelve a repülés biztonságát.

...

Folytatás az Aero Magazin 2011/szeptemberi számában

Nepál nem rendelkezik külön légierővel, azonban a hatvanas években létrehozott hadseregében a „Nepal Army Air Wing” 1979 óta vált légi egységgé. Fő feladatai között az ejtőernyősegységek kiszolgálását, a teher-, illetve VIP szállításokat, valamint a természeti katasztrófák során adott segítségnyújtást találjuk.

A kis létszámú nepáli légierő sorsa mindig összefüggésben volt az országban aktuálisan zajló politikai eseményekkel. A katonai gépek mellett a polgári személyszállító repülőgépeket a Himalája és a belföldi repülések veszik igénybe.

Nepál ázsiai ország, Kína és India között fekszik, és a világ tíz legmagasabb hegycsúcsát, köztük a Mount Everestet tudhatja magáénak. Annak ellenére, hogy stratégiai szempontból fontos helyen találjuk az országot, igazi területi követelésekkel nem támadták meg szomszédai.

Az 1950-es években Tibetben megerősödött a kínai hatalom, ezért ellensúlyként India katonai segélyt nyújtott északi szomszédjának, és támogatta Tribhuwan nepáli királyt, valamint az új kormányt, hogy megelőzze Nepálban a kínai befolyást. A király és a kormány közötti hatalmi harc évei után 1959-ben bevezették a párt nélküli rendszert, és így kormányozták Nepált 1989-ig, majd 1991 májusában többpárti parlament alakult.

1996-ban a Nepáli Kommunista Párt (maoisták) harcot indítottak azzal a céllal, hogy a király parlamenti rendszerét szocialista népköztársaság váltsa fel. Ez vezetett a hosszú nepáli polgárháborúhoz, amelynek több mint 12 ezer halottja volt. A 2001. június 1-jei mészárlás során, amely a királyi palotában zajlott, meghalt a király, a királyné, az összes gyermekük, a király testvérei, valamint egy unokatestvére, és három nappal később a trónörökösből lett kérészéletű Dipendra király is. 2005. február 1-jén Gjanendra, az új király, feloszlatta a kormányt, és a teljes végrehajtó hatalmat magához vonta; így remélte leverni a maoista mozgalmat. 2006. április 21-én Gjanendra király a két hete tartó tüntetések hatására lemondott a teljhatalomról, és április 30-án lett újra miniszterelnöke az országnak. 2007 decemberében a parlament a királyság megszüntetéséről és a köztársaság kikiáltásáról döntött. Az országban jelenleg jelentősebb politikai átalakulás zajlik, mivel a 2008-ban kiírt választást a maoisták nyerték meg, és az újonnan megválasztott nemzetgyűlés eltörölte a 240 éve fennálló monarchiát. Gjanendra király önként távozott, és Nepált független demokratikus köztársasággá nyilvánították.

A nepáli hadsereg légi egységének története a hetvenes években kezdődött, amikor Nepál mintegy 45 különböző angol, amerikai és szovjet repülőgépet tudhatott magáénak. Ez adott alapot ahhoz, hogy 1979-ben létrehozzák a légi ezredüket, más nevén a Nepal Army Air Winget, amelyben főleg indiai gyártmányú HAL SA.316B Chetak helikopterek, valamint brit gyártású Short SC–7 Skyvanok üzemeltek. A helikoptereket különböző katonai műveletekre használták, míg a masszív Skyvanok rövid fel- és leszálló (STOL) teljesítményét a magashegyi repülőtereken hasznosították.

A nyolcvanas években két Aérospatiale SA.330C Puma típusú helikoptert szereztek be az elhasználódott DHC–6 Twin Otter 300-asok helyett. A VIP szállítási feladatok ellátására egy Hawker Siddeley HS.748-2A-t (9N–AAV) és két Aérospatiale AS.332L/L1 Super Puma helikoptert rendszeresítettek. A HS.748-as típus nem volt új beszerzés, mert három példánya a hetvenes évek óta jelen volt a nepáli szállítógépek között. Később két Bell 206L Long Ranger típusú helikopter is csatlakozott a VIP szállítási feladatokhoz.

A légierő fő küldetése mindig a felderítés és a logisztikai támogatás volt, de az országon belüli biztonság fenntartásában és a határvédelemben is jelentős szerepet kapott. A pilóták ennek megfelelően képzésüket az indiai légierő intézményeiben kapták, és a repülőeszközök karbantartását indiai polgári cégekkel kötött szerződések alapján oldották meg. Az 1980-as években Kína a közös baráti szerződés alapján ajánlatot tett Shenyang J–6-os típusú vadászgépek leszállításáról Nepálnak, azonban ez az üzlet nem valósult meg.

A kilencvenes évek második felében a maoista lázadók támadásai egyre több problémát okoztak a hatóságoknak. Ehhez társult még a királyi családon belüli versengésből adódó számos ellentét is. A 2001. júniusi vérengzés után júliusban fegyverszünetet kötött a kormány és a maoista ellenállás. Ezt kihasználva a nepáli sereg számos új felszerelést szerzett be, melyek között felfegyverzett helikopterek is voltak.

India attól tartva, hogy a maoisták által kirobbantott erőszakhullám átterjedhet a határon, 2001 novemberében, 2003-ban, valamint 2004 júniusa és szeptembere között két HAL Lancer könnyű harci helikoptert (Aérospatiale SA.315B Lama), illetve számos fegyvertelen HAL SA.315B Cheetah típusú helikoptert szállított le Nepálnak.

...

Folytatás az Aero Magazin 2011/szeptemberi számában!

Fotó: Dr. Toperczer István

Sokan és sokszor eltemették már a posztszovjet, benne elsősorban az orosz repülőgép- és védelmi ipart, amiért működése fenntarthatatlan, nélkülözi a hatékonyságot, termékei nem lépnek át a prototípusstádiumból a szériagyártásba, és ezzel együtt a csapatszolgálatba. Mégis, valami csoda folytán, húsz évvel a Szovjetunió bukása után sem akarja feladni a harcot, él és élni akar ez a szektor – s ezt a szándékát az idén augusztus 16-a és 21-e között a Moszkva melletti Zsukovszkijban ismét a világ tudomására hozta.

A Moszkvai Légi- és Űrhajózási Szalont (a MAKSZ-ot) immár tizedik alkalommal rendezték meg, és a jubileumi kiadás alkalmával a vendéglátók gondoskodtak is jó hírekről, amelyek mind azt támasztják alá, hogy ha átalakulásokkal, ráncfelvarrásokkal is, de bizonyosan meg fog maradni orosz vezetéssel a posztszovjet repülőgép-ipari (védelmi, űrhajózási) kultúra. A kényszerű megszűnéseket és cégegyesüléseket követően kezd ugyanis kialakulni egy olyan struktúra, amely átlátható, s a hagyományokból, a tudásbázisból fakadóan széles termékskála megőrzése mellett kellően fókuszált, képes hatékonyan működni a mai világban megszokott feladatok megoldásakor. Az elmúlt húsz évre jellemző felélés után immár mutatkoznak a stabilitás, a fenntarthatóság jelei, nyilván szoros összefüggésben az Oroszországban zajló gazdasági-politikai folyamatokkal, hiszen az állam továbbra is meghatározó tényező marad ebben az ágazatban.

„A repülőgépipar konszolidációja lezárult. Hosszú és kemény volt ez a munka. Ma az integrációban részt vevő összes vállalkozásnak tiszta képe van jövőbeli fejlődéséről” – mondta a MAKSZ második napjára kilátogató Vlagyimir Putyin miniszterelnök, aki újfent megerősítette, hogy a gazdaság sokrétűségének érdekében az országnak folytatnia kell a korszerű technológiát teremtő ágazatok támogatását. A kormányfő reményét fejezte ki, hogy a következő MAKSZ alkalmával, vagyis 2013-ban már bemutatkozhat az az infrastruktúra, amelyet Zsukovszkijban, mint repülőgép-ipari központban felépíteni szándékoznak.

A súlyos ellentmondások persze nem szűnhetnek meg egy csapásra, s azt is tudomásul kell venni, hogy az új orosz repülőgépipar sohasem lesz már az az elszigetelt, saját törvényei szerint működő, saját piacra dolgozó, a technológiai kihívásokat tűzzel-vassal-vérrel, de mindenképpen hazai erőből megoldó komplexum, amely a szovjet időkben volt.

Míg ez a repülőgépipar tavaly januárban előrukkolt egy ötödik generációs harci gép prototípusának első repülésével, addig – mint azt a 2008-as grúziai háború is megmutatta – nem volt képes az orosz fegyveres erőket ellátni nem túl drága és komplex, de mindenképpen élenjáró technológiát igénylő pilóta nélküli repülőgépekkel. Hiába a páratlan – legfeljebb az Egyesült Államokban hasonlóan felhalmozódott – rendszer-integrátori tapasztalat, ha néhány kulcsfontosságú szakágban (több) évtizedes a lemaradás, amit az sem enyhít, hogy más területeken viszont máig egyedi képességekkel rendelkeznek.

A legjobb példa erre a civil szektor, ahol a reménytelenség hosszú éveit követően a kitörés lehetőségét a nemzetközi együttműködés gondolatának elfogadása, majd gyakorlatba való átültetése teremtette meg. Problémáktól nem mentesen, de mozog előre a Szuhoj SuperJetje, és sínen van az MSZ–21-es projekt is, s ezekből a modellekből egyenként 800–1000 gép eladásában reménykednek.

A show szupersztárja azonban egymagában is képes volt megmutatni, miről elmélkedtünk a fentiekben. A Szuhoj T–50-es prototípusainak első, nagy nyilvánosság előtti bemutatkozása a tavaly év eleji első repülést követően ismét a programra irányította a nemzetközi figyelmet. Az a tény, hogy az orosz repülőgépipar képes volt létrehozni ezeket a gépeket, önmagában cáfol minden kételyt az ágazat képességeit illetően. Ugyanakkor az is igaz, hogy ez amolyan kezdeti lépés volt. Ahhoz, hogy ennek bázisán az évtized második felében az ötödik generációs harci gép szolgálatba is álljon, ma már Oroszország önmagában kevés. Szükséges hozzá egy másik, egy feltörekvő, nagyhatalmi ambíciókat dédelgető ország is, amelynek a világ élvonalába tartozó fegyverekre van szüksége. A Perspektivikus Repülőkomplexum – Front Légierő (PAK–FA) program számára ez, immár nemzetközi szerződéssel alátámasztottan, India lesz, vagy ahogyan egy neves nyugati szakújságíró fogalmazott, nem lepődne meg, „ha 2020-ban a Bangalore-ben gyártott T–50-es lenne a világ vezető vadászgépe”. Addig persze még sok víz lefolyik majd a Moszkva folyón (és a Gangeszen), mindenesetre Szergej Bogdan bemutatópilóta „előadása” a MAKSZ során többször is nagyszerűen bizonyította, hogy az oroszoknak ismét sikerült egy rendkívül jól repülő platformot megalkotniuk, amely a program nevével összhangban valóban perspektivikusnak tűnik. Ha ezt a keretet sikerül tartalommal megtölteni, akkor tényleg az ötödik generáció kritériumainak megfelelő harci gépet kapunk.

...

Folytatás az Aero Magazin 2011/09. szeptemberi számában!

Szerkesztőség: 2092 Budakeszi, Szőlőskert út 21.

Szerkesztőségünk nyitvatartása:

Hétfő - Csütörtök:      09:30 - 16:30
Péntek:                         09:30 - 14:30
Szombat, Vasárnap:    ZÁRVA

Telefon: +36-20-387-2826 
E-mail: Ezt a címet a spamrobotok ellen védjük. Engedélyezze a Javascript használatát, hogy megtekinthesse.

Terjesztés: EuroKris Bt.
Terjeszti a Lapker Zrt.

Kiadja: a JetMedia Kft.

Főszerkesztő: Sajtos Zoltán
Főszerkesztő helyettes: Meruk József
Szerkesztőségi titkár: Ónodi Rita